BR112015026844B1

BR112015026844B1 - Dispositivo de alinhamento para veículo

Info

Publication number: BR112015026844B1
Application number: BR112015026844-7A
Authority: BR
Inventors: Eiichi UCHIYAMA; Kunihiro Kobayashi; Kazuhide ASANO; Katsumi Miyashita; Hiroto FURUYA
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2013-04-24
Filing date: 2013-04-24
Publication date: 2022-02-01
Also published as: EP2990310A4; PH12015502458A1; CN105228888B; EP2990310B1; US20160068203A1; EP2990310A1; WO2014174620A1; BR112015026844A2; PH12015502458B1; CN105228888A; JPWO2014174620A1; US9731778B2; JP5888434B2

Abstract

DISPOSITIVO DE ALINHAMENTO PARA VEÍCULO. A presente invenção refere-se a uma porção de alinhamento frontal (34) que é formada na porção frontal de uma porção principal (32) de uma polaina (30). Na porção de endireitar frontal (34), uma superfície frontal inclinada (36) é inclinada em direção ao lado posterior de um veículo enquanto se desloca em direção ao fundo do veículo, e as superfícies laterais frontais (38) se estendem em direção ao lado frontal do veículo a partir das seções de extremidade na direção de largura do veículo (36A) ,respectivamente. Logo, um vento em percurso (F3) que atingiu a superfície lateral frontal (38) flui em direção ao lado de superfície frontal inclinada (36) e, então, juntamente com um vento em percurso (F2), flui para fora a partir da porção de endireitar frontal (34) . Portanto, a velocidade de fluxo dos ventos em percurso (F2, F3) aumenta. Logo, os ventos em percurso (F2, F3) são impedidos de atingir um pneu frontal (12) e similares semelhante, assim pode a resistência do ar do veículo pode ser reduzida. Ademais, visto que a velocidade de fluxo dos ventos em percurso (F2, F3) aumenta, uma força de empuxo atua no veículo. Portanto, a força de empuxo e a gravidade se contrabalançam mutuamente, assim a estabilidade (...).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A invenção refere-se a um dispositivo de alinhamento veicular.

TÉCNICA ANTECEDENTE

[002] Um defletor de pneu (uma polaina) descrito no Documentode Patente 1 mostrado abaixo é disposto fora de um abrigo de motor em uma direção de largura de veículo. Concretamente, uma superfície inclinada é formada no abrigo de motor em uma porção de extremidade externa do mesmo na direção de largura de veículo e o defletor de pneu é disposto atrás dessa superfície inclinada em relação a um veículo e fora dessa superfície inclinada na direção de largura de veículo. Então, quando o veículo está em percurso, um vento em percurso que flui para fora do abrigo de motor na direção de largura de veículo atinge a superfície inclinada e o defletor de pneu. Portanto, todo o vento em percurso é restrito de atingir o defletor de pneu. Desse modo, um valor de Cd (um coeficiente de resistência do ar) do veículo é impedido de se deteriorar.

DOCUMENTOS TÉCNICOS RELACIONADOSDOCUMENTOS DE PATENTE

[003] Documento de Patente 1: Publicação de Pedido de Patenten° JP 2012-086657 (JP 2012-086657 A)

[004] Documento de Patente 2: Publicação de Pedido de Patenten° JP 2006-069396 (JP 2006-069396 A)

[005] Documento de Patente 3: Publicação de Pedido de Patenten° JP 2007-030549 (JP 2007-030549 A)

[006] Documento de Patente 4: Publicação de Pedido de Patenten° JP 2006-327281 (JP 2006-327281 A)

SUMÁRIO DA INVENÇÃOPROBLEMA A SER SOLUCIONADO PELA INVENÇÃO

[007] Entretanto, com a estrutura conforme descrito acima,embora a superfície inclinada e o defletor de pneu impeçam a resistência do ar do veículo de se deteriorar, a estabilidade de operação e o desempenho de conforto de condução do veículo não são levados em consideração. Portanto, há espaço para aprimoramento na estrutura mencionada anteriormente nesse aspecto.

[008] Em vista do fato mencionado anteriormente, é um objetivoda invenção fornecer um dispositivo de alinhamento veicular que pode melhorar a estabilidade de operação e o desempenho de conforto de condução enquanto se reduz a resistência do ar.

MEIOS PARA SOLUCIONAR O PROBLEMA

[009] Um dispositivo de alinhamento veicular de acordo com umprimeiro aspecto da invenção é equipado com uma porção de corpo principal e uma porção de alinhamento frontal. A porção de corpo principal que é fornecida em frente a uma roda em relação a um veículo em uma porção inferior do veículo e que é projetada para baixo em relação ao veículo a partir de um piso inferior. A porção de alinhamento frontal é formada em uma porção frontal da porção de corpo principal e que endireita um vento em percurso que atinge a porção frontal no sentido de um lado central da porção frontal em uma direção de largura de veículo e faz com que o vento em percurso flua para baixo em relação ao veículo.

[0010] Sendo o dispositivo de alinhamento veicular de acordo como primeiro aspecto da invenção, a porção de corpo principal é fornecida em frente à roda em relação ao veículo na porção inferior do veículo. Essa porção de corpo principal é projetada para baixo em relação ao veículo a partir do piso inferior e a porção de alinhamento frontal é formada na porção frontal da porção de corpo principal. Deve ser observado no presente documento que a porção de alinhamento frontal endireita um vento em percurso que atinge a porção frontal da porção de corpo principal no sentido do lado central da porção frontal na direção de largura de veículo e faz com que o vento em percurso flua para baixo em relação ao veículo. Isto é, mediante o ato de atingir a porção frontal da porção de corpo principal na hora de percurso do veículo, o vento em percurso é endireitado no sentido do lado central da porção de alinhamento frontal na direção de largura de veículo e o mesmo é forçado a fluir para baixo em relação ao veículo principalmente a partir da extremidade inferior da porção central da porção de alinhamento frontal na direção de largura de veículo.

[0011] Portanto, a velocidade de fluxo do vento em percurso forçadoa fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal pode ser aumentada. Desse modo, o vento em percurso forçado a fluir para fora a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal é impedido de fluir para o lado posterior da porção de corpo principal em relação ao veículo. Portanto, o vento em percurso é impedido de atingir a roda e similares. Além disso, o vento em percurso forçado a fluir para baixo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal flui para baixo em relação ao veículo, engolindo o vento em percurso que flui para trás em relação ao veículo abaixo da porção de corpo principal em relação ao veículo. Como resultado, o vento em percurso que flui para trás em relação ao veículo abaixo da porção de corpo principal em relação ao veículo também é impedido de atingir a roda e similares. Devido ao mencionado anteriormente, a resistência do ar do veículo pode ser reduzida.

[0012] Além disso, a velocidade de fluxo do vento em percursoforçado a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal aumenta, de modo que uma força que eleva o veículo (uma força de empuxo) seja aplicada ao veículo. Desse modo, por exemplo, a força de empuxo e a força gravitacional do veículo são contrabalanceadas uma pela outra, de modo que a estabilidade de operação do veículo na hora de percurso reto do veículo possa ser melhorada.

[0013] Adicionalmente, essa força de empuxo é aplicada ao veículo,de modo que o veículo seja impedido de flutuar na direção vertical. Em outras palavras, a postura do veículo é impedida de mudar na direção vertical. Como resultado, o desempenho de conforto de condução do veículo pode ser melhorado.

[0014] Um dispositivo de alinhamento veicular de acordo com umsegundo aspecto da invenção é obtido modificando-se o dispositivo de alinhamento veicular de acordo com o primeiro aspecto da invenção de tal modo que uma porção central da porção de alinhamento frontal na direção de largura de veículo seja uma superfície frontal inclinada que é inclinada para trás em relação ao veículo com decréscimo em distância para um lado inferior do veículo em uma vista lateral e que ambas as porções laterais da porção de alinhamento frontal na direção de largura de veículo sejam superfícies laterais frontais que se estendem para frente em relação ao veículo a partir de ambas as porções de extremidade da superfície frontal inclinada na direção de largura de veículo respectivamente.

[0015] Sendo o dispositivo de alinhamento veicular de acordo como segundo aspecto da invenção, a porção de alinhamento frontal é configurada para incluir a superfície frontal inclinada que constitui a porção central na direção de largura de veículo e as superfícies laterais frontais que constituem ambas as porções laterais na direção de largura de veículo respectivamente. Então, a superfície frontal inclinada é inclinada para trás em relação ao veículo com decréscimo em distância para o lado inferior do veículo em uma vista lateral. As superfícies laterais frontais se estendem para frente em relação ao veículo a partir de ambas as porções de extremidade da superfície frontal inclinada na direção de largura de veículo. Isto é, a porção de alinhamento frontal é formada no formato de uma concavidade que é aberta para frente em relação ao veículo em uma vista plana.

[0016] Portanto, o vento em percurso que atingiu a superfície frontalinclinada flui para baixo em relação ao veículo ao longo da superfície frontal inclinada. Por outro lado, o vento em percurso que atingiu as superfícies laterais frontais flui no sentido do lado de superfície frontal inclinada (o lado central da porção de alinhamento frontal na direção de largura de veículo) ao longo das superfícies laterais frontais e se funde com o vento em percurso que flui ao longo da superfície frontal inclinada. Desse modo, com uma configuração simples, o vento em percurso que atinge a porção de alinhamento frontal pode ser endireitado no sentido do lado central da porção de alinhamento frontal na direção de largura de veículo e pode ser forçado a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal.

[0017] Um dispositivo de alinhamento veicular de acordo com umterceiro aspecto da invenção é obtido modificando-se o dispositivo de alinhamento veicular de acordo com o segundo aspecto da invenção de tal modo que uma dimensão de largura da superfície frontal inclinada em uma extremidade inferior da mesma seja definida menor do que uma dimensão de largura da superfície frontal inclinada em uma extremidade superior da mesma.

[0018] Sendo o dispositivo de alinhamento veicular de acordo com oterceiro aspecto da invenção, a dimensão de largura da superfície frontal inclinada na extremidade inferior da mesma é definida menor do que a dimensão de largura da superfície frontal inclinada na extremidade superior da mesma. Portanto, a velocidade de fluxo do vento em percurso que flui para baixo em relação ao veículo ao longo da superfície frontal inclinada aumenta devido a um efeito Venturi. Em conformidade, a velocidade de fluxo do vento em percurso forçado a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da superfície frontal inclinada pode ser aumentada adicionalmente. Desse modo, o vento em percurso que flui ao redor da porção de corpo principal é levado no sentido da porção de alinhamento frontal, de modo que o vento em percurso forçado a fluir para fora a partir da extremidade inferior da superfície frontal inclinada possa ser impedido adicionalmente de fluir para o lado posterior da porção de corpo principal em relação ao veículo. Como resultado, a resistência do ar do veículo pode ser reduzida eficientemente.

[0019] Um dispositivo de alinhamento veicular de acordo com umquarto aspecto da invenção é obtido modificando-se o dispositivo de alinhamento veicular de acordo com o segundo ou o terceiro aspecto da invenção de tal modo que a superfície frontal inclinada seja formada em um formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para cima e para trás em relação ao veículo em uma vista lateral.

[0020] Sendo o dispositivo de alinhamento veicular de acordo como quarto aspecto da invenção, a superfície frontal inclinada é formada no formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para cima e para trás em relação ao veículo em uma vista lateral. Portanto, o vento em percurso pode ser eficientemente forçado a fluir para baixo em relação ao veículo ao longo da superfície frontal inclinada.

[0021] Um dispositivo de alinhamento veicular de acordo com umquinto aspecto da invenção é obtido modificando-se o dispositivo de alinhamento veicular de acordo com qualquer um dentre o segundo ao quarto aspectos da invenção de tal modo que cada uma das superfícies laterais frontais seja formada em um formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para trás e para fora na direção de largura de veículo em uma vista plana.

[0022] Sendo o dispositivo de alinhamento veicular de acordo com o quinto aspecto da invenção, cada uma das superfícies laterais frontais é formada no formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para trás e para fora na direção de largura de veículo em uma vista plana. Portanto, o vento em percurso pode ser eficientemente forçado a fluir no sentido do lado central da porção de alinhamento frontal na direção de largura de veículo ao longo de cada uma das superfícies laterais frontais.

[0023] Um dispositivo de alinhamento veicular de acordo com umsexto aspecto da invenção é obtido modificando-se o dispositivo de alinhamento veicular de acordo com qualquer um dentre o segundo ao quinto aspectos da invenção de tal modo que uma porção de alinhamento posterior seja formada em uma porção posterior da porção de corpo principal, que a porção de alinhamento posterior seja configurada para incluir uma superfície posterior inclinada e que a superfície posterior inclinada seja disposta atrás da superfície frontal inclinada em relação ao veículo e seja inclinada para trás em relação ao veículo com decréscimo em distância para um lado superior do veículo em uma vista lateral.

[0024] Sendo o dispositivo de alinhamento veicular de acordo como sexto aspecto da invenção, por exemplo, mesmo quando parte do vento em percurso forçado a fluir para fora a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal (a superfície frontal inclinada) flui de uma maneira de tragamento no lado posterior da porção de corpo principal em relação ao veículo, o vento em percurso pode ser impedido de atingir a roda e similares. Isto é, se parte do vento em percurso forçado a fluir para fora a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal (a superfície frontal inclinada) flui de uma maneira de tragamento para o lado posterior da porção de corpo principal em relação ao veículo, o vento em percurso é adsorvido pela superfície posterior inclinada e flui no sentido da extremidade inferior da superfície posterior inclinada ao longo da superfície posterior inclinada. Então, quando o vento em percurso alcança a extremidade inferior da superfície posterior inclinada, a velocidade de fluxo do vento em percurso diminui e o vento em percurso converge na porção de extremidade inferior da superfície posterior inclinada. Desse modo, o vento em percurso que fluiu para o lado posterior da porção de corpo principal em relação ao veículo pode ser impedido de atingir a roda e similares.

[0025] Um dispositivo de alinhamento veicular de acordo com umsétimo aspecto da invenção é obtido modificando-se o dispositivo de alinhamento veicular de acordo com qualquer um dentre o segundo ao sexto aspectos da invenção de tal modo que um par das porções de corpo principal seja fornecido simetricamente em relação a um centro do veículo na direção de largura de veículo.

[0026] Sendo o dispositivo de alinhamento veicular de acordo como sétimo aspecto da invenção, o par das porções de corpo principal é fornecido simetricamente em relação ao centro do veículo na direção de largura de veículo. Portanto, por exemplo, a postura de percurso do veículo pode ser estabilizada em relação a movimento do veículo. Isto é, quando a velocidade de fluxo do vento em percurso forçado a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da porção de alinhamento frontal aumenta conforme descrito acima, de modo que a força que eleva o veículo (a força de empuxo) seja aplicada ao veículo. Entretanto, na hora de movimento do veículo, a posição do centro de flutuabilidade se move à medida que a postura do veículo muda. Então, quando um momento angular é aplicado ao veículo na hora de movimento do veículo, uma força de restauração é aplicada a um centro de inclinação (um metacentro). Portanto, o veículo está perto de reassumir sua postura original devido a essa força de restauração, de modo que a postura de percurso do veículo possa ser estabilizada em relação a movimento do veículo.

EFEITOS DA INVENÇÃO

[0027] O dispositivo de alinhamento veicular de acordo com oprimeiro aspecto da invenção torna possível melhorar a estabilidade de operação e o desempenho de conforto de condução enquanto se reduz a resistência do ar.

[0028] O dispositivo de alinhamento veicular de acordo com osegundo aspecto da invenção torna possível endireitar o vento em percurso que atinge a porção de alinhamento frontal no sentido do lado central da porção de alinhamento frontal na direção de largura de veículo e fazer com que esse vento em percurso flua para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal, com uma configuração simples.

[0029] O dispositivo de alinhamento veicular de acordo com oterceiro aspecto da invenção torna possível reduzir eficientemente a resistência do ar do veículo.

[0030] O dispositivo de alinhamento veicular de acordo com oquarto aspecto da invenção torna possível eficientemente fazer com que o vento em percurso flua para baixo em relação ao veículo ao longo da superfície frontal inclinada.

[0031] O dispositivo de alinhamento veicular de acordo com o quintoaspecto da invenção torna possível eficientemente fazer com que o vento em percurso flua no sentido do lado central da porção de alinhamento frontal na direção de largura de veículo ao longo de cada uma das superfícies laterais frontais.

[0032] O dispositivo de alinhamento veicular de acordo com o sextoaspecto da invenção torna possível impedir que o vento em percurso forçado flua para fora da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal de atingir a roda e similares, por exemplo, até mesmo se parte do vento em percurso fluir de uma maneira de tragamento para o lado posterior da porção de corpo principal em relação ao veículo.

[0033] O dispositivo de alinhamento veicular de acordo com osétimo aspecto da invenção torna possível estabilizar a postura de percurso do veículo em relação ao movimento do veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0034] A Figura 1 é uma vista em perspectiva que mostra umapolaina de acordo com uma primeira modalidade da invenção conforme visto diagonalmente a partir da frente de um lado esquerdo de um veículo.

[0035] A Figura 2 é uma vista lateral que mostra o veículo ao qual apolaina mostrada na Figura 1 é aplicada, conforme visto a partir do lado esquerdo do veículo.

[0036] A Figura 3 é uma vista em perspectiva que mostra o fluxo deum vento em percurso que atingiu uma porção de alinhamento frontal da polaina mostrada na Figura 1, conforme visto diagonalmente a partir da frente do lado esquerdo do veículo.

[0037] A Figura 4A é uma vista ilustrativa para ilustrar uma forçaaplicada ao veículo mostrado na Figura 2 na hora de percurso reto do mesmo, conforme visto de trás do veículo.

[0038] A Figura 4B é uma vista ilustrativa para ilustrar uma forçaaplicada ao veículo mostrado na Figura 2 na hora de movimento do mesmo, conforme visto de trás do veículo.

[0039] A Figura 5 é uma vista em perspectiva que mostra umapolaina de acordo com a segunda modalidade da invenção conforme visto diagonalmente a partir da frente do lado esquerdo de um veículo.

[0040] A Figura 6 é uma vista em perspectiva que mostra a polainamostrada na Figura 5, conforme visto diagonalmente de trás do lado esquerdo do veículo.

[0041] A Figura 7 é uma vista em corte transversal que mostra apolaina mostrada na Figura 5, conforme visto do lado esquerdo do veículo (uma vista em corte transversal tirada ao longo da linha 7-7 da Figura 5).

MODOS PARA EXECUTAR A INVENÇÃOPRIMEIRA MODALIDADE

[0042] As polainas 30 como dispositivos de alinhamento veicular deacordo com a primeira modalidade da invenção serão descritas com o uso das Figuras 1 a 4. Incidentalmente, as setas FR, LH e PARA CIMA, que são mostradas apropriadamente nos desenhos, indicam uma direção para frente em relação a um veículo, uma direção para a esquerda (um lado em uma direção de largura de veículo) em relação ao veículo e uma direção para cima em relação ao veículo, respectivamente.

[0043] Conforme mostrado na Figura 2, as polainas 30 sãoaplicadas a uma porção inferior de um veículo (um automóvel) 10. Um par de pneus frontais 12 como "rodas" é fornecido em uma porção frontal desse veículo 10 (apenas o pneu frontal 12 que é fornecido em um lado esquerdo do veículo é mostrado na Figura 2). Um revestimento de para-lama frontal 14 é disposto radialmente para fora de cada um dos pneus frontais 12. Esse revestimento de para-lama frontal 14 é substancialmente formado no formato de uma placa do tipo arco que é aberta para baixo em relação ao veículo em uma vista lateral e cobre uma porção superior do pneu frontal 12 a partir de cima do veículo. Além disso, embora não mostrada no desenho, uma porção de extremidade frontal do revestimento de para-lama 14 é flexionada para frente em relação ao veículo sendo que uma direção de espessura de borda é uma direção vertical do veículo e é disposta em frente a um pneu frontal 12 em relação ao veículo. Desse modo, a porção de extremidade frontal do revestimento de para-lama frontal 14 constitui um piso inferior 16 em frente ao pneu frontal 12 em relação ao veículo.

[0044] Além disso, um par de pneus posteriores 18 como "rodas" é fornecido em uma porção posterior desse veículo 10 (apenas o pneu posterior 18 que é fornecido no lado esquerdo do veículo é mostrado na Figura 2) e um revestimento de para-lama posterior 20 é disposto radialmente para fora de cada um dos pneus posteriores 18. Esse revestimento de para-lama posterior 20 é substancialmente formado no formato de uma placa do tipo arco que é aberta para baixo em relação ao veículo em uma vista lateral e cobre uma porção superior do pneu posterior 18 a partir de cima do veículo. Além disso, uma porção de extremidade frontal do revestimento de para-lama posterior 20 é ligada com um oscilador 24 e similares que constituem um piso inferior 22 em frente ao pneu posterior 18 em relação ao veículo.

[0045] Então, as polainas 30 são fornecidas no piso inferior 16 e opiso inferior 22, respectivamente, e são projetadas para baixo em relação ao veículo a partir do piso inferior 16 e do piso inferior 22, respectivamente. Além disso, as polainas 30 são dispostas em frente aos pneus frontais 12 e aos pneus posteriores 18 em relação ao veículo, respectivamente. Isto é, um par das polainas 30 é fornecido na porção frontal do veículo 10 e um par das polainas 30 é fornecido na porção posterior do veículo 10. Então, as polainas 30 que constituem cada par são dispostas simetricamente em relação ao centro do veículo 10 em uma direção de largura de veículo.

[0046] Conforme mostrado na Figura 1, cada uma das polainas 30é equipada com uma porção de corpo principal 32. Essa porção de corpo principal 32 é formada no formato de uma coluna com um corte transversal substancialmente em formato de U e uma superfície superior 32A da porção de corpo principal 32 é fixada a cada um dentre o piso inferior 16 e o piso inferior 22. Uma porção de alinhamento frontal 34 é formada em uma porção frontal dessa porção de corpo principal 32. A porção de alinhamento frontal 34 está no formato de uma concavidade que é aberta para frente em relação ao veículo em uma vista plana. Além disso, a porção de alinhamento frontal 34 é configurada para incluir uma superfície frontal inclinada 36 que constitui uma porção central da porção de alinhamento frontal 34 na direção de largura de veículo e um par de superfícies laterais frontais 38 que constituem ambas as porções laterais da porção de alinhamento frontal 34 na direção de largura de veículo, respectivamente.

[0047] A superfície frontal inclinada 36 é inclinada pra trás emrelação ao veículo com decréscimo em distância para um lado inferior do veículo em uma vista lateral e é formada no formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para cima e para trás em relação ao veículo. Então, o raio de curvatura da superfície frontal inclinada 36 é definido como 10 mm a 100 mm. Além disso, ambas as porções de extremidade 36A da superfície frontal inclinada 36 na direção de largura de veículo são incluídas em tal direção de modo a se aproximarem uma da outra com decréscimo em distância para o lado inferior. Isto é, uma dimensão de largura W1 da superfície frontal inclinada 36 em uma extremidade inferior da mesma é definida menor do que uma dimensão de largura W2 da superfície frontal inclinada 36 em uma extremidade superior da mesma.

[0048] O par das superfícies laterais frontais 38 se estende parafrente em relação ao veículo a partir de ambas as porções de extremidade 36A da superfície frontal inclinada 36 na direção de largura de veículo, respectivamente. Concretamente, as superfícies laterais frontais 38 são inclinadas para fora na direção de largura de veículo com decréscimo em distância para o lado frontal do veículo em uma vista plana e são formadas no formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para trás e para fora na direção de largura de veículo. Então, o raio de curvatura das superfícies laterais frontais 38 é definido como 10 mm a 100 mm e o par das superfícies laterais frontais 38 é conectado uniformemente à superfície frontal inclinada 36.

[0049] A seguir, a operação e o efeito da presente modalidade dainvenção serão descritos.

[0050] Quando o veículo 10 ao qual as polainas 30 configuradasconforme descrito acima são aplicadas percorre, um vento em percurso F1 (consultar a Figura 2) que sopra para trás em relação ao veículo flui abaixo do piso inferior 16 e do piso inferior 22 em relação ao veículo e parte do vento em percurso F1 (consultar um vento em percurso F2 e um vento em percurso F3 mostrados na Figura 3) atinge a porção frontal da porção de corpo principal 32 de cada uma das polainas 30.

[0051] Deve ser observado no presente documento que a porçãode alinhamento frontal 34 é formada na porção frontal da porção de corpo principal 32 e que a porção de alinhamento frontal 34 é configurada para incluir a superfície frontal inclinada 36 e o par das superfícies laterais frontais 38. Então, a superfície frontal inclinada 36 é inclinada para trás em relação ao veículo com decréscimo em distância para o lado inferior do veículo em uma vista lateral. As superfícies laterais frontais 38 se estendem para frente em relação ao veículo a partir de ambas as porções de extremidade 36A da superfície frontal inclinada 36 na direção de largura de veículo, respectivamente. Isto é, a porção de alinhamento frontal 34 é formada no formato de uma concavidade que é aberta para frente em relação ao veículo em uma vista plana.

[0052] Então, o vento em percurso F2 que atingiu a superfície frontalinclinada 36 flui para baixo em relação ao veículo ao longo da superfície frontal inclinada 36. Por outro lado, o vento em percurso F3 que atingiu o par das superfícies laterais frontais 38 flui no sentido do lado central da porção de alinhamento frontal 34 (o lado de superfície frontal inclinada 36) ao longo das superfícies laterais frontais 38 e se funde com o vento em percurso F2. Adicionalmente, o vento em percurso F3 que se fundiu com o vento em percurso F2 flui para baixo em relação ao veículo ao longo da superfície frontal inclinada 36 e o vento em percurso F2 e o vento em percurso F3 são forçados a fluir para baixo em relação ao veículo principalmente a partir da extremidade inferior da superfície frontal inclinada 36. Portanto, as velocidades de fluxo do vento em percurso F2 e do vento em percurso F3 que são forçados a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal 34 são mais elevadas do que em um caso, por exemplo, em que cada uma das polainas 30 prescinde o par das superfícies laterais frontais 38. Desse modo, o vento em percurso F2 e o vento em percurso F3 que são forçados a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal 34 (a superfície frontal inclinada 36) são impedidos de fluir no sentido do lado posterior da porção de corpo principal 32 em relação ao veículo. Como resultado, o vento em percurso F2 e o vento em percurso F3 são impedidos de atingir os pneus frontais 12, os pneus posteriores 18 e similares. Adicionalmente, o vento em percurso F2 e o vento em percurso F3 que são forçados a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal 34 (a superfície frontal inclinada 36) flui para baixo em relação ao veículo enquanto traga o vento em percurso F1 que flui abaixo da porção de corpo principal 32 (cada uma das polainas 30) em relação ao veículo. Como resultado, o vento em percurso F1 que flui abaixo da porção de corpo principal 32 em relação ao veículo também é impedido de atingir os pneus frontais 12, os pneus posteriores 18 e similares. Devido ao mencionado anteriormente, a resistência do ar do veículo 10 pode ser reduzida.

[0053] Além disso, as velocidades de fluxo do vento em percursoF2 e do vento em percurso F3 que são forçados a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal 34 (a superfície frontal inclinada 36) aumentam, de modo que uma força que eleva o veículo 10 (uma força de empuxo) FC seja aplicada ao veículo 10 (consultar a Figura 4(A)). Por outro lado, uma força gravitacional FG é aplicada ao veículo 10 para baixo em relação ao veículo. Então, a força de empuxo FC e a força gravitacional FG são contrabalanceadas uma pela outra definindo-se a posição na direção de largura de veículo em um centro G de gravidade do veículo 10 e a posição na direção de largura de veículo em um centro RC de flutuabilidade (um centro da força de empuxo FC) de tal modo que coincidam uma com a outra. Desse modo, a estabilidade de operação na hora de percurso reto do veículo 10 pode ser melhorada.

[0054] Adicionalmente, essa força de empuxo FC é aplicada aoveículo 10, de modo que o veículo 10 seja impedido de flutuar na direção vertical. Em outras palavras, a postura do veículo 10 é impedida de mudar na direção vertical. Como resultado, o desempenho de conforto de condução do veículo 10 pode ser melhorado.

[0055] Além disso, conforme descrito acima, a porção dealinhamento frontal 34 é configurada para incluir a superfície frontal inclinada 36 e o par das superfícies laterais frontais 38. Portanto, com uma configuração simples, o vento em percurso F3 pode ser endireitado no sentido do lado central da porção de alinhamento frontal 34 na direção de largura de veículo e pode ser forçado a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal 34 (a superfície frontal inclinada 36) junto com o vento em percurso F2. Além disso, as características de aerodinâmica que correspondem a vários veículos podem ser facilmente realizadas ajustando-se apropriadamente a superfície frontal inclinada 36 e o par das superfícies laterais frontais 38 da porção de alinhamento frontal 34 de uma maneira que corresponde aos vários veículos.

[0056] Adicionalmente, a dimensão de largura W1 da superfíciefrontal inclinada 36 na extremidade inferior da mesma é definida menor do que a dimensão de largura W2 da superfície frontal inclinada 36 na extremidade superior da mesma. Portanto, as velocidades de fluxo do vento em percurso F2 e do vento em percurso F3 que fluem para baixo em relação ao veículo ao longo da superfície frontal inclinada 36 aumentam devido ao efeito Venturi. Em conformidade, as velocidades de fluxo do vento em percurso F2 e do vento em percurso F3 que são forçados a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal 34 (a superfície frontal inclinada 36) podem ser adicionalmente aumentadas. Como resultado, o vento em percurso F1 que flui ao redor de cada uma das polainas 30 é levado para o lado frontal de cada uma das polainas 30 em relação ao veículo (no sentido do lado de porção de alinhamento frontal 34) e o vento em percurso F2 e o vento em percurso F3 podem ser adicionalmente impedidos de fluir para o lado posterior da porção de corpo principal 32 em relação ao veículo. Além disso, as velocidades de fluxo do vento em percurso F2 e do vento em percurso F3 que são forçados a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal 34 adicionalmente aumentam, de modo que o tragamento do vento em percurso F2 e do vento em percurso F3 pelo vento em percurso F1 que flui abaixo da porção de corpo principal 32 (cada uma das polainas 30) em relação ao veículo seja promovido. Desse modo, o vento em percurso F1 que flui abaixo da porção de corpo principal 32 em relação ao veículo pode ser adicionalmente impedido de atingir os pneus frontais 12, os pneus posteriores 18 e similares. Adicionalmente, o vento em percurso F1 que flui ao redor de cada uma das polainas 30 é levado para o lado frontal de cada uma das polainas 30 em relação ao veículo (o lado de porção de alinhamento frontal 34). Desse modo, por exemplo, o vento em percurso F1 que flui ao redor de cada uma das polainas 30 é impedido de ser soprado para espaços além do veículo 10. Como resultado, o ar nos espaços além do veículo 10 pode ser impedido de se tornar turbulento.

[0057] Além disso, a superfície frontal inclinada 36 é formada noformato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para cima e para trás em relação ao veículo em uma vista lateral. Portanto, os componentes de fluxo do vento em percurso F2 e do vento em percurso F3 que fluem ao longo da superfície frontal inclinada 36 são componentes de fluxo que fluem principalmente para baixo em relação ao veículo. Desse modo, o vento em percurso F2 e o vento em percurso F3 que fluem ao longo da superfície frontal inclinada 36 podem ser eficientemente forçados a fluir para baixo em relação ao veículo ao longo da superfície frontal inclinada 36.

[0058] Adicionalmente, as superfícies laterais frontais 38 sãoformadas no formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para trás e para fora na direção de largura de veículo em uma vista plana. Portanto, o componente de fluxo do vento em percurso F3 que flui ao longo de cada uma das superfícies laterais frontais 38 é o componente de fluxo que flui principalmente no sentido do lado central da porção de alinhamento frontal 34 na direção de largura de veículo. Desse, o vento em percurso F3 pode ser eficientemente forçado a fluir no sentido do lado de superfície frontal inclinada 36 (no sentido do lado central da porção de alinhamento frontal 34 na direção de largura de veículo) ao longo de cada uma das superfícies laterais frontais 38.

[0059] Além disso, as polainas 30 são fornecidas em frente aospneus frontais 12 e aos pneus posteriores 18 em relação ao veículo, respectivamente. Isto é, um par das polainas 30 é fornecido na porção frontal do veículo 10 e um par das polainas 30 é fornecido na porção posterior do veículo 10. Então, as polainas 30 que constituem cada par são dispostas simetricamente em relação ao centro do veículo 10 na direção de largura de veículo. Desse modo, a postura de percurso do veículo 10 pode ser estabilizada em relação a movimento do veículo 10.

[0060] Isto é, conforme mostrado na Figura 4(B), as velocidades defluxo do vento em percurso F2 e do vento em percurso F3 que são forçados a fluir para baixo em relação ao veículo a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal 34 aumentam, de modo que a força de empuxo FC seja aplicada ao veículo 10 simetricamente em relação ao centro do veículo 10 na direção de largura de veículo. Entretanto, na hora de movimento do veículo 10, a posição do centro C de flutuabilidade se move à medida que a postura do veículo muda. Então, quando um momento angular Mo é aplicado ao veículo 10 na hora de movimento do veículo 10, uma força de restauração FM é aplicada a um centro M de inclinação (um metacentro) (um ponto de interseção de uma linha central CL do veículo 10 na direção de largura de veículo e uma linha de ação da força de empuxo FC a partir do centro C de flutuabilidade). Portanto, o veículo 10 está perto de reassumir sua postura original devido a essa força de restauração FM, de modo que a postura de percurso do veículo 10 possa ser estabilizada em relação a movimento do veículo 10. Como resultado, a estabilidade de operação do veículo 10 pode ser melhorada adicionalmente.

SEGUNDA MODALIDADE

[0061] Uma polaina 50 de acordo com a segunda modalidade dainvenção será descrita doravante com o uso das Figuras 5 a 7. Incidentalmente, a segunda modalidade da invenção é configurada da mesma maneira que a primeira modalidade da invenção exceto o formato da polaina 50.

[0062] A polaina 50 é formada integralmente pareando-se aspolainas 30 da primeira modalidade da invenção. Concretamente, a polaina 50 é obtida dispondo-se um par das polainas 30 simetricamente na direção longitudinal do veículo e ligando-se essas polainas 30 uma com a outra.

[0063] Desse modo, uma porção de corpo principal 52 da polaina 50é formada no formato de uma coluna com um corte transversal substancialmente em formato de H e é disposta em frente a cada um dentre os pneus frontais 12 e os pneus posteriores 18 em relação ao veículo. Então, a porção de alinhamento frontal 34 é formada em uma porção frontal da polaina 50. Como é o caso com a primeira modalidade da invenção, a porção de alinhamento frontal 34 é configurada para incluir a superfície frontal inclinada 36 e as superfícies laterais frontais 38.

[0064] Além disso, uma porção posterior da polaina 50 é projetadacomo uma porção de alinhamento posterior 54. Além disso, a porção de alinhamento posterior 54 é configurada para incluir uma superfície posterior inclinada 56 que constitui uma porção central da porção de alinhamento posterior 54 na direção de largura de veículo e um par de superfícies laterais posteriores 58 que constituem ambas as porções laterais da porção de alinhamento posterior 54 na direção de largura de veículo respectivamente.

[0065] A superfície posterior inclinada 56 é disposta atrás dasuperfície frontal inclinada 36 em relação ao veículo e é formada no formato de uma superfície curvada que é inclinada para trás em relação ao veículo com decréscimo em distância para um lado superior do veículo em uma vista lateral e que é convexa diagonalmente para cima e para frente em relação ao veículo. Então, o raio de curvatura da superfície posterior inclinada 56 é definido como 10 mm a 100 mm. Além disso, ambas as porções de extremidade 56A da superfície posterior inclinada 56 na direção de largura de veículo são incluídas em tal direção de modo a se aproximarem uma da outra com decréscimo em distância para o lado inferior. A dimensão de largura da superfície posterior inclinada 56 na extremidade inferior da mesma é feita coincidente com W1 e a dimensão de largura da superfície posterior inclinada 56 na extremidade superior da mesma é feita coincidente com W2.

[0066] O par das superfícies laterais posteriores 58 se estende paratrás em relação ao veículo a partir de ambas as porções de extremidade 56A da superfície posterior inclinada 56 na direção de largura de veículo, respectivamente. Concretamente, as superfícies laterais posteriores 58 são formadas no formato de um formato curvado que é inclinado para fora na direção de largura de veículo com decréscimo em distância para o lado posterior do veículo em uma vista plana e que é convexo diagonalmente para frente e para fora na direção de largura de veículo. Então, o raio de curvatura das superfícies laterais posteriores 58 é definido como 10 mm a 100 mm. O par das superfícies laterais posteriores 58 é conectado uniformemente à superfície posterior inclinada 56.

[0067] Desse modo, uma operação e um efeito similares àqueles daprimeira modalidade da invenção são realizados na segunda modalidade da invenção também.

[0068] Além disso, na segunda modalidade da invenção, asuperfície posterior inclinada 56 é disposta atrás da superfície frontal inclinada 36 em relação ao veículo e a superfície posterior inclinada 56 é formada no formato de uma superfície curvada que é inclinada para trás em relação ao veículo com decréscimo em distância para o lado superior do veículo em uma vista lateral e que é convexa diagonalmente para cima e para frente em relação ao veículo. Portanto, conforme mostrado na Figura 7, se partes do vento em percurso F2 e do vento em percurso F3 (denominadas mais adiante neste documento como vento em percurso F4) que são forçados a fluir para fora a partir da extremidade inferior da porção de alinhamento frontal 34 (a superfície frontal inclinada 36) fluírem de uma maneira de tragamento para o lado posterior da porção de corpo principal 52 em relação ao veículo, o vento em percurso F4 é adsorvido pela superfície posterior inclinada 56 e flui no sentido da extremidade inferior da superfície posterior inclinada 56 ao longo da superfície posterior inclinada 56. Então, quando o vento em percurso F4 alcança a extremidade inferior da superfície posterior inclinada 56, a velocidade de fluxo do vento em percurso F4 diminui e o vento em percurso F4 converge em uma porção de extremidade inferior da superfície posterior inclinada 56. Desse modo, o vento em percurso F4 é impedido de fluir para fora a partir da extremidade inferior da superfície posterior inclinada 56. Em conformidade, até mesmo se o vento em percurso F4 fluir para o lado posterior da porção de corpo principal 52 em relação ao veículo, é possível impedir que o vento em percurso F4 atinja os pneus frontais 12, os pneus posteriores 18 e similares. Como resultado, a resistência do ar do veículo 10 pode ser reduzida adicionalmente.

[0069] Incidentalmente, na segunda modalidade da invenção, apolaina 50 é configurada ligando-se um par das polainas 30 da primeira modalidade da invenção uma com a outra. Isto é, a polaina 50 é constituída de dois membros. Em vez disso, a polaina 50 pode ser constituída por um único membro.

[0070] Além disso, na primeira modalidade da invenção, as polainas30 são dispostas em frente aos pneus frontais 12 e aos pneus posteriores 18 em relação ao veículo respectivamente. Em vez disso, as polainas 30 podem ser invertidas na direção longitudinal do veículo e dispostas atrás dos pneus frontais 12 e dos pneus posteriores 18 em relação ao veículo (por exemplo, em porções de extremidade posterior dos revestimentos de para-lama frontal 14 e os revestimentos de paralama posterior 20), respectivamente. Neste caso, até mesmo se parte de um vento em percurso que fluiu para fora da extremidade inferior de cada uma das polainas 50 fluir para um lado posterior de cada uma das polainas 50 em relação ao veículo atrás de cada um dos pneus frontais 12 e dos pneus posteriores 18 em relação ao veículo, o vento em percurso pode ser endireitado pela superfície posterior inclinada 56 e convergido.

[0071] Adicionalmente, em cada uma dentre a primeira modalidadeda invenção e a segunda modalidade da invenção, as polainas 30 ou as polainas 50 são dispostas em frente aos pneus frontais 12 e aos pneus posteriores 18 em relação ao veículo respectivamente. Entretanto, as polainas 30 ou as polainas 50 podem ser dispostas em frente tanto aos pneus frontais 12 quanto aos pneus posteriores 18 em relação ao veículo, respectivamente.

[0072] Além disso, em cada uma dentre a primeira modalidade dainvenção e a segunda modalidade da invenção, a superfície frontal inclinada 36 de cada uma dentre as polainas 30 e as polainas 50 é formada no formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para cima e para trás em relação ao veículo em uma vista lateral, mas o formato da superfície frontal inclinada 36 não é limitado ao mesmo. Por exemplo, a superfície frontal inclinada 36 pode ser constituída por uma pluralidade de superfícies achatadas e a superfície frontal inclinada 36 inteira pode ser curvada para ser convexa diagonalmente para cima e para trás em relação ao veículo em uma vista lateral. Além disso, a superfície frontal inclinada 36 pode ser inclinada da maneira de uma superfície achatada para trás em relação ao veículo com decréscimo em distância para o lado inferior do veículo em uma vista lateral.Adicionalmente, em cada uma dentre a primeira modalidade da invenção e a segunda modalidade da invenção, as superfícies laterais frontais 38 de cada uma dentre as polainas 30 ou as polainas 50 são curvadas para serem convexas diagonalmente para trás e para fora na direção de largura de veículo em uma vista plana, mas o formato das superfícies laterais frontais 38 não é limitado ao mesmo. Por exemplo, cada uma das superfícies laterais frontais 38 pode ser constituída por uma pluralidade de superfícies achatadas e as superfícies laterais frontais 38 inteiras podem ser curvadas para serem convexas diagonalmente para trás e para fora na direção de largura de veículo em uma vista plana. Além disso, as superfícies laterais frontais 38 podem ser inclinadas da maneira de uma superfície achatada para frente em relação ao veículo com decréscimo em distância para o lado de fora na direção de largura de veículo em uma vista plana.

[0074] Além disso, em cada uma dentre a primeira modalidade dainvenção e a segunda modalidade da invenção, a dimensão de largura W1 da superfície frontal inclinada 36 na extremidade inferior da mesma é definida menor do que a dimensão de largura W2 da superfície frontal inclinada 36 na extremidade superior da mesma. Em vez disso, a dimensão de largura W1 da superfície frontal inclinada 36 e a dimensão de largura W2 da superfície frontal inclinada 36 podem ser definidas iguais uma à outra. Isto é, ambas as porções de extremidade 36A da superfície frontal inclinada 36 na direção de largura de veículo podem ser assim dispostas de modo a se estenderem ao longo da direção vertical conforme visto a partir da frente do veículo.

[0075] Adicionalmente, na segunda modalidade da invenção, asuperfície posterior inclinada 56 da polaina 50 é formada no formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para cima e para frente em relação ao veículo em uma vista lateral, mas o formato da superfície posterior inclinada 56 não é limitado ao mesmo. Por exemplo, a superfície posterior inclinada 56 pode ser constituída por uma pluralidade de superfícies achatadas e a superfície posterior inclinada 56 inteira pode ser curvada para ser convexa diagonalmente para cima e para trás em relação ao veículo em uma vista lateral. Além disso, a superfície posterior inclinada 56 pode ser inclinada da maneira de uma superfície achatada para trás em relação ao veículo com decréscimo em distância para o lado superior do veículo em uma vista lateral.

Claims

1. Dispositivo de alinhamento para um veículo compreendendo:uma porção de corpo principal (32) sendo fornecida em frente de uma roda com relação a uma direção para frente de um veículo em uma porção inferior do veículo, e sendo projetada para baixo em relação ao veículo a partir de um piso inferior;uma porção de alinhamento frontal (34) sendo formada em uma porção frontal da porção de corpo principal (32), a porção de alinhamento frontal (34) sendo configurada para alinhar um vento em percurso que atinge a porção frontal no sentido de um lado central da porção frontal em uma direção de largura do veículo e faz com que o vento em percurso flua para baixo em relação ao veículo, ondeuma porção central da porção de alinhamento frontal (34) na direção da largura do veículo é uma superfície inclinada frontal (36), que é inclinada para a traseira do veículo diminuindo a distância para o lado inferior do veículo numa vista lateral, eambas as porções laterais da porção de alinhamento frontal (34) na direção da largura do veículo são superfícies laterais frontais (38), que se estendem para a frente com relação ao veículo a partir de ambas as porções de extremidade (36A) da superfície inclinada frontal (36) na direção da largura do veículo,o dispositivo de alinhamento sendo caracterizado por adicionalmente compreender:uma porção de alinhamento posterior (54) sendo formada em uma porção posterior da porção de corpo principal (32), ondea porção de alinhamento posterior (54) é configurada para incluir uma superfície posterior inclinada (56), ea superfície posterior inclinada (56) é disposta atrás da superfície frontal inclinada (36) em relação ao veículo, e a superfície posterior inclinada (56) é inclinada para trás em relação ao veículo com decréscimo em distância a um lado superior do veículo em uma vista lateral.

2. Dispositivo de alinhamento de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de queuma dimensão de largura da superfície frontal inclinada (36) em uma extremidade inferior da mesma é definida menor do que uma dimensão de largura da superfície frontal inclinada (36) em uma extremidade superior da mesma.

3. Dispositivo de alinhamento de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de quea superfície frontal inclinada (36) é formada em um formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para cima e para trás em relação ao veículo em uma vista lateral.

4. Dispositivo de alinhamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de quecada uma das superfícies laterais frontais (38) é formada em um formato de uma superfície curvada que é convexa diagonalmente para trás e para fora na direção de largura do veículo em uma vista plana.

5. Dispositivo de alinhamento de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que:um par das porções de corpo principal (32) é fornecido simetricamente em relação a um centro do veículo na direção de largura do veículo.