BR112017000457B1

BR112017000457B1 - Armação de sustentação para vagão para transportar materiais a granel em um trilho, vagão e trem

Info

Publication number: BR112017000457B1
Application number: BR112017000457-7A
Authority: BR
Inventors: James Everrett Fisk; Curtis Ron Reay; Patrick Walter Joseph Fantin; William John Mccall; Eric Benjamin Alexander Zanetti; Esko Johannnes Hellberg; David Wilhelm Niemeyer
Original assignee: Rail-Veyor Technologies Global Inc
Priority date: 2014-07-08
Filing date: 2015-03-31
Publication date: 2023-01-31
Also published as: CN106794846A; CL2017000046A1; US20180127003A1; EP3166834A4; SI3166834T1; WO2016004515A1; CA2954244C; CN115848428A; CN110920641B; ZA201700408B; CN106715226A; EP3166835B1; EA202191241A1; BR112017000457A2; US20180186385A1; EP3650302C0; US20170320505A1; CL2017000047A1; US20180186384A1; EP3166834A1

Abstract

A presente invenção refere-se, de modo geral, a armações de sustentação e vagões que compreendem primeira e segunda placas de acionamento laterais, primeiro e segundo membros transversais que conectam as respectivas extremidades das placas de acionamento laterais, terceiro e quarto membros transversais que conectam as placas de acionamento laterais em uma distância selecionada a partir do primeiro e do segundo membros transversais, um conjunto de acoplamento situado no primeiro membro transversal e adaptado para conectar outro vagão ao mesmo, e primeiro e segundo membros de sustentação diagonais conectados ao primeiro membro transversal em um ângulo suficiente para direcionar de modo substancial forças a partir do conjunto de acoplamento para o terceiro membro transversal e as placas de acionamento laterais. As armações de sustentação e os vagões podem ser usados para transportar materiais a granel em um sistema de transporte ferroviário.

Description

REFERÊNCIAS CRUZADAS A PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Este pedido de patente reivindica prioridade do Pedido Provisório no U.S. 62/021,905, que está incorporado a título de referência no presente documento em sua totalidade.

CAMPO DA INVENÇÃO

[002] A presente invenção refere-se de modo geral a armações de sustentação e vagões para transportar materiais a granel em um sistema de transporte ferroviário. Mais especificamente, a presente invenção refere-se a armações de sustentação para vagões, e para vagões, para uso com um sistema de transporte ferroviário para transportar materiais a granel que não têm acionamento interno.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[003] Métodos e disposições para mover materiais a granel em trens, caminhões, correias transportadoras, bondes tradicionais ou como uma pasta fluida em uma tubulação são bem conhecidos e são tipicamente usados em várias indústrias devido às necessidades ou experiência específicas para local. Nas indústrias de agregado e minerais, por exemplo, os materiais a granel são movidos dos sítios de extração ou mineração para uma instalação de processamento para aprimoramento ou dimensionamento. Os caminhões eram o sistema de escolha por muitos anos para mover materiais a granel. Os caminhões foram ampliados para veículos do tipo para todos os terrenos (off-road) devido ao seu transporte eficaz de materiais a granel e maior capacidade. Esses veículos, entretanto, são limitados a aplicações específicas para sítio e são fornecidos em um alto custo de capital. A maioria dos caminhões do tipo para todos os terrenos evoluíram, os quais necessitam de rodovias muito amplas para um passar o outro, não são econômicos em relação à energia por tonelada-quilômetro (t-milha) de material transportado, têm capacidade de subida de ladeira limitada, e são perigosos devido ao potencial de erro do operador bem como são vizinhos ambientalmente desagradáveis.

[004] Os trens foram usados por muitos anos para o transporte de material a granel em vagões-tremonha. Devido ao baixo atrito e ao uso de rodas de aço ou ferro de rolamento livre sobre trilhos de aço, os mesmos são usuários muito econômicos em relação à energia, porém são limitados em capacidade em relação aos acionadores ou locomotivas necessárias. Os trens longos de grande tonelagem usam múltiplos acionadores que são unidades pesadas, que ditam o peso dos requisitos de trilho e lastro. Todas as vias férreas devem ser projetadas para o peso dos acionadores ou locomotivas que incluem combustível, mas não à combinação de vagão mais cargas, que são significativamente menores. Os acionadores precisam ser de peso suficiente para que o pneu de acionamento giratório faça contato com o trilho estacionário e deve ter atrito suficiente para produzir movimento de avanço ou inverso do que incluirá os vagões muito carregados. A inclinação capaz de sistemas ferroviários convencionais é limitada ao atrito entre a via- férrea e as rodas de acionamento pesadas. Os vagões são unidades individuais em que, cada um, deve ser carregado em um processo em lote, um vagão por vez. Os materiais a granel podem ser descarregados de vagões-tremonha abrindo-se escotilhas de despejo de fundo ou podem ser girados individualmente para despejar a partir do topo. A localização de vagões tanto para o carregamento quanto descarregamento é demorado e trabalhoso.

[005] Embora a movimentação de um local para outro possa ser econômica, o custo adicional de estágios de carregamento e descarregamento em lotes em transportes de distância mais curta reduz a relação custo-benefício de transporte por trilhos. Com os sistemas de trem de única via-férrea dupla normais somente um trem pode ser usado em um sistema por vez.

[006] As correias transportadoras foram usadas por muitos anos para mover materiais a granel. Uma ampla variedade de sistemas de correia transportadora existe, os quais podem mover praticamente cada material a granel concebível. Percursos de esteira única de distância muito longa são muito dispendiosos e estão sujeitos à falha catastrófica quando uma esteira rasga ou lacera, tipicamente, desativando o sistema inteiro e despejando-se a carga carregada, exigindo-se limpeza. Esteiras transportadoras são relativamente eficazes em energia, porém, podem exigir alta manutenção devido a um problema inerente de múltiplos rolamentos ociosos que exigem verificação e substituição constante. As esteiras transportadoras de curta distância são comumente usadas no transporte seco ou fixado de quase todos os tipos de materiais. Devido ao fato de as esteiras transportadoras serem muito flexíveis e operadas desejavelmente através de terrenos razoavelmente planos, as mesmas não são eficazes em transportar pasta fluida de sólidos moderadamente altos em que água e partículas finas podem se acumular em locais baixos e derramar sobre o lado, criando problemas de tratamento de pasta fluida derramada úmida.

[007] Alguns materiais a granel podem ser transportados em tubulações quando misturados com água para formar uma pasta fluida que é empurrada e puxada com um propulsor de bomba acionado por motor em um ambiente sem ar ou encharcado. O tamanho das partículas individuais que estão presentes nos materiais a granel dita a velocidade de transporte necessária para manter o movimento. Por exemplo, se partículas grandes estiverem presentes, então, a velocidade deve ser alta o suficiente para manter o movimento por saltação ou arraste ao longo do fundo do cano das partículas muito largas. Devido ao fato de as tubulações operarem em um ambiente dinâmico, é criado atrito com a parede de cano estacionário por um fluido em movimento e massa sólida. Quanto mais alta for a velocidade da massa em movimento, mais alta será a perda de atrito na superfície de parede que exige energia aumentada para compensar. Dependendo da aplicação, o material a granel precisa ser diluído com água, inicialmente, para facilitar o transporte e a drenagem na extremidade de descarga.

[008] Ferrovias de calibre estreito e trilho leve para o transporte de material a granel a partir de minas e semelhantes são conhecidos conforme descrito a título de exemplo com referência à Patente n° U.S. 3,332,535 por Hubert et al. em um trem de trilho leve feito de diversos carros é impulsionado por combinações de rodas de acionamento e motores elétricos, despejo através de um laço externo. A título de exemplo, a Patente n° U.S.3,752,334 por Robinson, Jr. et al. revela uma ferrovia de calibre estreito semelhante em que os carros são acionados por um motor elétrico e rodas de acionamento. As Patentes n° U.S.3,039,402 por Richardson descreve um método para mover carros de ferrovia com o uso de um pneu de acionamento por atrito estacionário.

[009] Embora os sistemas e métodos de transporte descritos acima tenham vantagens específicas sobre sistemas convencionais, cada um é altamente dependente de uma aplicação específica. Tornou-se evidente que aumentos no trabalho, energia e custos de material mais preocupações ambientais, são o que os métodos de transporte alternativos precisam para serem aplicados, o quais são eficazes em termos de energia e trabalho, silenciosos, não poluentes e esteticamente discretos. As Publicações de Patente n° U.S.2003/0226470 por Dibble et al. para "Rail Transport System for Bulk Materials", n° U.S.2006/0162608 por Dibble para "Light Rail Transport System for Bulk Materials", e Patente n° U.S.8,140,202 por Dibble descrevem um trem de trilho leve que utiliza um trem de rebaixo semicircular aberto com estações de acionamento, em que as revelações desses são incorporadas ao presente documento a título de referência em suas totalidades. Tal sistema de trilho leve oferece uma alternativa inovadora aos sistemas de transporte de material mencionados acima e fornece o transporte de materiais a granel com o uso de uma pluralidade de carros conectados abertos em cada extremidade exceto para os primeiro e últimos carros, que têm placas de extremidade. O trem forma um rebaixo aberto longo e tem uma aba flexível afixada a cada carro e sobrepõe o carro na parte frontal para impedir o derramamento durante o movimento. O carro principal tem quatro rodas e placas de acionamento lateral afuniladas na parte frontal do carro para facilitar a entrada nas estações de acionamento. Os carros que seguem têm duas rodas com um nó de manilha que conecta a parte frontal à traseira do carro imediatamente a frente. O movimento do trem é fornecido por uma série de estações de acionamento colocadas adicionalmente que têm motores de acionamento em qualquer lado da pista que são motores elétricos de CA com meios de acionamento tais como pneus para fornecer contato por atrito com as placas de acionamento lateral. Em cada estação de acionamento, cada motor de acionamento é conectado a um inversor de CA e controlador para controle de acionamento, em que tanto tensão quanto frequência são modificados conforme necessário. Os motores elétricos viram, cada um, um pneu em um plano horizontal que está em contato físico com duas placas de acionamento lateral externas paralelas das rodas de cada carro. A pressão sobre as placas de acionamento lateral por esses pneus de acionamento converte o movimento giratório dos pneus em impulso horizontal. As rodas nos carros são espaçadas para permitir a operação em uma posição invertida pelo uso de um conjunto duplo de trilhos para permitir que os carros fiquem suspensos de cabeça para baixo para o descarregamento. Girando-se esse sistema de pista duplo o trem de unidade pode retornar para sua condição de operação normal. Tal sistema é bem conhecido e comercialmente denominado de sistema de tratamento de material Rail-Veyor™.

[010] As rodas flangeadas podem ser simétricas às placas de acionamento lateral que permitem a operação em uma posição invertida a qual, quando quatro trilhos forem usados para encapsular a descarga de laço externo de roda do material a granel, é possível. Usando-se trilhos elevados, o trem pode operar na posição invertida tão facilmente quanto na maneira convencional.

[011] Ainda adicionalmente, acionamentos para tais sistemas de trilho leves foram desenvolvidos conforme descrito no Patente n° U.S.5,067,413 por Kiuchi et al. que descreve um dispositivo para transmitir corpos com a capacidade para percorrer que são fornecidos sem fonte de acionamento, em uma trajetória fixada. Uma pluralidade de corpos com a capacidade para percorrer percorrem na trajetória fixada enquanto são alinhados substancialmente em contato próximo uns aos outros. A potência de percurso é transmitida a um dentre uma pluralidade de corpos com a capacidade para percorrer que é posicionado em pelo menos uma extremidade do alinhamento. A potência de percurso aciona o corpo com capacidade para percorrer com força de atrito enquanto pressiona uma superfície lateral do corpo com capacidade para percorrer, e é transmitida ao corpo com capacidade para percorrer enquanto suporta a outra superfície lateral do corpo com capacidade para percorrer. Um dispositivo para transmitir a potência de percurso é arranjado em apenas uma parte da trajetória fixada.

[012] Os sistemas de transporte ferroviário tipicamente transmitem força substancial e tensão sobre vagões e armações de sustentação de vagão durante a operação, que podem levar ao uso de estruturas de sustentação pesadas, vida útil reduzida dos vagões, eficácia reduzida e/ou maior manutenção e custos de manutenção.

[013] Embora os sistemas ferroviários leves como o sistema de manipulação de material de Rail-Veyor™ descrito acima sejam genericamente aceitos, uma armação de sustentação de vagão alternativa, adicional e/ou aprimorada e/ou vagão para transportar materiais a granel em um sistema de transporte ferroviário é desejável.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[014] A presente invenção fornece armações de sustentação e vagões para transportar materiais a granel em um sistema de transporte ferroviário bem como um sistema de transporte ferroviário que compreende vagões conforme revelado no presente documento. A presente invenção fornece adicionalmente armações e vagões para uso com um sistema de transporte ferroviário para transportar materiais a granel que não tem acionamento interno.

[015] Em uma modalidade, A presente invenção proporciona uma armação de sustentação para um vagão para transportar materiais a granel sobre um trilho, sendo que a dita armação de sustentação compreende: uma primeira placa de acionamento lateral que tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade; uma segunda placa de acionamento lateral que tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade; um primeiro membro transversal que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais na ou próximas às suas respectivas primeiras extremidades; um segundo membro transversal que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais na ou próximas às suas respectivas segundas extremidades; um terceiro membro transversal que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o terceiro membro transversal é espaçado por uma primeira distância do primeiro membro transversal; um quarto membro transversal que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o quarto membro transversal é espaçado por uma segunda distância do segundo membro transversal; um conjunto de acoplamento para fixação a um vagão subsequente, sendo que o dito conjunto de acoplamento é posicionado no primeiro membro transversal e adaptado para conectar o vagão subsequente ao mesmo; e um primeiro membro de sustentação diagonal e um segundo membro de sustentação diagonal, sendo que cada um se estende a partir do primeiro membro transversal em uma localização próxima ao conjunto de acoplamento até o terceiro membro transversal, de modo que o primeiro e o segundo membros de sustentação diagonais sejam conectados ao primeiro membro transversal em um ângulo suficiente para direcionar de modo substancial forças a partir do conjunto de acoplamento ao terceiro membro transversal e à primeira e à segunda placas de acionamento laterais; em que cada placa de acionamento lateral inclui, opcionalmente, uma superfície adaptada para contatar com atrito um ou mais pneus de acionamento e acomodar forças associadas aos mesmos de modo que o momento acionado do pneu de acionamento seja conferido à placa de acionamento lateral.

[016] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, a armação de sustentação é para um vagão operável em um sistema de transporte ferroviário que inclui pelo menos uma estação de acionamento que compreende os um ou mais pneus de acionamento, sendo que os um ou mais pneus de acionamento são adaptados para conferir um momento acionado ao vagão.

[017] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, a armação de sustentação compreende adicionalmente um segundo conjunto de acoplamento posicionado no segundo membro transversal e adaptado para conectar outro vagão ao mesmo.

[018] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, a armação de sustentação compreende adicionalmente:um terceiro membro de sustentação diagonal e um quarto membro de sustentação diagonal, sendo que cada um se estende a partir do segundo membro transversal em uma localização próxima ao segundo conjunto de conector até o quarto membro transversal, de modo que o terceiro e o quarto membros de sustentação sejam conectados ao segundo membro transversal em um ângulo suficiente para direcionar de modo substancial forças a partir do segundo conjunto de acoplamento ao quarto membro transversal e à primeira e segunda placas de acionamento laterais.

[019] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, o conjunto de acoplamento é uma conexão de único ponto.

[020] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, o conjunto de acoplamento é um acoplamento do tipo manilha.

[021] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, o conjunto de acoplamento inclui lâminas paralelas, sendo que cada lâmina forma uma passagem através da mesma, em que as lâminas paralelas são adaptadas adicionalmente para acomodar espaçadores compressíveis e uma pista interna presa com espaçadores rígidos para fornecer espaço e formar uma junta para rotação do mesmo.

[022] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, o conjunto de acoplamento inclui lâminas paralelas, sendo que cada lâmina forma uma passagem através das mesmas, em que as lâminas paralelas são adaptadas adicionalmente para acomodar uma lâmina complementar a partir de um conjunto de acoplamento compatível do vagão subsequente entre as mesmas.

[023] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, a lâmina complementar inclui um mancal esférico e espaçadores rígidos para se estenderem entre o mancal esférico e cada lâmina paralela, e em que o conjunto de acoplamento é adaptado para acomodar um pino que se estende através das passagens de lâmina paralela e complementar para formar uma junta.

[024] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, a armação de sustentação inclui adicionalmente estruturas de montagem de roda conectada a cada uma das placas laterais. Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, as estruturas de montagem de roda são conectadas a uma superfície da placa lateral que não contata por atrito o pneu de acionamento.

[025] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, as estruturas de montagem de roda são adaptadas para acomodar um conjunto do tipo cubo da roda.

[026] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, o conjunto do tipo cubo da roda inclui um mancal que tem um conjunto autocontido.

[027] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, o conjunto do tipo cubo da roda inclui um mancal que tem um mancal de rolo cônico.

[028] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, um conjunto do tipo cubo da roda gira uma roda associada independentemente de outra roda em outro conjunto de cubo da roda.

[029] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação, conforme destacado acima, uma área é formada e ligada pela primeira placa de acionamento lateral, pela segunda placa de acionamento lateral, pelo terceiro membro transversal e pelo quarto membro transversal, e em que a área formada é adaptada para acomodar a passagem de um trilho curvado, permitindo assim um raio de curva fechada vertical pelo vagão.

[030] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, cada um dentre o primeiro membro de sustentação diagonal e o segundo membro de sustentação diagonal se estende a partir do primeiro membro transversal em um ângulo de cerca de 45°.

[031] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, o primeiro membro transversal é parte integrante do primeiro e do segundo membros de sustentação diagonais.

[032] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, o primeiro e o terceiro membros transversais são partes integrantes do primeiro e do segundo membros de sustentação diagonais.

[033] Em outra modalidade da armação de sustentação ou armações de sustentação conforme destacado acima, pelo menos uma porção da armação de sustentação é formada a partir de chapas superiores e inferiores que têm seções recortadas.

[034] Em uma modalidade adicional, a presente invenção proporciona um vagão, operável em um sistema de transporte ferroviário que inclui pelo menos uma estação de acionamento que tem um pneu de acionamento adaptado para transmitir um momento acionado ao vagão para transportar materiais a granel sobre um trilho, sendo que o vagão compreende uma armação de sustentação como aqueles destacados acima e um recipiente para materiais a granel conectado à armação de sustentação.

[035] Em outra modalidade do vagão ou vagões destacados acima, o recipiente para materiais a granel está na forma de um conduto. Em outra modalidade do vagão ou vagões destacados acima, o recipiente para materiais a granel está na forma de um conduto substancialmente contínuo, e em que o recipiente para materiais a granel compreende uma calha que se projeta a partir de uma extremidade, sendo que a calha é configurada para se sobrepor a um conduto de um vagão subsequente para evitar o derramamento entre os mesmos.

[036] Em outra modalidade do vagão ou vagões destacados acima, o recipiente para materiais a granel é unido de modo articulado à armação de sustentação para permitir o despejo lateral dos materiais a granel a partir do vagão.

[037] Em outra modalidade do vagão ou vagões destacados acima, o recipiente compreende adicionalmente uma porção- guia para pivotar o recipiente para o interior de uma posição de despejo mediante o contato com um trilho, crista ou canal de contraparte do sistema de transporte ferroviário. Em ainda outra modalidade, a presente invenção proporciona um trem, que compreende vagões frontais e traseiros e, opcionalmente, um ou mais vagões intermediários acoplados entre os mesmos, em que os vagões são vagões conforme destacado acima.

[038] Em outra modalidade do trem ou trens conforme destacada acima, pelo menos dois dos recipientes para materiais a granel dos vagões do trem formam um conduto substancialmente contínuo.

[039] Em outra modalidade do trem ou trens conforme destacada acima, cada um dentre os pelo menos dois recipientes para materiais a granel que formam o conduto substancialmente contínuo compreende uma calha que se projeta a partir de uma extremidade, sendo que a calha é configurada para se sobrepor a um conduto de um vagão subsequente para evitar o derramamento entre os mesmos. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A Figura 1 é uma ilustração diagramática de uma modalidade de um sistema de transporte ferroviário para transportar materiais a granel; A Figura 2 é uma vista lateral de uma modalidade de um trem, que compreende vagões, operável com o sistema de transporte ferroviário da Figura 1; A Figura 3 é uma vista plana superior de uma modalidade de um trem, que compreende vagões, operável com o sistema de transporte ferroviário da Figura 1 (um exemplo de uma estação de acionamento está visível); A Figura 4 é uma ilustração diagramática de outra modalidade de um sistema de transporte ferroviário para transportar materiais a granel; A Figura 5A e a Figura 5B fornecem vistas em perspectiva de uma modalidade de um vagão frontal ou anterior, e a Figura 5C e a Figura 5D fornecem vistas inferiores e em perspectiva, respectivamente, de uma disposição de conduto para um vagão; A Figura 6A é uma vista em perspectiva de uma modalidade de uma armação de sustentação para um vagão frontal ou anterior, as Figuras 6B a 6F fornecem vistas em corte transversal de uma armação de sustentação para um vagão frontal ou anterior; A Figura 7A e a Figura 7B fornecem vistas em perspectiva de uma modalidade de um vagão de meio ou intermediário, que tem uma aba de ligação para se sobrepor a um vagão subsequente; A Figura 8A e a Figura 8B fornecem vistas em corte transversal de um vagão, que mostra uma modalidade de uma roda e conjunto de cubo da roda instalados em uma armação de sustentação para um vagão; A Figura 9A é uma vista em perspectiva de uma modalidade de uma armação de sustentação para um vagão de meio ou intermediário, e as Figuras 9B a 9F fornece vistas em corte transversal de uma armação de sustentação para um vagão de meio ou intermediário; A Figura 10A e a Figura 10B fornecem vistas em perspectiva de uma modalidade de um vagão traseiro ou posterior; A Figura 11A é uma vista em perspectiva de uma modalidade de uma armação de sustentação para um vagão traseiro ou posterior, e as Figuras 11B a 11F fornecem vistas em corte transversal ou uma armação de sustentação para um vagão traseiro ou posterior; A Figura 12A e a Figura 12B fornecem vistas superior e lateral em corte transversal, as Figuras 12C e 12D fornecem vistas laterais e em perspectiva, e a Figura 12E fornece uma vista em corte transversal de modalidades de uma roda/conjunto do tipo cubo da roda para instalação em uma armação de sustentação para um vagão; A Figura 13A e a Figura 13B fornecem vistas em perspectiva de uma modalidade de uma porção de uma estação de acionamento que tem um pneu de acionamento; A Figura 14 é uma vista em perspectiva de uma modalidade de uma seção de um sistema de transporte ferroviário, que tem estações de acionamento com pneus de acionamento em qualquer lado de uma ferrovia, em que um vagão para transportar material a granel cruza a dita seção; A Figura 15A e a Figura 15B fornecem vistas laterais e em perspectiva, respectivamente, de uma modalidade de vagões de despejo pelo fundo tendo um conduto contínuo; A Figura 16A e a Figura 16B fornecem vistas laterais e em perspectiva, respectivamente, de uma modalidade de vagões de despejo pelo fundo tendo condutos individuais com saliências; A Figura 17A e a Figura 17B fornecem vistas de extremidade, e a Figura 17C e a Figura 17D fornecem vistas superior e lateral, de uma modalidade de um sistema de transporte ferroviário, em que uma pista transversal tem vagões, em uma seção de despejo lateral do sistema de transporte ferroviário; A Figura 18A, e a Figura 18B, e a Figura 18C, e a Figura 18D fornecem vistas superior, em perspectiva, lateral e de extremidade, respectivamente, de uma modalidade de um vagão de despejo lateral; A Figura 19 é uma vista em perspectiva de uma modalidade de um vagão de despejo lateral; A Figura 20A fornece uma vista lateral de uma modalidade de um trem, que compreende múltiplos vagões, que cruzam uma seção de ciclo de despejo de um sistema de transporte ferroviário, a Figura 20B fornece uma vista em perspectiva de uma seção de ciclo de despejo de um sistema de transporte ferroviário, e a Figura 20C fornece uma vista lateral de outra modalidade de um trem, que compreende múltiplos vagões, que cruzam uma seção de ciclo de despejo de um sistema de transporte ferroviário; e A Figura 21 fornece uma vista em perspectiva de uma modalidade de placas de acionamento laterais de dois vagões ligados na junção entre os vagões enquanto os vagões estão cruzando uma seção de ciclo de despejo vertical.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[040] A presente invenção será descrita agora, de modo mais completo, doravante com referência aos desenhos anexos, em que as modalidades ilustrativas da invenção são mostradas. Esta invenção pode, entretanto, ser incorporada em muitas formas diferentes e não deve ser interpretada como limitada às modalidades e exemplos apresentados no presente documento nem a invenção deve ser limitada às dimensões apresentadas no presente documento. Ao invés disso, as modalidades no presente documento apresentadas são fornecidas para que esta revelação seja minuciosa e completa, e transmita completamente o escopo da invenção para aqueles indivíduos versados na técnica por meio dessas modalidades e exemplos não limitadores e ilustrativos. Será compreendido pela pessoa versada na técnica que muitas formas e variações diferentes das modalidades, exemplos e ilustrações fornecidas no presente documento podem ser possíveis, e as várias modalidades, exemplos e ilustrações fornecidas no presente documento devem ser interpretadas como modalidades, exemplos e ilustrações não limitadores.

[041] Com referência inicialmente às Figuras 1 a 3, um trem e sistema de transporte ferroviário 10, de acordo com os ensinamentos da presente invenção, compreende uma via- férrea 12 que tem trilhos paralelos 12a, 12b. Um trem 14 inclui um primeiro vagão, vagão frontal ou dianteiro 16 que tem ambos os pares de roda dianteira e traseira 18, 20 operáveis na via-férrea 12 para fornecer um movimento de roda livre ao vagão anterior. Para a modalidade no presente documento descrita a título de exemplo, o trem inclui vagões adicionais descritos como um segundo vagão ou vagão traseiro 22 e um vagão intermediário ou de meio 24 ou múltiplos vagões intermediários ou de meio, portados entre os vagões anterior e traseiro. Os vagões traseiro e intermediário 22, 24 incluem uma conexão pivotante de avanço ou conjunto de acoplamento 26 para conectar de modo pivotante os vagões intermediário e traseiro a vagões dianteiros adjacentes. Os vagões traseiro e intermediário 22, 24 têm apenas pares de rodas traseiras 20 operáveis na via-férrea 12 para fornecer um movimento de roda livre ao mesmo.

[042] Com referência contínua à Figura 2, cada um dos vagões tem uma placa lateral 28 afixada ao mesmo. Com referência às Figuras 1 e 3 e 4, cada uma dentre múltiplas estações de acionamento 30 tem um acionamento de frequência variável (VFD) que inclui um pneu de acionamento 32 para contatar com atrito a placa lateral 28 e transmite um momento acionado a cada vagão e, portanto, o trem 14. Conforme ilustrado com referência contínua à Figura 3, a modalidade no presente documento descrito inclui cada vagão que tem placas laterais opostas 28a, 28b e pneus de acionamento opostos 32a, 32b. Especificamente, cada vagão pode ter uma placa lateral fixa em cada lado, que corre substancialmente o comprimento do vagão e espaçada fora das rodas e vias- férreas. Essas placas laterais podem estar localizadas simetricamente com as rodas e paralelas aos trilhos leves. Em outra disposição, as placas laterais podem estar localizadas assimétricas às rodas. Entretanto, nessa disposição, as rodas fazem parte das placas laterais de modo que a disposição de placa-roda lateral permita que o trem seja movido a jusante ou a montante. As rodas podem ser colocadas para permitir que o trem opere em uma posição ereta ou invertida. Cada estação de acionamento 30 inclui inversores de A/C e um controlador conectado a cada conjunto de motores de acionamento, de modo que os motores possam ser sincronizados através de uma modificação de pelo menos um de tensão e frequência ao mesmo. O movimento de avanço ou inverso do trem é o resultado da rotação horizontal dos pneus em lados opostos do trem virando em direções opostas com pressão adequada da dita rotação que fornece deslizamento reduzido entre a superfície de pneu e as placas laterais. Em outras palavras, os dois pneus opostos são ambos empurrados para dentro em direção ao centro da via-férrea. A fim de parar o trem, os pneus de acionamento 32 são adaptados adicionalmente para engatar e aplicar pressão à placa lateral 28 do vagão.

[043] Como ilustrado no presente documento, o vagão anterior 16 tem um conduto 54 e placas laterais opostas 28a, 28b que têm uma distância reduzidas entre as mesmas para entrada suave no interior dos pneus de acionamento 32a, 32b opostos da estação de acionamento. O vagão traseiro 22 tem um conduto e placas laterais opostas 28a, 28b que pode estar em uma distância reduzida entre os mesmos para reduzir o choque quando o trem 14 sair dos pneus de acionamento opostos 32a, 32b da estação de acionamento 30. Os vagões intermediários 24 acoplados ao vagão anterior 16 e ao vagão traseiro 22 pelo acoplamento do tipo manilha tem seu próprio conduto alinhado para produzir um conduto aberto geral com vãos 56 entre os vagões. Um ressalto flexível 58 se estende através do vão 56 entre os vagões 16, 24, 22. Cada um dos vagões compreende um conduto aberto semicircular e quando unidos ou acoplados juntos representa um conduto rígido contínuo e aberto para o comprimento inteiro do trem. Um ressalto de vedação flexível fixado próximo à parte frontal do vagão posterior sobrepõe, porém não é fixado à traseira do conduto de vagão anterior. Um conduto semicircular é muito mais bem vedado com o ressalto flexível que outros projetos como mostrado na Patente U.S. sob no 3,752,334. Isso permite que o trem siga o terreno e curvas sem perder sua integridade vedada como um conduto contínuo. O material a ser transportado no trem é sustentado de modo eficaz e vedado por esse ressalto à medida que o peso de material é igualmente distribuído mantendo a vedação em relação ao metal através do vagão dianteiro. O conduto contínuo longo pode fornecer um carregamento simplificado à medida que o trem pode ser carregado e descarregado enquanto se move de modo semelhante a uma correia transportadora. Isso pode ser considerado uma vantagem em relação aos requisitos de equipamento de carregamento em lotes de um vagão de despejo giratório ou tremonha ferroviário convencional.

[044] As Figuras 5 a 12 fornecem modalidades ilustrativas de armações de sustentação para vagões, e modalidades ilustrativas de vagões anteriores, intermediários e traseiros que compreendem as armações de sustentação. O projeto das modalidades de armação de sustentação e vagão pode proporcionar uma redução de aço usado no sistema, manufaturabilidade aprimorada e, portanto, uma redução nos custos de componente do sistema. De modo geral, o aço pode, opcionalmente, ser deformado para formar um conduto semioctogonal (consulte, por exemplo, as Figuras 5D e 5E), que podem ser usadas como um recipiente para materiais a granel (isto é, qualquer material, produto ou substância adequada a ser transportada de um local para outro, como, mas certamente não limitada a carvão, minerais, terra e rocha; a pessoa versada na técnica reconhecerá que muitos materiais, produtos ou substâncias diferentes podem ser transportados por meio de sistemas de transporte ferroviário conforme descrito no presente documento) portados pelos vagões. Isso pode fornecer uma formação mais fácil e consistente do conduto (ao contrário de um projeto semicircular). Será reconhecido que muitos outros tipos e formatos de recipiente de material a granel podem ser possíveis e a invenção não se limita aos formatos semicircular ou semioctogonal. A armação de sustentação (ou armação de vagão) à medida que pode, opcionalmente, ser formada com o uso de um projeto de placa de aço deformado/corte a laser ao invés de um projeto com base em membro estrutural conforme usado em sistemas tradicionais, embora um projeto com base em membro estrutural adequado possa ser possível em determinadas aplicações. A pessoa versada reconhecerá que muitas abordagens formadoras de armação e conjuntos de procedimentos podem ser possíveis.

[045] A Figura 5A fornece uma vista em perspectiva de uma modalidade de um vagão anterior 104. Uma extremidade ou barreira frontal opcional (não mostrada) pode ser instalada na parte frontal do vagão para evitar o derramamento de materiais a granel. O vagão 104 compreende um recipiente de materiais a granel do tipo conduto 102, uma roda e conjunto de cubo da roda 101, e uma armação de sustentação 100. O vagão anterior 104 compreende, de modo geral, uma roda e conjunto de cubo da roda 101 montado em direção a cada extremidade do vagão 104. O segundo membro transversal 105 da armação de sustentação é visível. A Figura 5B mostra uma segunda vista em perspectiva da modalidade de um vagão anterior mostrado na Figura 5A. O primeiro membro transversal 106 é visível, bem como o conjunto de acoplamento do tipo manilha 103 fixado ao mesmo.

[046] A Figura 6A fornece uma vista em perspectiva de uma modalidade de uma armação de sustentação 107 para um vagão anterior. A armação de sustentação 107, que é para um vagão operável em um sistema de transporte ferroviário que inclui pelo menos uma estação de acionamento que tem um pneu de acionamento adaptado para transmitir um momento acionado ao vagão para transportar materiais a granel em um trilho, compreende uma primeira placa de acionamento lateral 108 que tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, uma segunda placa de acionamento lateral 118 que tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, um primeiro membro transversal 110 que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais na ou próximas as suas respectivas primeiras extremidades, um segundo membro transversal 109 que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais na ou próximas as suas respectivas segundas extremidades, um terceiro membro transversal 111 que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o terceiro membro transversal é espaçado por uma primeira distância a partir do primeiro membro transversal, e um quarto membro transversal 112 que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o quarto membro transversal é espaçado por uma segunda distância a partir do segundo membro transversal. A armação de sustentação 107 compreende adicionalmente um conjunto de acoplamento 116 para fixação a um vagão subsequente, sendo que o dito conjunto de acoplamento posicionado no primeiro membro transversal e adaptado para conectar o vagão subsequente ao mesmo, e um primeiro membro de sustentação diagonal 113A e um segundo membro de sustentação diagonal 113B, sendo que cada um se estende a partir do primeiro membro transversal em um local próximo ao conjunto de acoplamento até o terceiro membro transversal, de modo que o primeiro e o segundo membros de sustentação diagonais sejam conectados ao primeiro membro transversal em um ângulo suficiente para direcionar de modo substancial forças a partir do conjunto de acoplamento 116 até o terceiro membro transversal e a primeira e a segunda placas de acionamento laterais. Na modalidade ilustrada, o ângulo é cerca de 45°. Cada placa de acionamento lateral da armação de sustentação inclui uma superfície adaptada para contatar com atrito um ou mais pneus de acionamento e acomodar forças associadas aos mesmos de modo que o momento acionado do pneu de acionamento seja conferido à placa de acionamento lateral. Como mostrado, as placas de acionamento laterais, membros transversais e membros de sustentação diagonais podem formar uma estrutura de sustentação suficiente para portar uma disposição de conduto para portar materiais a granel.

[047] O primeiro e o segundo membro de sustentação diagonal podem fornecer um meio eficaz para distribuir/direcionar estresses a partir do conjunto de acoplamento ao terceiro membro transversal e à primeira e à segunda placas de acionamento laterais. Em determinadas modalidades, esse tipo de disposição pode permitir as armações de sustentação (e vagões que compreendem as ditas armações de sustentação) que têm peso geral reduzido, o que pode contribuir para uma eficácia de sistema geral.

[048] A modalidade ilustrada na Figura 6A fornece um exemplo de uma armação de sustentação em que pelo menos uma porção da armação de sustentação pode, opcionalmente, ser formada a partir de chapas deformadas que têm seções recortadas. A título de exemplo, na armação de sustentação 107 ilustrada, a seção que compreende o primeiro membro transversal 110, o terceiro membro transversal 111, o primeiro membro de sustentação diagonal 113A, e o segundo membro de sustentação diagonal 113B pode ser formada a partir de uma chapa superior e uma inferior de material (isto é, duas chapas de metal) que têm seções/passagens adequadas que são recortadas, ou que podem, subsequentemente, ser recortadas (com o uso, por exemplo, de um cortador a laser), e que podem ser deformadas (por exemplo, com o uso de uma prensa dobradeira) em duas bordas opostas (isto é, as bordas que formarão o primeiro membro transversal 110 e o terceiro membro transversal 111 da armação de sustentação). As duas bordas deformadas de cada chapa podem compreender uma deformação, ângulo, ou porção curva, seguida por uma porção substancialmente reta como mostrado. As duas chapas de material podem, então, ser unidas (por exemplo, soldando-se ou aparafusando-se) ao longo de extremidades/bordas correspondentes das porções substancialmente retas de cada chapa, de modo que a primeira (isto é, superior) chapa se sobreponha substancialmente à segunda (isto é, inferior) chapa, conforme mostrado. Na modalidade ilustrada na Figura 6A, uma costura de solda 121, no local em que as chapas superiores e inferiores foram unidas, é mostrada. As porções substancialmente retas das chapas superiores e inferiores podem servir para criar espaço entre as chapas superiores e inferiores. No exemplo ilustrado, cada um dentre o primeiro membro de sustentação diagonal 113A e o segundo membro de sustentação diagonal 113B compreende duas sustentações diagonais substancialmente sobrepostas, em que uma faz parte da primeira (superior) chapa e um faz parte da segunda (inferior) chapa. De modo semelhante, o primeiro membro transversal 110 e o terceiro membro transversal 111 podem compreender seções de membro transversal substancialmente sobrepostas em chapas superiores e inferiores opostas, que são soldadas ou de outro modo unidas ao longo do comprimento das seções de membro transversal. Será compreendido que o segundo membro transversal 109, quarto membro transversal 112, terceiro membro de sustentação diagonal 114A, e quarto membro de sustentação diagonal 114B (descritos em maiores detalhes abaixo) pode, em determinadas modalidades, ser formados de modo semelhante a partir de chapas superiores e inferiores.

[049] Será compreendido que em determinadas modalidades a chapa superior pode ter membros transversais estruturais e/ou membros de sustentação diagonais que se sobrepõem a membros transversais estruturais correspondentes e/ou membros de sustentação diagonais na chapa inferior. Os membros transversais e membros de sustentação diagonais podem ser considerados como compreendendo membros de ambas as chapas superiores e inferiores. As chapas de material podem ser recortadas, de modo que as porções sejam removidas de cada chapa para formar passagens substancialmente sobrepostas, como as passagens em formato substancialmente triangular mostradas na Figura 6A. As chapas de material podem ser cortadas, com o uso de, por exemplo, um cortador a laser, antes ou após a deformação/quebra das chapas.

[050] Embora descrita acima com referência a um vagão frontal, será compreendido que em determinadas modalidades, a armação de sustentação para um vagão de meio e/ou traseiro pode, opcionalmente, ser formada de modo semelhante.

[051] Na modalidade ilustrada na Figura 6A, a armação de sustentação 107 compreende adicionalmente um terceiro membro de sustentação diagonal 114A e um quarto membro de sustentação diagonal 114B, em que cada um se estende a partir do segundo membro transversal de sustentação até o quarto membro transversal, de modo semelhante aos membros de sustentação diagonais 113A e 113B. Além disso, a armação de sustentação 107 pode compreender adicionalmente uma nervura central 117, uma braçadeira de caixa 119 e um ângulo de caixa 120. Em determinadas modalidades, essa seção dos vagões frontal e/ou traseiro pode ser equipada com peso de lastro. No exemplo ilustrado, o centro do vagão pode ser plaqueado e preenchido com concreto para fornecer peso de lastro. Os elementos para sustentar uma laje de concreto podem ser fornecidos conforme mostrado. Tal abordagem pode facilitar a manutenção de uma seção transversal substancialmente constante por todo o trem, facilitando uma melhor vedação na calha de carregamento. O peso de lastro pode servir para evitar ou reduzir a elevação das rodas dos vagões frontal e/ou traseiro quando os vagões de meio são carregados com material pesado ou mercadoria durante a operação. Adicionalmente, sustentando-se o peso de lastro na armação de sustentação, os vagões frontais e traseiros podem compreender condutos e portar materiais de modo semelhante aos vagões de meio. Desta forma, o peso de lastro não precisa ser incorporado nos próprios condutos de vagão frontal e traseiro, permitindo que os condutos dos vagões frontais e traseiros engatem e vedem de modo adequado com a calha de carregamento durante o carregamento.

[052] Na modalidade ilustrada, a armação de sustentação 107 compreende quatro braçadeiras de montagem de bloco 115, para as quais rodas e conjuntos de bloco de roda podem ser fixados.

[053] A armação de sustentação 107 da Figura 6A é uma armação de sustentação para um vagão dianteiro ou frontal. Essa modalidade apresenta quatro braçadeiras de montagem de bloco para fixação de conjuntos de cubo da roda e rodas (embora as configurações que têm menos ou mais rodas também possam ser possíveis), e um único conjunto de acoplamento do tipo manilha 116 (nesse exemplo, um acoplamento do tipo fêmea) para acoplar o vagão anterior a um vagão subsequente que tem um conjunto de acoplamento compatível (nesse exemplo, um acoplamento do tipo manilha macho). Será compreendido que embora o conjunto de acoplamento mostrado no vagão seja um conjunto de acoplamento do tipo manilha fêmea, outras configurações podem ser possíveis. Por exemplo, o conjunto de acoplamento no vagão pode ser um conjunto de acoplamento de manilha do tipo macho, e o vagão subsequente a ser unido ao vagão anterior pode compreender um conjunto de acoplamento do tipo manilha fêmea.

[054] Será entendido que vários tipos diferentes e estilos de conjuntos de acoplamento podem ser adequados para unir vagões conforme descrito no presente documento para formar um trem. A pessoa versada no que diz respeito a esse relatório descritivo estará ciente de uma variedade de conjuntos de acoplamento adequados para unir vagões conforme descrito no presente documento, dependendo da aplicação particular. Os conjuntos de acoplamento adequados podem incluir uma junta mecânica adequada, articulação, junta de esfera e soquete, articulação articular, ou outra junta adequada. Em determinadas modalidades, os conjuntos de acoplamento podem ser conexões de único ponto. Em determinadas modalidades preferenciais, conjuntos de acoplamento podem ser conjuntos de acoplamento do tipo manilha. Os trens podem compreender uma pluralidade de vagões ligados pelos mesmos, ou uma seleção de tipos diferentes de conjuntos de acoplamento, como é adequado para cada aplicação particular.

[055] Em determinadas modalidades, um conjunto de acoplamento do tipo manilha pode ser usado na armação de sustentação. O conjunto de acoplamento pode incluir lâminas paralelas 130 e 131 (consulte, por exemplo, conjunto de acoplamento fêmea 116 mostrado na Figura 6A); em que cada lâmina forma/compreende uma passagem 132 através das mesmas. Em uma modalidade, as lâminas paralelas podem ser adaptadas para acomodar espaçadores compressíveis e uma pista interna presa a espaçadores rígidos para fornecer espaço e formar uma junta para rotação da mesma. Em outra modalidade, a conexão pode incluir um mancal simples esférico para uma junta robusta entre os mesmos. Em determinadas modalidades, espaçadores rígidos entre a pista interna do mancal esférico e as forquilhas/lâminas paralelas do acessório de manilha fêmea podem ser usados. Em determinadas modalidades, um elemento compressível pode não ser necessário nessa disposição. Isso pode permitir uma folga reduzida no acoplamento. Em ainda outra modalidade, cada lâmina paralela que tem uma passagem através das mesmas pode ser adaptada adicionalmente para acomodar uma lâmina complementar (isto é, um acoplamento de manilha do tipo macho, consulte, por exemplo, o conjunto de acoplamento 206 na Figura 7A) de um conjunto de acoplamento compatível de um vagão subsequente entre os mesmos. Em uma modalidade adicional, a lâmina complementar pode incluir um mancal esférico e espaçadores rígidos para se estender entre o mancal esférico e cada lâmina paralela do mesmo, e o conjunto de acoplamento pode ser adaptado para acomodar um pino que se estende através das passagens de lâmina paralela e complementar para formar uma junta.

[056] As Figuras 6B a 6F fornecem vistas em corte transversal adicionais das modalidades de armações de sustentação para um vagão anterior semelhante àquele mostrado na Figura 6A.

[057] A Figura 7A fornece uma vista em perspectiva de uma modalidade de um vagão principal/intermediário/de meio 200. O vagão 200 compreende um recipiente de materiais a granel do tipo conduto 203, uma roda e conjunto de cubo da roda 202, e uma armação de sustentação 201. O primeiro membro transversal da armação de sustentação, que compreende um conjunto de acoplamento 206 (nesse caso, um acessório de manilha do tipo macho), é visível. A Figura 7B mostra uma segunda vista em perspectiva da modalidade de um vagão principal/intermediário/de meio na Figura 7A. O segundo membro transversal é visível, bem como um conjunto de acoplamento do tipo manilha 207 (nesse caso, um acessório de manilha do tipo fêmea) fixado ao mesmo. Nesse caso, o vagão 200 compreende adicionalmente uma tira de conduto 204 e uma calha 205, como uma calha de uretano, para se sobrepor a um conduto de um vagão subsequente, vizinho ou adjacente para evitar o derramamento entre vagões conectados.

[058] A Figura 9A fornece uma vista em perspectiva de uma modalidade de uma armação de sustentação 240 para um vagão principal/intermediário/de meio. A armação de sustentação 240 é para um vagão operável em um sistema de transporte ferroviário que inclui pelo menos uma estação de acionamento tem um pneu de acionamento adaptado para transmitir um momento acionado ao vagão para transportar materiais a granel sobre um trilho. A armação de sustentação 240 compreende uma primeira placa de acionamento lateral 241 que tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, em que uma segunda placa de acionamento lateral 242 tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, sendo que um primeiro membro transversal 245 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais nas ou próximas às suas respectivas primeiras extremidades, em que um segundo membro transversal 243 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais nas ou próximas às suas respectivas segundas extremidades, em que um terceiro membro transversal 246 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o terceiro membro transversal espaçado por uma primeira distância a partir do primeiro membro transversal, e em que um quarto membro transversal 244 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o quarto membro transversal é espaçado por uma segunda distância a partir do segundo membro transversal. A armação de sustentação 240 inclui adicionalmente um conjunto de acoplamento 251 (nesse exemplo, incluindo adicionalmente braçadeiras 252) para fixação a um vagão subsequente, sendo que o conjunto de acoplamento posicionado no primeiro membro transversal e adaptado para conectar o vagão subsequente ao mesmo, e um primeiro membro de sustentação diagonal 248A e um segundo membro de sustentação diagonal 248B, sendo que cada um se estende a partir do primeiro membro transversal em um local próximo ao conjunto de acoplamento até o terceiro membro transversal, de modo que o primeiro e o segundo membros de sustentação diagonais sejam conectados ao primeiro membro transversal em um ângulo suficiente para direcionar de modo substancial forças a partir do conjunto de acoplamento até o terceiro membro transversal e a primeira e a segunda placas de acionamento laterais. Na modalidade ilustrada, o ângulo é cerca de 45°, embora os ângulos entre cerca de 40° e cerca de 50°, ou além, possam ser possíveis. Na modalidade ilustrada, o primeiro e o segundo membro de sustentação diagonal são partes integrantes do primeiro membro transversal, conforme mostrado em 253. Cada placa de acionamento lateral da armação de sustentação inclui uma superfície adaptada para contatar com atrito um ou mais pneus de acionamento e acomodar forças associadas aos mesmos de modo que o momento acionado do pneu de acionamento seja conferido à placa de acionamento lateral. Como mostrado, as placas de acionamento laterais, membros transversais e membros de sustentação diagonais podem formar uma estrutura de sustentação suficiente para portar uma disposição de conduto para portar materiais a granel.

[059] Na modalidade ilustrada na Figura 9A, a armação de sustentação 240 compreende adicionalmente um terceiro membro de sustentação diagonal 247A e um quarto membro de sustentação diagonal 247B, em que cada um se estende a partir do segundo membro transversal de sustentação até o quarto membro transversal, de modo semelhante aos membros de sustentação diagonais 248A e 248B. Além disso, a armação de sustentação 240 compreende adicionalmente uma nervura central inferior 249 e uma nervura central 250. Na modalidade ilustrada, a armação de sustentação 240 compreende duas braçadeiras de montagem de bloco 255, para as quais rodas e conjuntos de bloco de roda podem ser fixados.

[060] A armação de sustentação 240 da Figura 9A é uma armação de sustentação para um vagão principal/intermediário/de meio. Essa modalidade apresenta duas braçadeiras de montagem de bloco para fixação de conjuntos de cubo da roda e rodas (embora configurações que têm mais rodas também possam ser possíveis), e dois conjuntos de acoplamento do tipo manilha 251 (nesse exemplo, um acoplamento do tipo macho) e 254 nesse exemplo, um acoplamento do tipo fêmea) para acoplar o vagão a vagões subsequentes (isto é, um vagão frontal, traseiro, ou de meio subsequente) em qualquer extremidade que tem um conjunto de acoplamento compatível (isto é, fêmea ou macho, respectivamente). Será entendido que outras configurações podem ser possíveis, por exemplo, as localizações dos acessórios de macho e fêmea podem ser comutadas.

[061] As Figuras 9B a 9F fornecem vistas em corte transversal adicionais das modalidades de armações de sustentação para um vagão principal/intermediário/de meio semelhante àquele mostrado na Figura 9A.

[062] A Figura 10A fornece uma vista em perspectiva de uma modalidade de um vagão traseiro 270. O vagão 270 compreende um recipiente de materiais a granel do tipo conduto 272 e uma tira de conduto 271, uma roda e conjunto de cubo da roda 275, e uma armação de sustentação 274. O primeiro membro transversal da armação de sustentação, que compreende um conjunto de acoplamento 273 (nesse caso, um acessório de manilha do tipo macho), é visível. A Figura 10B mostra uma segunda vista em perspectiva da modalidade de um vagão traseiro mostrado na Figura 10A. Sendo um vagão traseiro, um conjunto de acoplamento adicional (isto é, segundo) para fixar-se a um vagão subsequente não é necessário.

[063] A Figura 11A fornece uma vista em perspectiva de uma modalidade de uma armação de sustentação 290 para um vagão traseiro. A armação de sustentação 290, que é para um vagão operável em um sistema de transporte ferroviário que inclui pelo menos uma estação de acionamento tem um pneu de acionamento adaptado para transmitir um momento acionado ao vagão para transportar materiais a granel sobre um trilho. A armação de sustentação 290 compreende uma primeira placa de acionamento lateral 292 que tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, em que uma segunda placa de acionamento lateral 291 tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, sendo que um primeiro membro transversal 293 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais nas ou próximas às suas respectivas primeiras extremidades, em que um segundo membro transversal 294 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais nas ou próximas às suas respectivas segundas extremidades, em que um terceiro membro transversal 301 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o terceiro membro transversal espaçado por uma primeira distância a partir do primeiro membro transversal, e em que um quarto membro transversal 302 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o quarto membro transversal é espaçado por uma segunda distância a partir do segundo membro transversal. A armação de sustentação 290 compreende adicionalmente um conjunto de acoplamento 300 (nesse exemplo, incluindo adicionalmente braçadeiras 299) para fixação a um vagão subsequente, sendo que o conjunto de acoplamento posicionado no primeiro membro transversal e adaptado para conectar o vagão subsequente ao mesmo, e um primeiro membro de sustentação diagonal 296A e um segundo membro de sustentação diagonal 296B, sendo que cada um se estende a partir do primeiro membro transversal em um local próximo ao conjunto de acoplamento até o terceiro membro transversal, de modo que o primeiro e o segundo membros de sustentação diagonais sejam conectados ao primeiro membro transversal em um ângulo suficiente para direcionar de modo substancial forças a partir do conjunto de acoplamento até o terceiro membro transversal e a primeira e a segunda placas de acionamento laterais. Na modalidade ilustrada, o ângulo é cerca de 45°. O primeiro e o segundo membro de sustentação diagonal são partes integrantes do primeiro membro transversal, conforme mostrado em 297. Cada placa de acionamento lateral da armação de sustentação inclui uma superfície adaptada para contatar com atrito um ou mais pneus de acionamento e acomodar forças associadas aos mesmos de modo que o momento acionado do pneu de acionamento seja conferido à placa de acionamento lateral. Como mostrado, as placas de acionamento laterais, membros transversais e membros de sustentação diagonais podem formar uma estrutura de sustentação suficiente para portar uma disposição de conduto para portar materiais a granel.

[064] Na modalidade ilustrada na Figura 11A, a armação de sustentação 290 compreende adicionalmente um terceiro membro de sustentação diagonal 295A e um quarto membro de sustentação diagonal 295B, em que cada um se estende a partir do segundo membro transversal de sustentação até o quarto membro transversal, de modo semelhante aos membros de sustentação diagonais 296A e 296B. O terceiro e o quarto membros de sustentação são parte integrante do segundo membro transversal, conforme mostrado em 298. Além disso, a armação de sustentação 290 compreende adicionalmente uma nervura central 306, uma nervura central inferior 305, uma braçadeira de caixa de concreto 303 e um ângulo de caixa de concreto 304. Conforme descrito acima com referência à Figura 6, em determinadas modalidades, os vagões frontal e/ou traseira podem ser equipados com peso de lastro. No exemplo ilustrado, o centro do vagão pode ser plaqueado e preenchido com concreto para fornecer peso de lastro. Os elementos para sustentar uma laje de concreto podem ser fornecidos conforme mostrado. Tal abordagem pode facilitar a manutenção de uma seção transversal substancialmente constante por todo o trem, facilitando uma melhor vedação na calha de carregamento.

[065] Na modalidade ilustrada, a armação de sustentação 290 compreende duas braçadeiras de montagem de bloco 307, para as quais rodas e conjuntos de bloco de roda podem ser fixados.

[066] A armação de sustentação 290 da Figura 11A apresenta duas braçadeiras de montagem de bloco para fixação dos conjuntos de cubo da roda e rodas (embora configurações que têm mais rodas também possam ser possíveis), e uma conjunto de acoplamento do tipo manilha 300 (nesse exemplo, um acoplamento do tipo macho) para acoplar o vagão a um vagão subsequente que tem um conjunto de acoplamento compatível (isto é, um conjunto de acoplamento do tipo manilha fêmea). Será entendido que outras configurações podem ser possíveis, por exemplo, o conjunto de acoplamento do tipo manilha pode ser um acessório de acoplamento do tipo fêmea.

[067] As Figuras 11B a 11F fornecem vistas em corte transversal adicionais das modalidades de armações de sustentação para um vagão traseiro semelhante àquele mostrado na Figura 11A.

[068] As Figuras 8 e 12 ilustram modalidades de um projeto de roda de vagão que tem um conjunto de cubo da roda robusto que pode ser mantido com facilidade. O conjunto de cubo da roda pode ter um projeto integral, conforme mostrado nas Figuras 8 e 12. O conjunto de cubo da roda também pode ser configurado para satisfazer os requisitos de carregamento mínimos do trem ao longo de um ciclo de trabalho e satisfazer as cargas do perfil de via-férrea (incluindo seções planas, curvas, e seções de ciclo de despejo da via- férrea).

[069] As Figuras 8A e 8B mostram vistas em corte transversal de uma modalidade de um vagão que compreende dois conjuntos do tipo bloco da roda, em que cada um compreende uma roda 222. Os conjuntos de bloco de roda são instalados em braçadeiras de montagem de bloco/estruturas de montagem de roda, que são integrados com ou de outro modo conectados às placas de acionamento laterais 221 em uma superfície das placas de acionamento laterais que não contata por atrito o pneu de acionamento (na modalidade ilustrada, os conjuntos do tipo bloco da roda com rodas são interiores às placas de acionamento laterais e a armação de sustentação) e adaptado para acomodar os conjuntos do tipo bloco da roda. O conjunto de cubo da roda pode compreender bloco 223, e prendedores 224 e 225 para fixação. O conjunto de cubo da roda pode compreender uma disposição de eixo e mancal com vedações incorporadas. O conjunto pode ser montado à armação de sustentação com o uso de prendedores através da braçadeira de sustentação/estruturas de montagem de roda. A roda pode ser fixada à extremidade de bloco, por exemplo, com o uso de prendedores.

[070] Em uma modalidade, o conjunto do tipo cubo da roda pode incluir um mancal que tem um conjunto autocontido. Em outra modalidade, o conjunto do tipo cubo da roda pode incluir um mancal que tem um mancal de rolo cônico.

[071] Será entendido que em determinadas modalidades cada conjunto do tipo cubo da roda pode girar uma roda associada independentemente da outra roda em outro conjunto de cubo da roda. Em um exemplo, o conjunto do tipo cubo da roda pode incluir um mancal, e pode ser conforme mostrado nas Figuras 12A, 12B, 12C, 12D e 12E. Na Figura 12A, um conjunto do tipo cubo da roda 320 que compreende porcas hexagonais 321, uma unidade de cubo e mancal, e uma roda são mostrados. As Figuras 12B e 12C mostram vistas laterais e em corte transversal superior, respectivamente, do conjunto do tipo cubo da roda mostrado na Figura 12A. A Figura 12D mostra uma vista em perspectiva de um conjunto do tipo cubo da roda 324 que compreende uma roda 326 e um mancal de unidade de bloco 325. A Figura 12E fornece uma vista de perfil em corte transversal adicional de uma modalidade de um conjunto do tipo cubo da roda que compreende uma roda e um bloco de roda. O conjunto do tipo cubo da roda ilustrado com roda associada é adaptado para ser fixado a uma estrutura de sustentação conforme descrito no presente documento em uma estrutura de montagem de roda da armação de sustentação.

[072] O mancal de unidade de bloco pode ser um mancal de rolo cônico, que pode ser compreendido de um conjunto autocontido, tendo dois anéis internos unitários, um anel externo duplo escareado, um anel de apoio, duas vedações radiais, uma tampa de extremidade e parafuso de cabeça. Especificamente, um mancal embalado pode ser usado.

[073] Referindo-se novamente ao acoplamento dos vagões do trem, após o vagão anterior, os vagões individuais podem ter um agrupamento de rodas na traseira do vagão e uma conexão de único ponto ao vagão na parte frontal. Em disposições tradicionais, essa conexão estava na forma de braçadeiras com pinos de manilha e um elemento compressivo. Em uma disposição como apresentado no presente documento (consulte, por exemplo, as Figuras 6G a 6I, as Figuras 5 a 7 e as Figuras 9 a 11), a conexão pode incluir espaçadores compressíveis, e em que a pista interna é travada com espaçadores rígidos que fornecem espaço para a rotação ocorrer. Nas modalidades, a conexão pode incluir um mancal simples esférico para uma junta robusta entre os mesmos. Em determinadas modalidades, os espaçadores rígidos entre a pista interna do mancal esférico e as forquilhas/lâminas paralelas do acessório de manilha fêmea podem ser usados. Em determinadas modalidades, um elemento compressível pode não ser necessário nessa disposição. Isso pode permitir uma folga reduzida no acoplamento.

[074] Os sistemas de transporte ferroviário conforme descritos no presente documento podem incluir estações de acionamento horizontais e/ou disposições de estação de acionamento vertical. Os exemplos de estações de acionamento e componentes associados são mostrados nas Figuras 13A, 13B, e 14. Os projetos de estação de acionamento horizontal podem ser utilizados para instalações que têm espaços vazios de altura restrita. As estações de acionamento horizontal podem fornecer uma redução de aço usado no sistema, manufaturabilidade aprimorada e, portanto, redução nos custos de componente de sistema em comparação às estações de acionamento anteriores. A estrutura de sustentação de estações de acionamento horizontais também pode fornecer capacidade de manutenção aprimorada e acesso aos pneus de acionamento. Especificamente, o conjunto de unidade de acionamento que inclui um pneu de acionamento, que são acoplados a um acionamento de frequência variável (VFD) (por exemplo, um acionamento eletromecânico que tem a classificação de cavalos de potência adequada para propelir o trem e razão de marchas adequada para mover o mesmo em uma velocidade designada, e para satisfazer o ciclo de trabalho desejado) pode ser conectado de modo pivotante à estrutura de sustentação de modo que a unidade possa pivotar para manutenção (por exemplo, remoção de pneus ou manutenção do acionamento). Cada unidade de acionamento opera um pneu de acionamento para contatar por atrito a placa lateral de um vagão. Uma disposição pode ser fornecida para controlar as pressões opostas necessárias para fornecer empuxo inverso ou de avanço adequado para mover o trem sem deslizamento.

[075] Além disso, o plano no qual o pneu de acionamento pivota pode mudar na estação de acionamento horizontal em comparação às estações de acionamento anteriores. A mudança desse plano altera a forma que as forças de reação do empuxo de estação de acionamento são portadas à soldadura.

[076] Especificamente, os sistemas anteriores incluíam uma haste rosqueada que é usada para puxar o pneu de acionamento pivotando-se o acionamento inteiro para o trem. Nessa disposição, a força normal (aperto) e a força de empuxo reativa são ambas portadas como tensão na haste rosqueada.

[077] Ao invés de o pneu de acionamento se mover verticalmente com referência ao solo nas estações de acionamento anteriores, o pneu de acionamento aprimorado pode girar em um plano paralelo à via-férrea. Nessa disposição, a força pode ser aplicada em um plano diferente dos sistemas anteriores, e a força de reação é separada do dispositivo de tensionamento. Especificamente, a força de acionamento e forças de aperto são separadas, em que a força de acionamento é atingida nos mancais de pivô e a força de aperto é isolada para o elemento giratório. Desta forma, a força normal (aperto) pode ser reagida através de um elemento de mola que é projetado para manter a força necessária ao longo de uma faixa mais ampla de percurso.

[078] Especificamente, uma disposição de mola de ar pode ser fornecida, a qual pode ser usada para controlar tal pressão (isto é, força de aperto) necessária entre o pneu e placa lateral do trem (por exemplo, para ajustar o engate de pneu/vagão para considerar tolerâncias de fabricação e desgaste de pneu).

[079] Referindo-se agora aos projetos de estação de acionamento vertical, essa disposição pode ser utilizada para instalações que não têm restrições de espaço vazio de altura. As estações de acionamento verticais podem fornecer uma redução de aço usado no sistema, manufaturabilidade aprimorada e, portanto, redução em custos de componente de sistema. A base de sustentação da estação de acionamento vertical pode ser uma estrutura de aço ao invés de uma fundação de cimento. A estrutura de sustentação pode ser mais robusta, enquanto usa menos aço em comparação a sistemas tradicionais. Especificamente, a estrutura de sustentação pode ser formada com o uso de um projeto de placa de aço deformado/corte a laser ao invés de um projeto com base em membro estrutural conforme usado em sistemas tradicionais. A estação de acionamento vertical também pode fornecer a capacidade de manutenção aprimorada e acesso aos pneus de acionamento. Especificamente, o conjunto de unidade de acionamento que inclui pneus de acionamento são acoplados a um acionamento de frequência variável (VFD) por meio de uma placa de montagem de acionamento. Em ainda outra disposição, a unidade de acionamento pode ser um dispositivo hidrodinâmico conforme mostrado tendo uma disposição de acoplamento fluido. Qualquer uma dentre a unidade de acionamento ou a placa de montagem de acionamento inclui olhais para içar a unidade para manutenção (por exemplo, substituição dos pneus ou manutenção do acionamento). Cada unidade de acionamento pode operar um pneu de acionamento para contatar por atrito a placa de acionamento lateral de um vagão. Uma disposição aprimorada pode ser fornecida para controlar as pressões opostas necessárias para fornecer empuxo inverso ou de avanço adequado para mover o trem sem deslizamento. Especificamente, uma pluralidade de passagens é pré-formada na placa de montagem de unidade de acionamento para ajuste seletivo para controlar tal pressão necessária entre o pneu e o trilho montando-se o pneu de acionamento em proximidade seletiva aos trilhos laterais do vagão (por exemplo, para ajustar o engate de pneu/vagão para considerer o desgaste de pneu).

[080] Os vários componentes da unidade de acionamento podem ser otimizados para fornecer o atrito adequado necessário entre o pneu de acionamento e a placa lateral do vagão. As forças de atrito do contato entre esses pneus de acionamento e a placa de acionamento lateral podem ser otimizadas para evitar o deslizamento entre os pneus de acionamento e as placas de acionamento laterais, fornecendo, por conseguinte, empuxo de avanço. Em um exemplo, a superfície do trilho lateral do vagão pode ser adaptada para aprimorar tal engate com o pneu de acionamento (por exemplo, o material de trilho lateral ou placa de acionamento lateral pode ser modificado, texturizado, ou um revestimento pode ser aplicado ao trilho lateral ou placa de acionamento lateral para aprimorar o engate ou atrito com o pneu de acionamento). Em outro exemplo, várias especificações do pneu de acionamento (por exemplo, pressão de pneu, composição, durômetro, coeficiente de deformação, etc.) podem ser ajustáveis. Os pneus de acionamento flexíveis podem ser produzidos a partir de uma variedade de materiais. Os exemplos de material adequado incluem, sem limitação, pneus sólidos macios, pneus de borracha sintética, pneus de borracha pneumática de uretano e pneus preenchidos com espuma sintética. O pneu preferencial é um pneu pneumático preenchido com espuma. A espuma fornece a função flex associada aos pneus preenchidos com ar sem o problema potencial de rápida deflação. A capacidade de flexão compensa irregularidades no espaçamento de placa lateral e também permitiu contato completo de placas laterais retas até mesmo em seções deformadas que levariam a faltas de contato com pneus não flexíveis. O uso de um pneu desinflável poderia causar uma perda de tração e oferecer potencial para descarrilamento. Como fornecido em sistemas anteriores, foi desejado ter um durômetro baixo para a superfície do pneu de acionamento. Desta forma, a face do pneu preenchido com espuma se espalharia suficientemente (ou deformaria suficientemente) mediante o contato com a placa lateral do trem para fornecer força de aperto suficiente para mover o trem.

[081] A estação de acionamento horizontal e estações de acionamento verticais podem incluir um dispositivo de frenagem acoplado ao acionamento de frequência variável (VFD). O dispositivo de frenagem pode ser na forma de uma disposição de frenagem dinâmica para evitar a perda de controle do trem em corridas encosta abaixo e com freios de travamento positivo que são atuados em situações de desligamento que podem manter um trem no lugar até que o sistema possa ser retornado para uma situação operacional. De modo geral, a frenagem pode ser alcançada por dois sistemas. Na primeira modalidade, uma disposição de frenagem de serviço é fornecida através do sistema de controle de motor, que freia dinamicamente os acionamentos com o uso dos motores. Nessa disposição, o esforço de frenagem é controlado limitando-se a corrente ao motor. Em outra modalidade, um sistema de frenagem mecânica é fornecido na forma de uma disposição de liberação hidráulica, que é instalada como uma extensão de um eixo intermediário de uma caixa de engrenagens. Esse sistema de frenagem mecânica pode ser utilizado para situações de retenção e emergência.

[082] Será entendido que muitos tipos, variações e configurações diferentes de estações de acionamento podem ser possíveis. As Figuras 13A e 13B ilustram uma modalidade de uma estação de acionamento 340 que tem um pneu de acionamento acionado por motor 341 que pode ser usado para transmitir um momento acionado para um vagão para transportar materiais a granel sobre um trilho conforme descrito no presente documento. Embora um pneu de acionamento seja referido, será reconhecido que em determinadas modalidades outras rodas, correias ou rolos de acionamento adequados podem ser possíveis dependendo da aplicação específica. O pneu de acionamento acionado pode motor pode engatar com atrito com uma placa de acionamento lateral de um vagão conforme descrito no presente documento enquanto o vagão está passando pela estação de acionamento ao longo das ferrovias, transmitindo um momento acionado ou força aplicada ao vagão que aciona o vagão para frente. Em determinadas modalidades, uma ou mais estações de acionamento 340 podem ser colocadas em ambos os lados das ferrovias, de modo que ambas as placas de acionamento laterais de um vagão conforme descrito no presente documento possam engatar pneus de acionamento separados substancialmente ao mesmo tempo, e possam engatar pneus de acionamento separados substancialmente na mesma distância ao longo do comprimento do vagão. A Figura 14 ilustra uma modalidade de uma seção de um sistema de transporte ferroviário, tendo estações de acionamento 350 com pneus de acionamento em qualquer lado de uma ferrovia, em que um vagão 351 para transportar material a granel cruza a dita seção.

[083] Em uma modalidade adicional, as armações de sustentação para vagões conforme descrito no presente documento podem compreender placas de acionamento laterais, em que cada uma inclui uma superfície adaptada para conectar com atrito um ou mais pneus de acionamento e acomodar forças associados ao mesmo de modo que o momento acionado de pneu de acionamento seja transmitido às placas de acionamento laterais.

[084] Os exemplos de vários projetos de vagão de despejo, ciclos de despejo, e outras disposições aprimoradas para despejar o material portado pelos vagões são apresentados nas Figuras 15 a 21. Em uma modalidade exemplificativa, conforme mostrado nas Figuras 15 e 16, o fundo ou piso 360/362 de cada vagão pode ser fixado de modo pivotante à estrutura de vagão. As modalidades ilustradas demonstram fundos ou pisos de despejo 360/362 que são articulados para abrir e fechar ao longo de uma orientação longitudinal do vagão, embora a pessoa versada na técnica reconheça que as modalidades que têm fundos ou pisos de despejo que são articulados para abrir e fechar em uma orientação lateral ao longo do vagão também podem ser possíveis. Os fundos ou pisos de despejo podem ser mantidos em uma posição fechada por um ou mais fechos, pinos, ou outros elementos de afixação do vagão durante o transporte. Em determinadas modalidades, uma estrutura ou dispositivo de engatilhamento pode ser instalado em uma localização de despejo ao longo de um sistema de trilho para engatar os um ou mais fechos, pinos ou outros prendedores na estrutura de vagão para fazer com que toda ou uma porção do fundo de cada vagão se separe de modo pivotante a partir do mesmo em uma extremidade e abra, despejando o material do vagão. Os vagões de despejo de fundo na configuração aberta ou de despejo são mostrados nas Figuras 15A, 15B, 16A e 16B. Na extremidade da localização de despejo, outro dispositivo ou estrutura de engatilhamento pode engatar o fundo de cada vagão para restabelecer/reafixar de modo pivotante o mesmo de volta à estrutura de vagão, restabelecendo os um ou mais fechos/pinos/prendedores, retornando o fundo ou piso de despejo para uma posição fechada. A pessoa versada na técnica reconhecerá que vários mecanismos e configurações para travar, liberar, e restabelecer vagões de despejo de fundo podem ser possíveis para vagões de despejo de fundo conforme descrito no presente documento. Em um exemplo, um fecho com mola pode ser usado.

[085] Os vagões podem, opcionalmente, compreender um projeto de conduto contínuo, em que os vagões são unidos por um elemento espaçador 361, e todo ou uma porção de um espaço de recipiente de vagão pode ser não dividido de todo ou uma porção de um espaço de recipiente de vagão subsequentemente fixado, conforme mostrado na Figura 15. Alternativamente, os vagões podem compreender opcionalmente um projeto de conduto individual, tendo, opcionalmente, saliências 363 entre os vagões em algumas modalidades, conforme mostrado na Figura 16.

[086] Vários exemplos de projetos de ciclo de despejo, incluindo disposições de ciclo de despejo lateral (consulte as Figuras 17A a 17D), disposições de ciclo de despejo helicoidais, disposições de ciclo de despejo modulares, disposições de ciclo de despejo subterrâneas, dentre outras disposições podem ser possíveis. As modalidades dos vagões adequados para configurações de despejo lateral, como aquela mostrada nas Figuras 17A a 17D, são mostradas nas Figuras 18 e 19. A Figura 18A fornece uma vista superior de uma modalidade de um vagão de despejo lateral principal/intermediário/de meio 412. A armação de sustentação do vagão compreende uma primeira placa de acionamento lateral 403 que tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, em que uma segunda placa de acionamento lateral 411 tem uma primeira extremidade e uma segunda extremidade, sendo que um primeiro membro transversal 402 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais nas ou próximas às suas respectivas primeiras extremidades, em que um segundo membro transversal 401 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais nas ou próximas às suas respectivas segundas extremidades, em que um terceiro membro transversal 404 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o terceiro membro transversal espaçado por uma primeira distância a partir do primeiro membro transversal, e em que um quarto membro transversal 405 conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o quarto membro transversal é espaçado por uma segunda distância a partir do segundo membro transversal. A armação de sustentação compreende adicionalmente um conjunto de acoplamento 408 para fixação a um vagão subsequente, sendo que o dito conjunto de acoplamento posicionado no primeiro membro transversal e adaptado para conectar o vagão subsequente ao mesmo, e um primeiro membro de sustentação diagonal 406A e um segundo membro de sustentação diagonal 406B, sendo que cada um se estende a partir do primeiro membro transversal em um local próximo ao conjunto de acoplamento até o terceiro membro transversal, de modo que o primeiro e o segundo membros de sustentação diagonais sejam conectados ao primeiro membro transversal em um ângulo suficiente para direcionar de modo substancial forças a partir do conjunto de acoplamento até o terceiro membro transversal e a primeira e a segunda placas de acionamento laterais. Na modalidade ilustrada, o ângulo é cerca de 45°. O primeiro e o segundo membro de sustentação diagonal são partes integrantes do primeiro membro transversal. Cada placa de acionamento lateral da armação de sustentação inclui uma superfície adaptada para contatar com atrito um ou mais pneus de acionamento e acomodar forças associadas aos mesmos de modo que o momento acionado do pneu de acionamento seja conferido à placa de acionamento lateral. Como mostrado, as placas de acionamento laterais, membros transversais e membros de sustentação diagonais podem formar uma estrutura de sustentação suficiente para portar uma disposição de conduto para portar materiais a granel.

[087] Na modalidade ilustrada na Figura 18A, o vagão 412 compreende adicionalmente um terceiro membro de sustentação diagonal 407A e um quarto membro de sustentação diagonal 407B, em que cada um se estende a partir do segundo membro transversal de sustentação até o quarto membro transversal, de modo semelhante aos membros de sustentação diagonais 406A e 406B. Na modalidade ilustrada, a armação de sustentação compreende duas braçadeiras de montagem de bloco de roda (isto é, estruturas de sustentação de roda) 413, para as quais as rodas e conjuntos de bloco de roda podem ser fixados.

[088] O vagão 412 da Figura 18A é um vagão/intermediário/de meio. Essa modalidade apresenta duas braçadeiras de montagem de bloco para fixação de conjuntos de cubo da roda e rodas (embora as configurações que têm mais rodas também possam ser possíveis), e dois conjuntos de acoplamento do tipo manilha 408 (nesse exemplo, um acoplamento do tipo fêmea) e 409 (nesse exemplo, um acoplamento do tipo macho) para acoplar o vagão a vagões subsequentes em qualquer extremidade que tem um conjunto de acoplamento compatível (isto é, macho ou fêmea, respectivamente). Será compreendido que outras configurações podem ser possíveis, por exemplo, as localizações dos acessórios de macho e fêmea podem ser comutadas.

[089] O vagão de despejo lateral 412 mostrado na Figura 18A compreende um recipiente de materiais a granel 410, que é fixado de modo pivotante, articulado ou oscilante à armação de sustentação do vagão de modo que o recipiente de materiais a granel 410 possa ser tombado ou pivotado para um lado, despejando assim o conteúdo do recipiente. O recipiente de materiais a granel 410 pode compreender uma porção-guia 413 para engatar um trilho, crista ou canal do sistema de transporte ferroviário em uma localização de despejo. Como mostrado nas Figuras 17A-C, conforme o vagão cruza a localização de despejo, o trilho, crista, ou canal 363 podem engatar a porção-guia 413, forçando a porção-guia para cima, despejando o conteúdo do recipiente de vagão. O sistema de transporte ferroviário pode, adicionalmente, compreender um rolo, trilho, guia, crista, ou outra barreira 364 acima da via-férrea, para evitar que a roda (ou rodas) de armação de sustentação de vagão tombem ou se ergam da via-férrea enquanto o recipiente de vagão está na posição de despejo. Um exemplo de tal disposição é mostrado na Figura 17. As Figuras 18B, 18C, e 18D fornecem vistas em corte transversal, lateral e em perspectiva do vagão de despejo lateral mostrado na Figura 18A. Uma Figura 19 mostra outra vista em perspectiva de uma modalidade vagão de despejo lateral.

[090] Uma ilustração de um trem, que compreende múltiplos vagões 421, cruzando um exemplo de uma seção de ciclo de despejo 400 é mostrada na Figura 20A. A Figura 20B fornece um exemplo de uma seção de ciclo de despejo adequada 400. Em determinadas modalidades, a armação de sustentação dos vagões pode compreender uma área formada e ligada pela primeira placa de acionamento lateral, pela segunda placa de acionamento lateral, pelo terceiro membro transversal e pelo quarto membro transversal (consulte, por exemplo, a porção central da armação de sustentação mostrada na Figura 9A), em que a área formada pode ser adaptada para acomodar a passagem de um trilho curvado através da mesma e permite assim um raio de curva fechada vertical pelo vagão. Em uma modalidade, a área formada e ligada pela primeira placa de acionamento lateral, pela segunda placa de acionamento lateral, pelo terceiro membro transversal e pelo quarto membro transversal do vagão pode ser adaptada para acomodar a passagem de um trilho curvado e permitir assim um raio de curva fechada vertical pelo vagão em um trilho curvo (consulte, por exemplo, a Figura 20C). A título de exemplo, a Figura 20C fornece um exemplo de um trem, que compreende múltiplos vagões 421, que cruzam um exemplo de uma seção de ciclo de despejo, em que os trilhos da seção de ciclo de despejo se estende parcialmente acima da borda inferior das placas de acionamento laterais à medida que o trem cruza a seção de despejo (consulte, por exemplo, a marcação 422) e são acomodados entre os mesmos na área descrita acima, permitindo um raio vertical de curva fechada.

[091] Nas modalidades ilustradas, por exemplo, nas Figuras 7A e 7B, as armações de sustentação podem compreender protuberâncias, extensões ou saliências 423 na primeira e na segunda extremidade da primeira e da segunda placa de acionamento lateral, que podem ser compatíveis com as protuberâncias, extensões ou saliências correspondentes ou de contraparte de vagões fixados subsequentemente. Em trilhos planos, as duas protuberâncias, extensões ou saliências correspondentes ou de contraparte podem fornecer uma superfície que reduz ou quase elimina os vãos entre as placas de acionamento laterais em vagões adjacentes, fornecendo uma superfície de placa de acionamento lateral substancialmente contínua ao longo de substancialmente o comprimento do trem conforme mostrado, por exemplo, na Figura 15A, reduzindo o desgaste natural nos vagões e estações de acionamento durante a operação. As protuberâncias, extensões ou saliências correspondentes ou de contraparte podem ser adaptadas para fornecer uma superfície placa de acionamento lateral substancialmente contínua ao longo do trem enquanto sobre trilhos planos, ao mesmo tempo em que ainda permite que o trem cruze com facilidade ciclos de despejo verticais ou outras seções de trilho semelhantes, conforme mostrado na Figura 21. Desta forma, as placas de acionamento laterais de um trem podem fornecer uma estrutura de sustentação quase contínua e superfície lateral de placa de acionamento sem interferir com curvas verticais fechadas que podem ser usadas para despejo.

[092] Como apresentado no presente documento e com referência à Figura 4, um método aprimorado para o controle do sistema de transporte ferroviário pode, opcionalmente, ser dotado do sistema de transporte ferroviário, que pode ser focado no trem (ao invés das estações de acionamento) e pode ser projetado para determinar a localização do trem ao longo da via-férrea para pelo menos dentro de um comprimento de vagão.

[093] Referindo-se novamente às Figuras 1 a 4, estações de acionamento 30 podem ser espaçadas ao longo da via-férrea 12, de modo que pelo menos uma estação de acionamento tenha contato com um trem a fim de manter controle adequado. Um centro de controle 48 pode ser localizado remotamente das estações de acionamento 30 com cada uma dentre as estações de acionamento em comunicação com o centro de controle para fornecer informações de estado, tais como localização de trem, velocidade de trem, desempenho da própria estação de acionamento e semelhantes. As comunicações de estação de acionamento para estação de acionamento e para o centro de controle podem empregar transmissões ligadas por fio, fibra óptica e/ou por ondas de rádio conforme desejado para as condições dentro das quais o sistema deve ser operado. Esse sistema permite o uso de múltiplos trens. Por exemplo, uma pluralidade de trens pode ser operada dentro de um sistema que compreende múltiplas estações de acionamento 30 em comunicação entre si para acionar ambos os trens e manter um espaçamento desejável entre os trens. Conforme será entendido por aqueles versados na técnica, agora, com o benefício dos ensinamentos da presente invenção, configurações de via-férrea e estação de acionamento alternativas são antecipadas, incluindo uma localização de reinversão para reverter a direção do trem ou dos trens que percorrem dentro do sistema.

[094] Com relação à operação do sistema de controle de acionamento, apenas o acionamento em contato com o trem, preferencialmente, percorrerá em qualquer ponto determinado no tempo. O sistema de controle usa as informações de localização dos trens para realizar pequenos ajustes na velocidade de trem para garantir o espaçamento adequado de todos os trens no curso. Com relação a taxa de aceleração, o grau de inclinação e o comprimento de inclinação provavelmente determinarão o cavalo de potência de pico exigido pelos motores de acionamento. Devido ao sistema de controle ter a capacidade para comunicar informações de velocidade de acionamento entre estações de acionamento para propósitos de sincronização, um trem não precisa ser completamente acelerado antes de entrar na próxima estação de acionamento. Além disso, tempos de aceleração mais longos permitem o uso de motores de acionamento de menos cavalos de potência (custo inferior).

[095] Com referência contínua à Figura 4, o método aprimorado para o controle do sistema de transporte ferroviário pode ser focado no trem 14 (ao invés das estações de acionamento 30), e pode ser projetado para determinar a localização do trem 14 ao longo da via-férrea 12 para pelo menos dentro do comprimento de um vagão. Especificamente, cada uma das estações de acionamento 30 pode incluir pelo menos três sensores separados, de modo geral, entre si com a finalidade de um não interferir com o outro. Cada um dos vagões do trem 14 inclui uma área funcional correspondente (a ser detectada por cada um dos sensores), de modo que quando o trem 14 passar através da estação de acionamento, cada um dos sensores possa detectar a área funcional correspondente de cada vagão. A área funcional correspondente do vagão é, de preferência, adicionalmente projetada de modo que apenas um dos três sensores na estação de acionamento 30 detecte tal área funcional por vez.

[096] Em um exemplo, cada uma das estações de acionamento 30 inclui três sensores separados de modo genericamente horizontal entre si em um comprimento selecionado com a finalidade de um não interferir com o outro (por exemplo, Sensor A, Sensor B e Sensor C geralmente separados por pelo menos cerca de 45,72 centímetros (18 polegadas)). Cada um dos vagões do trem 14 inclui uma área funcional correspondente (a ser detectada por cada um dos sensores) tem uma área eficaz de modo que somente um dos três sensores na estação de acionamento 30 detecte essa área funcional por vez. Os sensores podem consistir em um sensor de proximidade, ultrassônico, de proximidade magnético ou outro sensor comparável. Nesse exemplo, os sensores do tipo ultrassônico ou de proximidade iriam, cada um, ser usados para detectar uma área de superfície selecionada em cada vagão, considerando que o sensor de proximidade magnético seria usado para detectar um ímã (por exemplo, um ímã de neodímio) montado em cada vagão.

[097] Com o uso dos três sensores, o sistema de controle é adaptado para determinar a localização do trem 14 ao longo da via-férrea 12 para pelo menos dentro de um comprimento de vagão. Especificamente, à medida que cada vagão do trem 14 passa através de uma estação de acionamento 30, cada sensor detecta sequencialmente a área funcional correspondente de um vagão e transmite um sinal associado ao sistema de controle. Desta forma, a presença ou localização de qualquer vagão do trem pode ser determinada através dessa disposição de sensor em cada uma das estações de acionamento.

[098] Essa disposição de sensor também pode ser usada para determinar a direção de movimento pelo trem. Por exemplo, quando um trem está se movendo através de uma estação de acionamento na direção de avanço, uma área funcional correspondente em cada vagão dispara o sensor A, então o sensor B e, então, o sensor C, para enviar sinais associados em sequência a um centro de controle. Quando o mesmo recebe os sinais associados nessa sequência (por exemplo, detectado A, detectado B, detectado C), o centro de controle presume que um vagão passou através da estação de acionamento a montante (ou em movimento de avanço). Quando um trem está se movendo através de uma estação de acionamento na direção inversa, uma área funcional correspondente em cada vagão dispara o sensor C, então o sensor B e, então, o sensor A, para enviar sinais associados em sequência ao centro de controle. Quando o mesmo recebe os sinais associados nessa sequência inversa (por exemplo, detectado C, detectado B, detectado A), o centro de controle presume que um vagão passou através da estação de acionamento a jusante (ou inversamente). Se o centro de controle receber qualquer outra sequência além de (detectado A, detectado B, detectado C) ou (detectado C, detectado B, detectado A), paragem do trem ou uma falha é presumida.

[099] A disposição de sensor também pode ser usada para determinar a velocidade e a aceleração do trem. Por exemplo, com o uso (a) da distância entre as áreas funcionais correspondentes de dois vagões e (b) a extensão de tempo entre a detecção dos sensores (por exemplo, (a) a distância entre um ímã localizado no vagão 1 e um ímã localizado no vagão 2, e (b) a extensão de tempo entre a detecção do ímã localizado no vagão 1 e o ímã do vagão 2 pelo sensor A), a velocidade do trem pode ser determinada. Além disso, os dados de sensor ao longo do tempo ou a detecção de múltiplos vagões ao longo do tempo podem ser usados para determinar a aceleração do trem.

[100] Conforme discutido acima, a disposição de sensor pode ser geralmente usada para detectar uma paragem do trem ou uma falha. Os descarrilamentos podem ser causados vários fatores, de detritos na via-férrea até a falha de um mancal de roda no trem. Em um exemplo específico, a disposição de sensor pode ser usada para detectar o descarrilamento do trem. A detecção de um trem dobrado é geralmente realizada comparando-se o número de vagões entre estações de acionamento. Especificamente, a disposição de sensor pode ser usada para detectar o número de áreas funcionais correspondentes em cada vagão e, portanto, contar vagões que passam através de uma estação de acionamento. Por exemplo, se (a) as estações de acionamento D1 e D2 estiverem separadas por 347,47 m (1.140 pés) e (b) cada vagão tem 20,42 m (67 pés) de comprimento, deveria haver 17 vagões entre cada estação de acionamento. Se a diferença de contagem de vagão entre cada estação de acionamento for menor do que 17 vagões ou maior do que 18 vagões, então o centro de controle presume um possível descarrilamento ou uma falha de sensor. Por sua vez, um sinal será enviado para a estação de acionamento para parar o trem.

[101] Em ainda outra modalidade, um sistema de controle é fornecido, o qual atenua danos de descarrilamento assegurando-se que a velocidade de cada pneu de acionamento ao se aproximar de uma estação de acionamento (por exemplo, D2) seja mantida na mesma velocidade que o trem. Especificamente, um método e sistema aprimorado é fornecido para controlar o movimento do trem 14 ao longo do trilho 12 com base na velocidade ou aceleração detectada em uma estação de acionamento precedente. Em um exemplo, a primeira estação de acionamento 30 (DS1) move o trem ao longo da via-férrea 12 em uma velocidade ou aceleração pré-selecionada em direção a uma segunda estação de acionamento (DS2). Os vagões do trem são detectados pela disposição de sensor descrita acima, e a posição do trem 14 em relação à primeira estação de acionamento (DS1) e à segunda estação de acionamento (DS2) são determinadas. Quando o trem 14 for determinado de modo a estar dentro de uma determinada distância a partir da segunda estação de acionamento (DS2), um sinal de comando é transmitido para a segunda estação de acionamento (DS2), que inicia o pneu de acionamento 32 na segunda estação de acionamento (DS2). A fim de reduzir o desgaste do pneu de acionamento e vagões, a segunda estação de acionamento (DS2) engata e mantém o trem a cerca da mesma velocidade e/ou aceleração que na velocidade de primeira estação de acionamento. Em outras palavras, a segunda estação de acionamento (DS2) é iniciada e mantida na velocidade e/ou taxa de aceleração atribuída ao trem pelo centro de controle. Quando sensores selecionados na segunda estação de acionamento (DS2) fornecem uma determinação de que a segunda estação de acionamento (DS2) engatou o trem, um comando de parada é transmitido para a primeira estação de acionamento para o pneu de acionamento 32 da primeira estação de acionamento parar. Deste modo, o trem passará o controle de uma estação de acionamento para outra. A transição de uma estação de acionamento para outra é sincronizada.

[102] Muitas modificações e outras modalidades das invenções apresentadas no presente documento virão à mente de elementos versados na técnica à qual essas invenções pertencem tendo o benefício dos ensinamentos apresentados nas descrições anteriores e nos desenhos associados. Portanto, deve ser compreendido que a invenção não deve estar limitada aos exemplos específicos das modalidades reveladas e que modificações e outras modalidades destinam-se a ser incluídas no escopo das reivindicações anexas. Embora termos específicos sejam empregados no presente documento, os mesmos são usados em um sentido genérico e descritivo apenas e não para propósitos de limitação.

[103] São descritas no presente documento armações de sustentação para um vagão, e vagões, para um sistema de transporte ferroviário. Será entendido que as modalidades, ilustrações e exemplos são fornecidos para propósitos ilustrativos destinados aos versados na técnica, e não pretendem ser limitadores de qualquer forma.

Claims

1. Armação de sustentação para um vagão para transportar materiais a granel em um trilho compreendendo: uma primeira placa de acionamento lateral que possui uma primeira extremidade e uma segunda extremidade; uma segunda placa de acionamento lateral que possui uma primeira extremidade e uma segunda extremidade; um primeiro membro transversal que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais nas ou próximas às suas respectivas primeiras extremidades; um segundo membro transversal que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais nas ou próximas às suas respectivas segundas extremidades; um terceiro membro transversal que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o terceiro membro transversal é espaçado por uma primeira distância do primeiro membro transversal; um quarto membro transversal que conecta a primeira e a segunda placas de acionamento laterais, sendo que o quarto membro transversal é espaçado por uma segunda distância do segundo membro transversal; um conjunto de acoplamento para fixação a um vagão subsequente, sendo que o referido conjunto de acoplamento é posicionado no primeiro membro transversal e adaptado para conectar o vagão subsequente ao mesmo; caracterizada pelo fato de que uma ou mais estruturas de montagem de roda conectadas a cada uma das placas de acionamento lateral; em que cada placa de acionamento lateral inclui, opcionalmente, uma superfície adaptada para contatar com atrito um ou mais pneus de acionamento e acomodar as forças associadas aos mesmos, de modo que o momento acionado do pneu de acionamento seja conferido à placa de acionamento lateral.

2. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por compreender ainda: um primeiro membro de sustentação diagonal, e um segundo membro de sustentação diagonal, sendo que cada um se estende a partir do primeiro membro transversal em uma localização próxima ao conjunto de acoplamento até o terceiro membro transversal, de modo que o primeiro e o segundo membros de sustentação diagonais sejam conectados ao primeiro membro transversal em um ângulo suficiente para direcionar de modo substancial forças a partir do conjunto de acoplamento ao terceiro membro transversal e à primeira e à segunda placas de acionamento laterais.

3. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada por a armação de sustentação ser para um vagão operável em um sistema de transporte ferroviário que inclui pelo menos uma estação de acionamento que compreende um ou mais pneus de acionamento, sendo que um ou mais pneus de acionamento são adaptados para conferir um momento acionado ao vagão.

4. Armação de sustentação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizada por compreender ainda um segundo conjunto de acoplamento posicionado no segundo membro transversal e adaptado para conectar outro vagão ao mesmo.

5. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada por compreender ainda: um terceiro membro de sustentação diagonal, e um quatro membro de sustentação diagonal, sendo que cada um se estende a partir do segundo membro transversal em uma localização próxima ao segundo conjunto de acoplamento até o quarto membro transversal, de modo que o terceiro e o quarto membros de sustentação diagonal sejam conectados ao segundo membro transversal em um ângulo suficiente para direcionar de modo substancial forças a partir do segundo conjunto de acoplamento ao quarto membro transversal e à primeira e à segunda placas de acionamento laterais.

6. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por o conjunto de acoplamento ser uma conexão de único ponto; de preferência, em que o conjunto de acoplamento é um acoplamento do tipo manilha; com mais preferência, em que o conjunto de acoplamento inclui lâminas paralelas, sendo que cada lâmina forma uma passagem através da mesma, em que as lâminas paralelas são adaptadas ainda para acomodar espaçadores compressíveis e uma pista interna presa com espaçadores rígidos para fornecer espaço e formar uma junta para rotação da mesma; e com ainda mais preferência, em que o conjunto de acoplamento inclui lâminas paralelas, sendo que cada lâmina forma uma passagem através da mesma, em que as lâminas paralelas são adaptadas ainda para acomodar uma lâmina complementar a partir de um conjunto de acoplamento compatível do vagão subsequente entre os mesmos.

7. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada por, quando o conjunto de acoplamento incluir lâminas paralelas, as lâminas paralelas são ainda adaptadas para acomodar uma lâmina complementar de um conjunto de acoplamento compatível do vagão subsequente entre os mesmos, e a lâmina complementar incluir um mancal esférico, e espaçadores rígidos para se estender entre o mancal esférico e cada lâmina paralela, e em que o conjunto de acoplamento é adaptado para acomodar um pino que se estende através das passagens de lâmina paralela e complementar para formar uma junta.

8. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por as estruturas de montagem de roda serem conectadas a uma superfície da placa lateral que não contata com atrito o pneu de acionamento.

9. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por as estruturas de montagem de roda serem adaptadas para acomodar um conjunto do tipo cubo da roda; de preferência, em que o conjunto do tipo cubo da roda inclui um mancal que possui um conjunto autocontido; com mais preferência, em que o conjunto do tipo cubo da roda inclui um mancal que possui um mancal de rolo cônico; com ainda mais preferência, em que um conjunto do tipo cubo da roda gira uma roda associada independentemente de outra roda em outro conjunto de cubo da roda.

10. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por uma área ser formada e ligada pela primeira placa de acionamento lateral, pela segunda placa de acionamento lateral, pelo terceiro membro transversal e pelo quarto membro transversal, e em que a área formada é adaptada para acomodar a passagem de um trilho curvado, permitindo assim um raio de curva fechada vertical pelo vagão.

11. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada por o primeiro membro de sustentação diagonal e o segundo membro de sustentação diagonal se estenderem a partir do primeiro membro transversal em um ângulo de cerca de 45°.

12. Armação de sustentação, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada por o primeiro membro transversal ser parte integrante do primeiro e do segundo membros de sustentação diagonais, ou em que o primeiro e o terceiro membros transversais são parte integrante do primeiro e do segundo membros de sustentação diagonais.

13. Armação de sustentação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizada por pelo menos uma porção da armação de sustentação ser formada a partir de folhas superiores e inferiores que possuem seções recortadas.

14. Vagão operável em um sistema de transporte ferroviário que inclui pelo menos uma estação de acionamento que possui um pneu de acionamento adaptado para transmitir um momento acionado ao vagão para transportar materiais a granel em um trilho, o referido vagão caracterizado por compreender uma armação de sustentação, conforme definida em qualquer uma das reivindicações 1 a 13, e um recipiente para os materiais a granel conectado à armação de sustentação; de preferência, em que o recipiente para materiais a granel está na forma de um conduto; com mais preferência, em que o recipiente para materiais a granel está na forma de um conduto substancialmente contínuo, e em que o recipiente para materiais a granel compreende uma calha que se projeta a partir de uma extremidade, sendo que a calha é configurada para se sobrepor a um conduto de um vagão subsequente para evitar o derramamento entre os mesmos; com ainda mais preferência, em que o recipiente para materiais a granel é unido de modo articulado à armação de sustentação para permitir o despejo lateral dos materiais a granel a partir do vagão; com ainda mais preferência, em que o recipiente compreende ainda uma porção-guia para pivotar o recipiente para uma posição de despejo mediante o contato com um trilho, crista ou canal de contrapartida do sistema de transporte ferroviário.

15. Trem caracterizado por compreender vagões frontais e traseiros e, opcionalmente, um ou mais vagões intermediários acoplados entre os mesmos, em que os referidos vagões são vagões, conforme definidos na reivindicação 14.