BR112015013044B1

BR112015013044B1 - Elemento de assento veicular

Info

Publication number: BR112015013044B1
Application number: BR112015013044-5A
Authority: BR
Inventors: Timo Zimmann; Petr Janda; Georg Heinl
Original assignee: Proprietect L.P.
Priority date: 2012-12-05
Filing date: 2013-12-05
Publication date: 2021-06-01
Also published as: WO2014085907A1; EP2928344A4; EP2928344A1; MX2015007196A; US10493879B2; US20150314716A1; BR112015013044A2; CN104968240A

Abstract

elemento de assento ventilado. a presente invenção refere-se, em uma modalidade preferencial, um ele-mento de assento veicular compreendendo um substrato de espuma, o substrato de espuma compreendendo uma superfície a para contato por um ocupante e uma superfície b oposta à superfície a, uma parte central da superfície a tem uma primeira área de superfície e compreendendo uma pluralidade de canais, a parte central da superfície a compreendendo uma parte de contato de ocupante tendo uma segunda área de superfície, onde a primeira área de superfície é maior do que a segunda área de superfície, uma pluralidade de aberturas dispostas na pluralidade de canais, cada abertura interconectando a superfície a e a superfície b do substrato de espuma. a pluralidade de canais age como um coletor de distribuição para que o ar seja movido lateralmente com relação à superfície a da almofada de espuma e também através dos furos na almofada de assento para permitir a circulação de ar. em outras palavras, os furos passantes na espuma fornecem uma passagem para o ar fluir da superfície b da almofada de espuma para a superfície a da almofada de espuma, e vice-versa. esse fluxo de ar é ainda promovido através da compressão e descompressão da espuma pela massa do ocupante enquanto o veículo está em movimento. essa compressão e descompressão da espuma cria um assim chamado efeito de fole para empurrar e puxar o ar através do assento veicular. idealmente, a série de canais moldados na superfície a da almofada de espuma forma um coletor de distribuição que melhora a distribuição de ar fornecendo múltiplos caminhos para o fluxo de ar em torno (não somente embaixo) do ocupante e através do assento.

Description

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDO RELACIONADO

[001] O presente pedido reivindica o benefício sob 35 U.S.C § 119(e) do pedido de patente provisório No. 61/733.660, depositado em 5 de dezembro de 2012, cujo conteúdo é aqui incorporado por referência.

CAMPO DA TÉCNICA

[002] A presente invenção refere-se a um elemento de assento ventilado. Mais particularmente, a presente invenção refere-se a elemento de assento veicular ventilado passivo.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[003] Os polímeros à base de isocianato são conhecidos na técnica. Geralmente, os versados na técnica compreendem os polímeros à base de isocianato como sendo poliuretanos, poliureias, poliisocianuratos e misturas desses.

[004] É também conhecido na técnica para produzir polímeros à base de isocianato de espuma. De fato, uma das vantagens dos polímeros à base de isocianato, em comparação com outros sistemas de polímeros, é que a polimerização e a formação de espuma podem ocorrer no local. Isso resulta na capacidade de moldar o polímero enquanto ele está se formando e expandindo.

[005] Uma das formas convencionais para produzir uma espuma de poliuretano é conhecida como a técnica “one-shot”. Nessa técnica, o isocianato, um poliol adequado, um catalisador, água (que age como um agente de “sopro” reativo e pode, opcionalmente, ser suplementado com um ou mais agentes físicos de sopro) e outros aditivos são misturados em conjunto de uma só vez utilizando, por exemplo, mistura com direcionamento de ar (por exemplo, alta pressão). Geralmente, se fosse para produzir uma poliureia, o poliol seria substituído com uma poliamina adequada. Um poliisocianurato pode resultar da ciclotrimerização do componente isocianato. Poliisocianuratos e poliureias modificadas com uretano são conhecidos na técnica. Em qualquer cenário, os reagentes seriam intimamente misturados muito rapidamente utilizando uma técnica de mistura adequada.

[006] Outra técnica para a produção de polímeros à base de isocianato de espuma é conhecida como a técnica de “pré-polímero”. Nesta técnica, um pré-polímero é produzido reagindo-se poliol e isocianato (no caso de um poliuretano) em uma atmosfera inerte para formar um polímero líquido terminado com grupos reativos (por exemplo, isocianatos). Para produzir o polímero de espuma, o pré-polímero é bem misturado com um poliol de menor peso molecular (no caso da produção de um poliuretano) ou uma poliamina (no caso de produzir uma poliureia modificada), na presença de um agente de cura e outros aditivos, como necessário.

[007] Como é conhecido na técnica, polímeros à base de isocianato de espuma são comumente usados para produzir partes utilizadas em veículos. Essas incluem assentos veiculares. Um assento veicular típico compreende uma base de assento e um encosto de assento.

[008] Nos últimos anos tornou-se convencional empregar assentos ventilados em automóveis, particularmente assentos ventilados ativos.

[009] Na produção de um assento ventilado ativo, particularmente um para utilização em um automóvel, é conhecido na técnica, por exemplo, incorporar elementos de aquecimento no assento os quais são então conectados a uma fonte de alimentação e um sistema de controle para permitir que o ocupante do automóvel ligue ou desligue os elementos de aquecimento para a conveniência do ocupante em climas mais frios. No passado, isto foi conseguido através da adesão ao elemento de assento a alguma forma de sistema de aquecimento resistente.

[010] Essa abordagem da técnica anterior é desvantajosa por várias razões.

[011] Em primeiro lugar, uma vez que o calor fornecido a partir do elemento de aquecimento está um pouco localizado, ele deve ser usado ao longo de substancialmente toda a superfície do assento, o que, em muitos casos, tem um efeito prejudicial às propriedades de conforto do assento.

[012] Em segundo lugar, uma vez que o sistema de aquecimento é resistivo, existe um risco de que algum calor emitido penetre no assento em vez de emitir para o assento em direção ao ocupante. Isso pode levar à descoloração e desgaste prematuros do componente de assento e, em certas circunstâncias, pode constituir um risco à segurança. Alternativamente, uma camada intermediária projetiva entre o elemento de aquecimento e a almofada de assento pode ser utilizada, mas essa adiciona custo e peso extras ao assento.

[013] Em terceiro lugar, o sistema anterior simplesmente fornece um assento aquecido que é de pouca utilidade para um ocupante que procura conveniência melhorada em um clima mais quente.

[014] Em quarto lugar, esse sistema anterior não é projetado para resolver o microclima de umidade que existe entre o ocupante do assento e a superfície do assento. Isso cria desconforto para o ocupante, independentemente do controle de temperatura conseguido usando qualquer abordagem técnica anterior.

[015] Outra abordagem envolveu moldar no elemento de assento um sistema de dutos que é conectado a um motor que força o ar, particularmente ar aquecido e/ou resfriado, através do sistema de dutos. Em alguns casos, a temperatura do ar forçado pode ser regulada para fornecer o que é conhecido na técnica como um assento de controle climático.

[016] Ambas as abordagens da técnica anterior descritas acima adicionam custo e peso à produção do assento veicular. Ademais, tendo em conta a composição heterogênea dos assentos veiculares feitos usando essas abordagens da técnica anterior, a reciclabilidade torna-se um desafio aumentado.

[017] A técnica anterior tentou resolver vários desses problemas, fornecendo assim chamados assentos veiculares passivamente ventilados.

[018] Por exemplo, a patente dos Estados Unidos 7.070.232 [Minegishi e outros (Minegishi)] ensina um assim chamado assento respirável que compreende um corpo de espuma de assento formada de espuma de uretano e um corpo de almofada de manta tridimensional incorporado na região do corpo de assento que suporta o peso do corpo de um usuário, uma cobertura de assento tendo respirabilidade e um selim. O corpo de almofada é formado de um grande número de elementos lineares contínuos de resina plástica térmica. Os elementos lineares são enrolados de modo que suas respectivas partes de contato sejam fundidas. O corpo de assento é formado tendo os assim chamados furos de ventilação que passam através da espuma de uretano na direção de sua espessura. Os furos de ventilação se comunicam com o corpo de almofada e as aberturas do selim. A cobertura de assento envelopa o corpo de assento e o corpo de almofada. Uma desvantagem com a abordagem ensinada por Minegishi é que ela exige a utilização de dois elementos separados para obter o chamado assento respirável. Especificamente, o corpo de assento de uretano precisa ser configurado para receber um corpo de almofada que não é um material de espuma. Isso adiciona custo e complexidade de produzir um corpo de assento e também sofre das dificuldades mencionadas acima com reciclabilidade do corpo de assento quando é descartado após o uso.

[019] A patente alemã DE100 02 464 C1 descreve um assento de veículo motor tendo um núcleo de espuma e ao menos um duto de ar que se estende no núcleo, uma cobertura de assento permeável ao ar, abaixo da qual estão uma camada de distribuição de ar feita de material que é permeável ao ar em todos os lados e com uma camada divisória impermeável ao ar entre o núcleo de espuma e a camada de distribuição de ar. O núcleo é feito em espuma no local e é envolto por todos os lados por uma camada de espuma impermeável ao ar e o duto de ar é formado através da inserção de um tubo central que se estende a partir da camada traseira de espuma impermeável até a camada divisória dianteira impermeável ao ar. O assento descrito nesta publicação de patente alemã sofre das mesmas dificuldades descritas acima por Minegishi, ou seja, o assento é dispendioso e complexo de fabricar e é difícil de reciclar depois que o produto é descartado.

[020] A patente americana 5.226.188 [Liou] descreve uma almofada de espuma ventilada que compreende uma almofada com uma superfície superior tendo uma pluralidade de furos passantes, uma parte de assento tendo um rebaixo para receber a almofada, a parte de assento tendo uma pluralidade de furos de ventilação. Quando um usuário se senta na almofada, a almofada e o assento serão deformados fazendo assim com que o ar nestes seja ejetado para cima para extrair o calor desenvolvido pelo usuário. O problema com a abordagem de Liou é que um ocupante do assento bloqueará eficazmente os orifícios passantes na superfície superior da almofada anulando assim efetivamente os efeitos circulatórios representados nos desenhos de Liou. Assim, o microclima de temperatura e umidade na interface de uso e da superfície superior da almofada não é melhorado de forma significativa. Uma desvantagem adicional da abordagem de Liou é que ela exige a presença de elementos separados que precisam ser combinados para produzir a almofada (isto é, a almofada superior e a parte de assento têm um rebaixo para receber a almofada superior).

[021] O pedido de patente americana No. US 2011/0169318 publicação [Lem e outros (Lem)] descreve um assento de veículo motor passivamente condicionado a ar que compreende uma cobertura de assento respirável com canais de ventilação que se estendem na direção da espessura. Cada canal de ventilação tem ao menos um elemento de válvula para impedir o fluxo de retorno de ar na direção da superfície B do assento para a superfície A do assento. Em uma modalidade preferencial, o elemento de válvula é construído do mesmo material do corpo de assento. A abordagem em Lem sofre das desvantagens tal como descrito acima com relação a Liou, ou seja, que o microclima de temperatura e umidade na interface do ocupante do assento e a superfície A do assento não é melhorado significativamente.

[022] A publicação da patente americana número US 2011/0241404 [Di Giusto e outros (Di Giusto)] descreve um corpo de suporte de veículo tendo um enchimento que tem um corpo em favo de mel de material elástico e é coberto com estofamento permeável ao ar e definindo uma superfície de suporte de usuário. As células do corpo em favo de mel se estendem ao longo do eixo transversal à superfície de suporte e estão abertas no final. Em uso, há uma variação no volume de ar em resposta a compensação de movimento do usuário no corpo de suporte de assento. O corpo de suporte de assento compreende uma série de células de conexão que são supostamente abertas e fechadas automaticamente por válvulas em resposta à compressão e à descompressão do ar nas células - ver Figuras 2A-2D. A abordagem de Di Giusto sofre das mesmas desvantagens descritas acima com relação a Lem e Liou, ou seja, que o microclima de temperatura e umidade na interface do ocupante do assento e na superfície A do assento não é melhorado significativamente. Além disso, a abordagem de Di Giusto sofre das desvantagens descritas acima em relação a Minegishi, ou seja, que a construção exige um certo número de elementos heterogêneos que aumenta o custo e a complexidade de produzir o assento e coloca desafios no que diz respeito à reciclabilidade.

[023] Tendo em conta todas as desvantagens mencionadas acima da técnica anterior, seria desejável ter um elemento de assento passivamente ventilado que seja relativamente barato de produzir e forneça uma melhoria na interface entre o ocupante do elemento de assento ventilado e a superfície A desse elemento. Seria também vantajoso ter tal elemento de assento relativamente fácil de reciclar.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[024] É um objetivo da presente invenção impedir ou suavizar ao menos uma das desvantagens mencionadas acima da técnica anterior.

[025] É outro objetivo da presente invenção fornecer um novo elemento de assento veicular.

[026] É outro objetivo da presente invenção fornecer um elemento de assento veicular novo que impeça ou suavize ao menos uma das desvantagens mencionadas acima da técnica anterior.

[027] Assim, em um de seus aspectos, a presente invenção fornece um elemento de assento veicular compreendendo uma substrato de espuma, o substrato de espuma compreendendo uma superfície A para contato por um ocupante e uma superfície B oposta à superfície A, uma parte central da superfície A tem uma primeira área de superfície e compreende uma pluralidade de canais, a parte central da superfície A compreende uma parte de contato com ocupante tendo uma segunda área de superfície, onde a primeira área de superfície é maior do que a segunda área de superfície, uma pluralidade de aberturas dispostas na pluralidade de canais, cada abertura interconectando a superfície A e a superfície B do substrato de espuma.

[028] Em outro de seus aspectos, a presente invenção fornece um elemento de assento veicular A compreendendo uma substrato de espuma, o substrato de espuma compreendendo uma superfície A para contato por um ocupante e uma superfície B oposta à superfície A, uma parte central da superfície A tem uma primeira área de superfície e compreende uma parte de coletor de ar, a parte central da superfície A compreende uma parte de contato com ocupante tendo uma segunda área de superfície, onde a primeira área de superfície é maior do que a segunda área de superfície, uma pluralidade de aberturas dispostas na parte de coletor de ar, cada abertura interconectando a superfície A e a superfície B do substrato de espuma, o substrato de espuma configurado para criar um efeito de fole de ar em um ou ambos da parte de coletor de ar quando a parte de contato com ocupante é comprimida e descomprimida sucessivamente.

[029] Assim, os presentes inventores descobriram um novo elemento de assento veicular passivamente ventilado que proporciona vários melhoramentos para a técnica anterior discutida acima. Essas melhorias são provadas a partir do fornecimento da combinação de uma pluralidade de canais na superfície A do elemento de assento, onde os canais são acoplados a uma ou mais aberturas que se estendem até a superfície B do elemento de assento. Os canais estendem por uma área da superfície A que é maior do que a área de contato entre o ocupante do assento e a superfície A. Em outras palavras, os canais se estendem além de onde um ocupante típico entraria em contato com a superfície A do elemento de assento. Ao fornecer tal arranjo de canais em comunicação com as aberturas, o microclima de temperatura e umidade é melhorado. Isto é conseguido porque o ar pode circular ao longo da superfície A do elemento de assento para além da superfície de contato do ocupante do assento e a superfície A do elemento de assento. Isso melhora a circulação e melhora o perfil de temperatura e umidade, melhorando assim o conforto do assento.

[030] A natureza precisa dos canais não está particularmente restrita uma vez que ela permite o movimento lateral do ar em relação ao posicionamento das aberturas que conectam os canais à superfície B do elemento de assento. Assim, enquanto um padrão de canal específico, que fornece os aprimoramentos citados acima, é apresentado em mais detalhes abaixo, entende-se que outros padrões de canal podem ser usados. A questão é que o canal deve fornecer a função de alcançar o movimento lateral de ar em relação à superfície A do elemento de assento e a abertura que é conectada a esse canal e à superfície B do elemento de assento. Por exemplo, um certo número de modalidades adequadas de padrões de canal é apresentado na Publicação Internacional Número WO 2006/102751 [San Miguel e outros (San Miguel)].

[031] Em um típico elemento de assento veicular, é comum ter partes de apoio laterais em lados opostos do elemento de assento de espuma e uma região central para contato com o ocupante. Enquanto é preferencial dispor o padrão de canal ao longo de substancialmente toda a parte central do elemento de assento, a exigência principal é que o padrão de canal seja disposto em uma área central da superfície A que excede uma área predeterminada configurada para contato normal com o ocupante do elemento de assento. Isso garante que o ar possa circular para além da área de contato entre o ocupante e a superfície A do elemento de assento.

[032] Ao longo desta especificação, referência é feita a um “elemento de assento veicular”. Como utilizado ao longo da especificação, esse termo destina-se a abranger tanto uma almofada de assento veicular (a parte inferior do assento) quando um encosto de assento veicular (a parte traseira de um assento veicular).

[033] Em uma modalidade altamente preferencial da presente invenção, o elemento de assento é produzido a partir de uma espuma de polímero à base de isocianato, mais preferencialmente uma espuma de poliuretano, na qual o padrão de canal foi diretamente moldado em uma parte da superfície A do elemento de espuma. Isso facilita a produção do elemento de assento passivamente ventilado e melhora a reciclabilidade do assento depois de ter sido descartado.

[034] Em uma modalidade altamente preferencial do presente elemento de assento ventilado, uma almofada de espuma de poliuretano moldada é produzida em uma etapa de processo. Em outras palavras, não é necessário pós-processamento. A almofada de espuma tem uma série de furos passantes que conectam a base ou a superfície B da almofada de espuma com o topo ou a superfície A da almofada de espuma. A superfície A tem uma série de canais e um número de furos passantes dispostos nos canais. Uma cobertura de acabamento decorativo é colocada no topo da almofada e é selecionada para ter um nível médio a alto de permeabilidade (por exemplo, tecido, couro perfurado, etc.) na região dos canais de ventilação para permitir o fluxo de ar para o ocupante.

[035] Teoricamente, a série de canais atua um coletor de distribuição para o ar a ser movido lateralmente em relação à superfície A da almofada de espuma e também através dos orifícios na almofada de assento para permitir a circulação de ar. Em outras palavras, os furos passantes na espuma fornecem uma passagem para o ar fluir da superfície B da almofada de espuma para a superfície A da almofada de espuma, e vice-versa. Esse fluxo de ar é ainda promovido pela compressão e descompressão da espuma pela massa do ocupante, enquanto o veículo está em movimento. Essa compressão e descompressão da espuma cria um chamado efeito de fole para empurrar ou puxar o ar através do assento veicular. Idealmente, a série de canais moldados na superfície A da almofada de espuma forma um coletor que aumenta a distribuição de ar fornecendo vários caminhos para o fluxo de ar em torno (não apenas abaixo) do ocupante e através do assento.

[036] Vantajosamente, as melhorias acima podem ser alcançadas sem afetar significativamente (ou de outra forma) as propriedades de conforto do elemento de assento.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[037] As modalidades da presente invenção serão descritas com relação aos desenhos em anexo, onde números de referência similares denotam partes similares, e nos quais:

[038] A Figura 1 ilustra uma vista em perspectiva de um assento veicular incorporando uma modalidade preferencial do presente elemento de assento ventilado na forma de um encosto de assento veicular em combinação com uma almofada de assento veicular.

[039] A Figura 2 ilustra uma vista em perspectiva ampliada de uma parte de uma almofada de assento veicular ilustrada na Figura 1.

[040] A Figura 3 ilustra uma elevação frontal de uma parte da almofada de assento veicular ilustrada na Figura 1.

[041] A Figura 4 ilustra uma vista de corte ao longo das linhas 4-4 da Figura 3, com a inclusão adicional de um ocupante e uma cobertura de acabamento sobre o elemento de assento ventilado.

[042] As Figuras 5 e 6 ilustram modalidades alternativas de padrões de canal que podem ser utilizados em lugar de ou em adição ao padrão de canal ilustrado nas Figuras 2 e 3.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[043] Com relação à Figura 1, é ilustrado um assento veicular 10. O assento veicular 10 compreende um elemento de almofada de assento 100 e um elemento de encosto 200. Por razões de clareza, o elemento de almofada de assento 100 e o elemento de encosto 200 são mostrados na Figura 1 sem uma cobertura de acabamento e sem o padrão de canal (o último é mostrado nas Figuras 2-4) e discutido em mais detalhes abaixo.

[044] O elemento de almofada de assento 100 compreende um par de apoios laterais 105,110. A superfície A do elemento de almofada de assento 100 compreende uma parte central 115 contendo uma série de aberturas (descritas em mais detalhes abaixo) que atravessam da superfície A do elemento de almofada de assento 100 à superfície B.

[045] Disposto dentro da parte central 115 está uma parte de assento 120 mostrada em contorno tracejado. A parte de assento 120 é projetada para representar uma parte da superfície A do elemento de almofada de assento 100 destinada para o ocupante. O ponto é a parte central 115 da superfície A do elemento de almofada de assento 100 que é maior do que a parte de assento 120.

[046] Com relação ao elemento de encosto 200, elementos similares aparecem com os mesmos dois últimos números de referência discutidos acima para a almofada de assento de espuma 100.

[047] Com relação à Figura 2, é mostrada uma vista em perspectiva ampliada da seção da parte 115. Para maior clareza, uma parte de uma cobertura de acabamento 150 é mostrada cobrindo uma seção de parte 115.

[048] Como mostrado, a parte 115 compreende uma série de canais 125 e partes de cume 130. Os canais 125 estão em uma configuração geralmente dentada ou em forma de Z. Disposta periodicamente em canais 125 está uma série de aberturas 135 que são mostradas fantasmas como na Figura 2, uma vez que são obscurecidas pelos cumes 130.

[049] A seta X nas Figuras 1 e 2 mostra uma orientação de canais 125 e cumes 130 com relação ao assento veicular 100 - esta é uma modalidade preferencial única e outras orientações relativas dos canais 125 e dos cumes 130 são possíveis.

[050] Com relação à Figura 3, é mostrada uma elevação frontal da seção de parte 115 mostrada na Figura 2. A colocação de aberturas 135 pode ser claramente vista na Figura 3.

[051] Com relação à Figura 4, o corpo principal de um elemento de espuma 102 compreendendo canais 125, cumes 130 e aberturas 135 pode ser visto. Preferencialmente, o elemento de espuma 102 é feito de espuma de poliuretano.

[052] É importante enfatizar que, em uma modalidade altamente preferencial da presente invenção, os canais 125, os cumes 130 e as aberturas 135 são dispostos na parte central 115 do elemento de almofada de assento 110 que se estende para além da parte de assento 120 que é adaptada para contatar o ocupante. Assim, quando um ocupante 15 senta-se em um elemento de almofada de assento 100, é gerada uma força na direção da seta Y. À medida que o veículo contendo o assento veicular 10 se encontra em movimento, o movimento do ocupante (mesmo leve movimento) resultará na compressão do elemento de espuma 102 na direção da seta Y e vice-versa (por exemplo, descompressão do elemento de espuma 102 em uma direção oposta à seta Y). Este movimento causa um efeito de fole de tal modo que o ar se desloca bidirecionalmente de acordo com as setas Z - ver as Figuras 3 e 4.

[053] Ao assegurar que a combinação de canais 125 e cumes 130 estende-se na superfície A do elemento de almofada de espuma 100 além da parte de assento 120 (isto é, para as regiões marginais da parte central 115), o movimento do ar é promovido bidirecionalmente como mostrado nas Figuras 3 e 4 ao longo de canais 125 e aberturas 135. Isso resulta em melhorias na respirabilidade, controle de umidade, controle da temperatura e similares do elemento de assento de espuma 100.

[054] Testes foram realizados em três variações de amostras de elementos de assento representativos moldados com espuma de poliuretano para comparar a sua respirabilidade e taxa de ventilação por DIN EN 31 092 (02/94) ou ISO 11 092 (10/93). As três variações consistiram de elementos de assento representativos sem modificações ou uma superfície plana (comparativo #1), uma superfície plana com apenas furos passantes conectando a superfície A e a superfície B - ou seja, sem um padrão de canal na superfície A (comparativo #2) e o elemento de assento como ilustrado na Figura 3, que inclui canais, cumes e aberturas (invenção). Em todos os testes, a massa ou penetrador utilizado tinha uma área de superfície de contato menor do que a área de superfície da superfície A na qual a combinação de canais, cumes e aberturas foi disposta no elemento de assento como ilustrado na Figura 3.

[055] A medição da respirabilidade ou da resistência a vapor d’água dos elementos de assento foi realizada em um estado estático e dinâmico. Sob carga estática, a adição de furos passantes para o elemento de assento (comparativo #2) melhorou a respirabilidade em 23 por cento versus a amostra de superfície plana (comparativo #1). A utilização de uma combinação de canais, cumes e aberturas, como visto na Figura 3 (invenção), aumentou ainda mais o desempenho da respirabilidade versus a amostra de superfície plana (comparativo #1) em 58 por cento. O teste dinâmico, que comprime e descomprime as amostras de elemento de assento para induzir um efeito de fole, demonstrou níveis de desempenho maior do que o teste estático. Nesse caso, os furos passantes (comparativo #2) aumentaram a respirabilidade em 68 por cento (versus o comparativo #1) e a combinação de canais, cumes e aberturas (invenção) exibiu um aumento de 88 por cento (versus comparativo #1). A taxa de ventilação ou a diferença percentual entre a resistência de vapor d’água estática e dinâmica representa a taxa de ventilação na superfície do componente de assento de carro. Testes fundamentais têm mostrado que uma alta taxa de ventilação é vantajosa para um microclima de assento confortável. A taxa de ventilação da superfície não modificada foi de 11,5 (comparativo #1), através de furos aumentou a taxa para 64 (comparativo #2), e a adição dos canais, cumes, e aberturas produziu a taxa de ventilação mais elevada de 75 (invenção).

[056] Os resultados desses testes ilustram as vantagens obtidas a partir do fornecimento de uma superfície A tendo uma combinação de uma canais/cumes e aberturas (furos passantes) nos canais dispostos sobre uma superfície maior são da superfície A do que a área de superfície tipicamente em contato com o ocupante do assento veicular.

[057] O elemento de almofada de assento 100 e o elemento de encosto de assento 200 podem ser produzidos usando um molde convencional configurado para fornecer uma combinação de canais 120 e cumes 130 (ver, por exemplo, San Miguel citado acima), e aberturas 135 (ver, por exemplo, a patente alemã DE 100 02 464 C1).

[058] Com relação aos parágrafos 5 e 6, são mostradas versões alternativas de canais e cumes que podem ser utilizados em combinação com ou em substituição para os canais 125 e cumes 130 ilustrados nas Figuras 2-4.

[059] Enquanto esta invenção foi descrita com relação às modalidades ilustrativas e exemplos, a descrição não se destina a ser interpretada em um sentido limitante. Assim, várias modificações das modalidades ilustrativas, bem como outras modalidades da invenção, serão evidentes para os versados na técnica com relação a esta descrição. Considera-se então que as reivindicações em anexo cobrirão quaisquer tais modificações ou modalidades.

[060] Todas as publicações, patentes e pedidos de patentes aqui citados são incorporados por referência em sua totalidade no mesmo grau como se cada publicação, patente ou pedido de patente individual fosse específica e individualmente indicado como incorporado por referência em sua totalidade.

Claims

1. Elemento de assento veicular (10) compreendendo um substrato de espuma (102), o substrato de espuma compreendendo uma superfície A (100) para contato por um ocupante e uma superfície B (200) oposta à superfície A,uma parte central (115) da superfície A tendo uma primeira área de superfície, ecompreendendo uma pluralidade de canais (125), a parte central da superfície A compreendendo uma parte de contato com ocupante tendo uma segunda área de superfície, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira área de superfície é maior que e abrange a segunda área de superfície, uma pluralidade de aberturas (135) disposta em cada da pluralidade de canais, cada abertura interconectando a superfície A e a superfície B do substrato de espuma e configurada de modo que:(i) o ar se desloca bidirecionalmente para dentro e para fora das extremidades opostas da abertura, e(ii) a combinação da pluralidade de canais (125) e da pluralidade de aberturas (135) disposta em cada canal, fornece múltiplos caminhos para o fluxo de ar:(a) em torno, não somente abaixo, de um ocupante e através do elemento do assento, e(b) da parte de contato do ocupante para uma região marginal da parte central da superfície A, pelo menos parte da pluralidade de canais (125) configurado para se estender a partir da primeira área de superfície a pelo menos uma parte da superfície A, que é não-sobreposta à segunda área de superfície.

2. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemente de assento veicular está na forma de uma almofada de assento veicular.

3. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de assento veicular está na forma de um encosto de assento veicular.

4. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um elemento de cobertura de acabamento cobrindo substancialmente a superfície A do substrato de espuma.

5. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a pluralidade de aberturas (135) é disposta nos canais (125) dispostos na segunda área de superfície.

6. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a pluralidade de aberturas (135) é disposta nos canais (125) dispostos na primeira área de superfície e na segunda área de superfície.

7. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o substrato de espuma é um substrato de espuma de poliuretano moldada unitário.

8. Elemento de assento veicular (10), de acordo a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira área de superfície é de 15% a 30% maior do que a segunda área de superfície.

9. Elemento de assento veicular (10), de acordo a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira área de superfície é de 15% a 25% maior do que a segunda área de superfície.

10. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada canal tem uma configuração dente de serra.

11. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a pluralidade de aberturas (135) é disposta em canais dispostos na primeira área de superfície.

12. Elemento de assento veicular, CARACTERIZADO pelo fato de que compreendeum substrato de espuma (102), o substrato de espuma compreendendo uma superfície A (100) para contato por um ocupante e uma superfície B (200) oposta à superfície A,uma parte central (115) da superfície A tendo uma primeira área de superfície e compreendendo uma parte de coletor de ar compreendendo uma pluralidade de canais (125), a parte central da superfície A compreendendo uma parte de contato com ocupante tendo uma segunda área de superfície, em que a primeira área de superfície é maior que e abrange a segunda área de superfície, uma pluralidade de aberturas (135) dispostas em cada canal da parte de coletor de ar, cada abertura interconectando a superfície A e a superfície B do substrato de espuma e configurada de modo que o ar se desloca bidirecionalmente para dentro e para fora das extremidades opostas da abertura, o substrato de espuma configurado para criar um efeito de fole de ar nas partes de coletor de ar quando a parte de contato com ocupante é sucessivamente comprimida e descomprimida, a combinação da pluralidade de canais (125) e a pluralidade de aberturas (135) dispostas em cada canal configurado para fornecer múltiplos caminhos para o fluxo de ar:(a) em torno, não somente embaixo, de um ocupante e através do elemento de assento, e(b) da parte de contato do ocupante para uma região marginal da parte central da superfície A, pelo menos parte da pluralidade de canais (125) configurada para estender da primeira área de superfície para pelo menos uma parte da superfície A que não se sobrepõe à segunda área de superfície.

13. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de assento veicular está na forma de uma almofada de assento veicular.

14. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de assento veicular está na forma de um encosto de assento veicular.

15. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um elemento de cobertura de acabamento cobrindo substancialmente a superfície A do substrato de espuma.

16. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o substrato de espuma é um substrato de espuma de poliuretano moldada unitário.

17. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira área de superfície é de 15% a 30% maior do que a segunda área de superfície.

18. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira área de superfície é de 15% a 25% maior do que a segunda área de superfície.

19. Elemento de assento veicular, de acordo a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a parte de coletor de ar compreende uma pluralidade de canais (125) e cada canal tem uma configuração de dente de serra.

20. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a pluralidade de aberturas (135) é disposta em canais dispostos na primeira área de superfície.

21. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a pluralidade de aberturas (135) é disposta em canais dispostos na segunda área de superfície.

22. Elemento de assento veicular (10), de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a pluralidade de aberturas (135) é disposta em uma pluralidade de canais dispostos na primeira área superfície e na segunda área de superfície.