BR112014029844B1

BR112014029844B1 - Lona de carcaça de pneumático para veículo com duas rodas

Info

Publication number: BR112014029844B1
Application number: BR112014029844-0A
Authority: BR
Inventors: Christophe Laurent; Pierre-Yves Formagne; Romain Bouchet
Original assignee: Compagnie Générale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2012-06-28
Filing date: 2013-06-26
Publication date: 2020-08-04
Also published as: BR112014029844A2; EP2867034A1; CN104411511B; BR112014029844A8; US9849729B2; EP2867034B1; CN104411511A; WO2014001379A1; FR2992587A1; JP6195615B2; FR2992587B1; US20150144241A1; IN2014DN09969A; JP2015525696A

Abstract

lona de carcaça de pneumático para veículo com duas rodas o objetivo é uma estabilidade satisfatória da moto tanto em linha reta em alta velocidade quanto em curva com forte ângulo de cambamento. o pneumático (1) para veículo motorizado com duas rodas de tipo motocicleta que compreende uma banda de rodagem (2), ligada por dois costados (3) com dois talões (4), uma lona de topo (5) que compreende pelo menos uma camada de topo (51), uma lona de carcaça (6) que compreende pelo menos uma camada de carcaça redobrada (61), em que a camada de carcaça redobrada (61) compreende reforços paralelos entre si e que se enrolam, em cada talão, do interior para o exterior do pneumático, ao redor de uma haste (7), para formar uma redobra (8) que compreende uma extremidade livre (e), em que a camada de carcaça redobrada (61) compreende uma porção de topo (611) e uma porção lateral (612), em que a porção de topo (611) se estende axialmente entre uma primeira e uma segunda extremidade (e1, e'1), simétricas em relação ao plano equatorial (p), em que a porção lateral (612) se estende radialmente para o interior, a partir de uma primeira extremidade (e2) até uma segunda extremidade (e3). os reforços da porção de topo (611) formam, com a direção circunferencial (x), um ângulo substancialmente constante igual a pelo menos 65°. os reforços da porção lateral (612) formam, com a direção circunferencial (x), um ângulo crescente, desde a primeira extremidade (e2) até a segunda extremidade (e3), a partir de um ângulo interior de pelo menos 5° ao ângulo substancialmente constante, formado pelos reforços da porção de topo (611). os reforços da redobra (8) formam, com a direção circunferencial (x), um ângulo igual em valor absoluto e de sinal oposto ao ângulo formado pelos reforços da porção lateral (612).

Description

[0001] A invenção refere-se a um pneumático radial destinado a equipar um veículo motorizado com duas rodas, tal como uma motocicleta ou moto.

[0002] Embora não limitada a tal aplicação, a invenção será descrita mais particularmente em referência a um pneumático radial destinado a ser montado na traseira de uma moto.

[0003] No texto a seguir, e por convenção, as direções circunferencial, axial e radial designam, respectivamente, uma direção tangente à superfície de rolamento do pneumático de acordo com o sentido de rotação do pneumático, uma direção paralela ao eixo geométrico de rotação do pneumático e uma direção perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneumático. Por “radialmente interno, respectivamente radialmente externo”, entende-se “mais próximo, respectivamente mais afastado do eixo geométrico de rotação do pneumático”. Por “axialmente interno, respectivamente axialmente externo”, entende-se “mais próximo, respectivamente mais afastado do plano equatorial do pneumático”, sendo que o plano equatorial do pneumático é o plano que passa pelo meio da superfície de rolamento do pneumático e perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneumático. Os ângulos, em relação à direção circunferencial, mencionados no texto a seguir, não são orientados e são indicados em valor absoluto.

[0004] Um pneumático compreende uma banda de rodagem, destinada a entrar em contato com o solo pelo intermédio da superfície de rolamento, e ligada pelo intermédio de dois costados com dois talões, que garante a ligação mecânica entre o pneumático e o aro no qual o mesmo é montado.

[0005] Um pneumático radial compreende igualmente uma lona de reforço, que compreende uma lona de topo, radialmente interior à banda de rodagem, e uma lona de carcaça, a mais frequente radialmente interior à lona de topo.

[0006] A lona de topo de um pneumático radial para moto compreende geralmente pelo menos uma camada de topo constituída por reforços envolvidos em um material polimérico de tipo elastômero. Os reforços são mais frequentemente constituídos por um material fibras têxteis, tal como a aram ida, mas podem ser igualmente metálicos. Diferentes arquiteturas de lona de topo foram propostas pelo versado na técnica, dependendo do fato de que o pneumático é destinado a uma montagem na parte frontal ou a uma montagem na traseira da moto. No caso de uma montagem na parte frontal, a lona de topo compreende mais frequentemente pelo menos duas camadas de topo de trabalho, que compreende reforços substancialmente paralelos entre si em cada camada, e cruzados de uma camada à seguinte, em que formam, com a direção circunferencial, ângulos geralmente compreendidos entre 15° e 35°. As camadas de topo de trabalho podem ser associadas a pelo menos uma camada de topo circunferencial, que compreende reforços circunferenciais, isto é, que formam, com a direção circunferencial, um ângulo substancialmente nulo, no máximo igual a 5o. Essa camada de topo circunferencial é geralmente obtida por enrolamento helicoidal de uma tira de pelo menos um elemento de reforço envolvido pelo elastômero. No caso de uma montagem na traseira, a lona de topo é constituída mais frequentemente por uma camada de topo circunferencial.

[0007] A lona de carcaça de um pneumático radial para moto compreende geralmente pelo menos uma camada de carcaça constituída por reforços, mais frequentemente em material fibras têxteis envolvido em um material polimérico de tipo elastômero. Uma camada de carcaça pode ser redobrada ou não redobrada.

[0008] Uma camada de carcaça é dita redobrada quando a mesma compreende uma parte principal, que liga os dois talões entre si e se enrola, em cada talão, do interior para o exterior do pneumático ao redor de uma haste, para formar uma redobra que tem uma extremidade livre. A haste é um elemento de reforço circunferencial, mais frequentemente metálico e envolvido em um material geralmente elastomérico ou fibras têxteis. No caso de uma camada de carcaça redobrada, a redobra, em cada talão, permite a ancoragem da camada de carcaça redobrada na haste. A porção de haste em contato com a camada de carcaça redobrada contribui, em particular na insuflação, à recuperação por acoplamento de esforços de tensão na camada de carcaça redobrada. Essa contribuição para a recuperação de esforços de tensão depende da rigidez de torção da haste e da geometria da redobra.

[0009] No caso de uma forte rigidez de torção da haste, os esforços de tensão na insuflação são essencialmente recuperados pela haste, com uma contribuição secundária da redobra. No caso de uma rigidez mais fraca de torção da haste, os esforços de tensão são recuperados, por sua vez, por acoplamento com a haste e por cisalhamento entre a redobra e os materiais que são adjacentes ao mesmo, o que necessita de uma redobra suficientemente longo, isto é, cuja extremidade é suficientemente afastada de modo radial do ponto mais radialmente interno da haste. Uma redobra é dito longo quando a distância radial entre sua extremidade e o ponto mais radialmente interno da haste é pelo menos igual a 0,3 vez a altura de seção teórica do pneumático tal como definido pelas normas da Organização Técnica de Aro e Pneu Europeia (European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO).

[0010] Uma camada de carcaça é não redobrada quando a mesma é constituída exclusivamente por uma parte principal, que liga os dois talões entre si, sem se enrolar ao redor de uma haste. No caso de uma camada de carcaça não redobrada, cada uma das duas porções de extremidades da dita camada de carcaça não redobrada pode ser acoplada com a redobra de pelo menos uma camada de carcaça redobrada, ou com a parte principal de pelo menos uma camada de carcaça redobrada. Por acoplamento, entende-se uma zona de cobertura entre a camada de carcaça não redobrada e uma camada de carcaça redobrada que permite uma recuperação de esforços de tensão por cisalhamento.

[0011] Os reforços da parte principal de uma camada de carcaça redobrada ou não redobrada são substancialmente paralelos entre si e formam, com a direção circunferencial, um ângulo compreendido entre 65° e 90°.

[0012] Uma primeira arquitetura conhecida de pneumático radial para montagem na traseira de uma moto compreende uma lona de carcaça, constituída por uma camada de carcaça redobrada e por uma camada de carcaça não redobrada, radialmente interior a uma lona de topo, constituída por uma camada de topo circunferencial. A camada de carcaça não redobrada é axialmente externa à parte principal da camada de carcaça redobrada, mas axialmente interior aa redobra da camada de carcaça redobrada. A extremidade de redobra da carcaça redobrada é radialmente interior à extremidade da camada de topo circunferencial, o que implica que não há cobertura entre a redobra da camada de carcaça redobrada e a camada de topo circunferencial. Os reforços respectivos da camada de carcaça redobrada e da camada de carcaça não redobrada formam, com a direção circunferencial, ângulos substancialmente iguais em valor absoluto, de sinal oposto e compreendido entre 65° e 85°. Tal arquitetura, devido ao efeito de triangulação resultante do crescimento de reforços de uma camada de carcaça à outra, em particular nos costados, garante uma estabilidade satisfatória da moto em uma trajetória em curva. O ângulo de cambamento do pneumático traseiro, entre o plano equatorial do pneumático e o plano perpendicular ao solo e tangente à trajetória, é normalmente pelo menos igual a 30° em uma trajetória curva.

[0013] Uma segunda arquitetura conhecida de pneumático radial para montagem na traseira de uma moto compreende uma lona de carcaça, constituída por uma única camada de carcaça redobrada, radialmente interior a uma lona de topo, constituída por uma camada de topo circunferencial. A extremidade de redobra da carcaça redobrada é radialmente interior à extremidade da camada de topo circunferencial, o que implica que não há cobertura entre a redobra da camada de carcaça redobrada e a camada de topo circunferencial. Os reforços da camada de carcaça redobrada formam, com a direção circunferencial, um ângulo próximo de 90°, compreendido na prática entre 80° e 90°. Tal arquitetura, devido ao acoplamento entre a camada de carcaça radial e a camada de topo circunferencial, na zona de topo do pneumático, garante uma estabilidade satisfatória da moto em uma trajetória em linha reta. Em uma trajetória em linha reta, uma moto se desloca normalmente em alta velocidade, pelo menos igual a 150 km/h.

[0014] Os inventores se dedicam ao objetivo de conceber uma lona de carcaça de pneumático radial para uma montagem na traseira de uma moto que permite de garantir uma estabilidade satisfatória da moto tanto em uma trajetória em linha reta em alta velocidade quanto em uma trajetória em curva em forte ângulo de cambamento.

[0015] Esse objetivo foi atingido, de acordo com a invenção, por um pneumático para veículo motorizado com duas rodas de tipo motocicleta que compreende:

[0016] - uma banda de rodagem, ligada por dois costados com dois talões,

[0017] - uma lona de topo, radialmente interior à banda de rodagem, que compreende pelo menos uma camada de topo,

[0018] - uma lona de carcaça, radialmente interior à lona de topo, que compreende pelo menos uma camada de carcaça redobrada,

[0019] - a camada de carcaça redobrada que compreende reforços paralelos entre si e que se enrolam, em cada talão, do interior para o exterior do pneumático ao redor de uma haste, para formar uma redobra que compreende uma extremidade livre,

[0020] - a camada de carcaça redobrada que compreende uma porção de topo e uma porção lateral,

[0021] - a porção de topo que se estende axialmente entre uma primeira e uma segunda extremidade, simétricas em relação ao plano equatorial do pneumático,

[0022] - a porção lateral que se estende radialmente para o interior, a partir de uma primeira extremidade radialmente mais externa, radialmente interior à extremidade livre da redobra, até uma segunda extremidade radialmente mais interna, radialmente interior ao ponto mais radialmente interno da haste,

[0023] os reforços da porção de topo que formam, com a direção circunferencial, um ângulo substancialmente constante pelo menos igual a 65°,

[0024] os reforços da porção lateral que formam, com a direção circunferencial, um ângulo crescente, desde a primeira extremidade radialmente mais externa até a segunda extremidade radialmente mais interna, a partir de um ângulo interior de pelo menos 5o ao ângulo substancialmente constante, formado pelos reforços da porção de topo,

[0025] e os reforços da redobra que formam, com a direção circunferencial , um ângulo igual em valor absoluto e de sinal oposto ao ângulo formado pelos reforços da porção lateral.

[0026] A camada de carcaça redobrada compreende uma porção de topo, ligada, em cada lado do plano equatorial do pneumático, em cada costado, a uma porção lateral, pelo intermédio de uma porção de transição, em que a porção lateral se prolonga, em cada talão, por uma redobra.

[0027] A porção de topo se estende axialmente entre uma primeira e uma segunda extremidade, simétricas em relação ao plano equatorial do pneumático. O plano equatorial do pneumático é o plano que passa pelo meio da superfície de rolamento e perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneumático. Em outras palavras, a porção de topo é centrada no plano equatorial do pneumático. A porção de topo é disposta radialmente no interior da lona de topo e suas extremidades são axialmente internas às extremidades da superfície de rolamento, isto é, que a largura axial da porção de topo é interior à largura axial da banda de rodagem.

[0028] De acordo com a invenção, os reforços da porção de topo formam, com a direção circunferencial, um ângulo substancialmente constante pelo menos igual a 65°, isto é, compreendido entre 65° e 90°, em valor absoluto.

[0029] Essa angulação de reforços da porção de topo, dita substancialmente radial, desencadeia uma rigidez fraca de deriva do pneumático. A rigidez de deriva é a força lateral gerada pelo pneumático ou impulso de deriva, quando o mesmo aplica um ângulo de deriva de 1o, sendo o ângulo de deriva o ângulo formado pela reta, interseção do plano equatorial do pneumático com solo, e a reta tangente à trajetória. Essa angulação substancialmente radial contribui, assim, para obter um topo flexível que gera um fraco impulso de deriva, o que contribui para garantir uma boa estabilidade da moto em uma trajetória em linha reta.

[0030] A porção lateral se estende radialmente para o interior, a partir de uma primeira extremidade radialmente mais externa, radialmente interior à extremidade livre da redobra, até uma segunda extremidade radialmente mais interna, radialmente interior ao ponto mais radialmente interno da haste. Sua extremidade radialmente mais externa não é ligada diretamente a uma extremidade da porção de topo, mas é ligada a uma porção de transição entre a dita porção lateral e a porção de topo. Sua extremidade radialmente mais interna é posicionada de frente para o ponto radialmente mais interno da haste e é ligada aa redobra. Essa porção lateral é posicionada axialmente no interior da redobra.

[0031] De acordo com a invenção, os reforços da porção lateral formam, com a direção circunferencial, um ângulo crescente, desde a primeira extremidade radialmente mais externa até a segunda extremidade radialmente mais interna, a partir de um ângulo interior de pelo menos 5o ao ângulo substancialmente constante, formado pelos reforços da porção de topo. Essa variação de ângulo é contínua.

[0032] A porção de transição, intermediária entre a porção de topo e a porção lateral, em cada costado, compreende reforços que formam, com a direção circunferencial, um ângulo decrescente continuamente desde uma primeira extremidade da dita porção de transição, ligada à porção de topo, até uma segunda extremidade da dita porção de transição, ligada à porção lateral.

[0033] Os reforços da redobra formam, com a direção circunferencial, um ângulo igual em valor absoluto e de sinal oposto ao ângulo formado pelos reforços da porção lateral. A porção lateral é axialmente interior aa redobra e de frente para a redobra. O ângulo, formado, com a direção circunferencial, pelos reforços da redobra, decresce, em valor absoluto, de maneira contínua, desde a extremidade radialmente interior da redobra, de frente para o ponto mais radialmente interno da haste, até a extremidade livre radialmente externa da redobra. Consequentemente, a lona de carcaça nessa zona lateral é pelo menos constituída pela porção lateral e pela redobra de frente para a mesma, cujos reforços respectivos são cruzados, em relação ao plano meridiano que contém o eixo geométrico de rotação do pneumático, de acordo com ângulos iguais em valor absoluto e de sinais contrários.

[0034] O crescimento de reforços respectivos da porção lateral e da redobra desencadeia uma forte rigidez de deriva do pneumático, quando o pneumático, em uma trajetória em curva, tem um ângulo de cambamento elevado, pelo menos igual a 30°. O ângulo de cambamento é o ângulo formado pelo plano equatorial do pneumático com o plano perpendicular ao solo e tangente à trajetória. O forte cambamento, a porção de lona de carcaça constituída pela porção lateral e a redobra é à verticalidade da superfície de contato do pneumático com o solo. Consequentemente, a porção de pneumático em contato com o solo tem uma rigidez relativamente elevada. O pneumático gera então um forte impulso, o que garante uma boa estabilidade da moto em uma trajetória em curva.

[0035] Assim a existência de duas porções de camada de carcaça, respectivamente, substancialmente radial ao topo e cruzada com a redobra ao costado, permite garantir uma boa estabilidade da moto, respectivamente em linha reta, em ângulo de cambamento nulo, e em curva, em ângulo de cambamento elevado pelo menos igual a 30°.

[0036] Vantajosamente, o ângulo substancialmente constante, formado, com a direção circunferencial, pelos reforços da porção de topo é pelo menos igual a 80°. Um ângulo pelo menos igual a 80°, portanto próximo de 90°, confere uma estabilidade da moto ideal em linha reta.

[0037] Ainda vantajosamente, a porção de topo tem uma largura axial pelo menos igual a 0,3 vez e no máximo igual a 0,9 vez a largura da banda de rodagem. Esse intervalo de valores permite ter uma porção de topo suficientemente, mas não muito grande, em relação à superfície de rolamento, de tal modo que a porção de lona de carcaça para a verticalidade da superfície de contato ao solo, em linha reta e para o cambamento nulo, seja radial.

[0038] De modo igualmente vantajoso, o ângulo formado, com a direção circunferencial, pelos reforços da porção lateral, cresce a partir de um ângulo mínimo, compreendido entre 45° e 80°, até um ângulo máximo, compreendido entre 55° e 85°. A escolha da variação de ângulo de reforços da porção lateral permite ajustar a rigidez da porção de lona de carcaça para a verticalidade da superfície de contato ao solo, em curva e com forte cambamento, pelo menos igual a 30°, de maneira a obter uma estabilidade da moto ideal em curva. Além disso, a variação de ângulo de reforços da porção lateral depende do ângulo substancialmente constante, escolhido para os reforços da porção de topo.

[0039] A porção lateral tem vantajosamente uma altura radial pelo menos igual a 0,5 vez e no máximo igual a 0,9 vez a altura teórica da seção meridiana do pneumático. Essa altura radial condiciona a largura axial da porção de lona de carcaça para a verticalidade da superfície de contato ao solo, em curva e em forte cambamento, pelo menos igual a 30°. Essa característica é um parâmetro de ajuste da rigidez de deriva para um rolamento em curva com forte cambamento.

[0040] De acordo com um modo de realização particular, a lona de carcaça compreende, além disso, uma camada de carcaça não redobrada, cujos reforços formam, com a direção circunferencial, um ângulo pelo menos igual a 65°, axialmente externa, no costado, em relação à camada de carcaça redobrada e axialmente interior, no costado, a seu redobra. De acordo com esse modo de realização particular, os níveis de rigidez são aumentados em relação a uma lona de carcaça com camada de carcaça redobrada exclusiva. Nessa configuração, a porção de topo de lona de carcaça compreende duas camadas de carcaça substancialmente radiais, então que a porção lateral de lona de carcaça compreende três camadas de carcaça, constituída axialmente do interior para o exterior pela porção lateral da camada de carcaça redobrada, a redobra da camada de carcaça redobrada e a porção lateral da camada de carcaça não redobrada.

[0041] Os reforços de uma camada de carcaça são em fibras têxteis, de preferência em poliéster ou em náilon. Esses materiais são atualmente utilizados no domínio de pneumáticos para moto, em razão de um compromisso interessante entre seus desempenhos e seu custo de fabricação. A aramida, material fibras têxteis ainda mais eficaz em termos de módulo de elasticidade e de força contra ruptura, pode ser utilizado em pneumáticos com altos desempenhos, tais como os pneumáticos para moto de competição.

[0042] De acordo com um modo de realização preferencial, a lona de topo compreende uma camada de topo circunferencial, que compreende reforços circunferenciais que formam, com a direção circunferencial, um ângulo no máximo igual a 5o. Uma camada de topo circunferencial é atualmente utilizada em um pneumático destinado a equipar a traseira de uma moto, para aumentar a rigidez circunferencial do pneumático e permite ao mesmo, assim, atingir altas velocidades sem se submeter a deformações muito elevadas.

[0043] De acordo com outro modo de realização, a lona de topo compreende duas camadas de topo de trabalho, que compreende reforços circunferenciais, que formam, com a direção circunferencial, um ângulo compreendido entre 15° e 35°, cruzados de uma camada à seguinte. Tal lona de topo contribui para a geração do impulso lateral do pneumático, em particular em curva.

[0044] Uma lona de topo pode igualmente combinar duas camadas de topo de trabalho, que compreende reforços circunferenciais, que formam, com a direção circunferencial, um ângulo compreendido entre 15° e 35°, cruzados de uma camada à seguinte e uma camada de topo circunferencial, que compreende reforços circunferenciais que formam, com a direção circunferencial, um ângulo no máximo igual a 5o.

[0045] Os reforços de uma camada de topo são em fibras têxteis, de preferência em poliéster ou em náilon, ou em metal. Como para as camadas de lona de carcaça, os materiais têxteis são atualmente utilizados no domínio de pneumáticos para moto, em razão de um compromisso interessante entre seus desempenhos e seu custo de fabricação. Todavia, a utilização de materiais com módulos de elasticidade e com força à ruptura mais elevados pode se verificar necessária para o dimensionamento mecânico da lona de topo. Para esse fim, pode-se utilizar aramida ou metal.

[0046] A extremidade radialmente externa da redobra da camada de carcaça redobrada pode estar vantajosamente em contato com pelo menos uma camada de topo sobre certo comprimento de cobertura, de tal modo que a largura axial da porção de topo da camada de carcaça possa ser compreendida entre 0,3 vez e 0,9 vez a largura da banda de rodagem. Esse comprimento de cobertura entre a redobra e a camada de carcaça em contato impacta a largura da porção de transição entre a porção lateral e a porção de topo.

[0047] Outros detalhes e características vantajosas da invenção surgirão abaixo com a descrição da invenção em referência às Figuras 1 e 2 que representam:

[0048] - Figura 1, um corte meridiano de um pneumático,

[0049] - Figura 2, o gráfico que representa uma faixa de evolução do ângulo formado, com a direção circunferencial, pelos reforços da camada de carcaça redobrada, de acordo com sua abscissa curvilínea compreendida entre o plano equatorial e a extremidade da redobra.

[0050] As Figuras 1 e 2 não são representadas em escala para simplificar sua compreensão.

[0051] A Figura 1 representa um pneumático 1 que compreende uma banda de rodagem 2, ligada por dois costados 3 com dois talões 4, uma lona de topo 5, radialmente interior à banda de rodagem 2, que compreende pelo menos uma camada de topo 51, uma lona de carcaça 6, radialmente interior à lona de topo 5, que compreende pelo menos uma camada de carcaça redobrada 61. A camada de carcaça redobrada 61 compreende reforços paralelos entre si e se enrola, em cada talão 4, do interior para o exterior do pneumático ao redor de uma haste 7, para formar uma redobra 8.

[0052] A porção de topo 611 da camada de carcaça redobrada 61 se estende axialmente entre uma primeira e uma segunda extremidade Ei e E’i, simétricas em relação ao plano equatorial P, em uma largura axial Li compreendida entre 0,3 vez e 0,9 vez a largura axial L da banda de rodagem, definida entre as duas extremidades axiais da superfície de rolamento. A porção de topo 611 é assim centrada em relação ao plano equatorial P do pneumático, definido pelas direções respectivamente circunferencial X e radial Z.

[0053] A porção de transição entre a porção de topo e a porção lateral é delimitada pelos pontos ET e E2.

[0054] A porção lateral 612 da camada de carcaça redobrada 61 se estende, no costado 3, radialmente para o interior, a partir de uma primeira extremidade E2 radialmente mais externa, radialmente interior à extremidade livre da redobra E, até uma segunda extremidade E3 radialmente mais interna, radialmente interior ao ponto I mais radialmente interno da haste 7. A mesma se estende de modo igualmente axial no interior da redobra 8. A altura radial H2 entre a primeira e a segunda extremidades E2 e E3 é compreendida entre 0,5 vez e 0,9 vez a altura teórica de seção H, medida entre o ponto da superfície de rolamento, posicionada no plano equatorial, e o ponto mais radialmente interno do talão 4.

[0055] A redobra 8 se estende radialmente para o exterior a partir da extremidade E3 radialmente mais interna da porção lateral 612 até a extremidade livre E da redobra 8.

[0056] A Figura 2 apresenta a faixa de evolução do ângulo A formado, com a direção circunferencial X, pelos reforços da camada de carcaça redobrada, em função da abscissa curvilínea s, compreendida entre o ponto M do plano equatorial e a extremidade E da redobra. A curva Cmáx é a curva envelope de ângulo máximo. A curva Cmín é a curva envelope de ângulo mínimo. A curva C é um exemplo-tipo de evolução do ângulo, em função da abscissa curvilínea ao longo da camada de carcaça redobrada. Os valores positivos do ângulo correspondem à evolução do ângulo respectivamente ao longo da porção de topo, da porção de transição e da porção lateral. Os valores negativos do ângulo correspondem à evolução do ângulo ao longo da redobra.

[0057] A primeira porção da faixa de evolução corresponde à parte da porção de topo 611 compreendida entre os pontos M e Ei, para a qual os reforços formam, com a direção circunferencial X, um ângulo A! substancialmente constante compreendido entre 65° e 90°.

[0058] A segunda porção da faixa de evolução corresponde à porção de transição, compreendida entre a extremidade Ei da porção de topo e a extremidade E2 radialmente mais externa da porção lateral 612, para a qual os reforços formam, com a direção circunferencial X, um ângulo A2 decrescente.

[0059] A terceira porção da faixa de evolução corresponde à porção lateral 612 compreendida entre os extremidades E2 e E3, respectivamente radialmente mais externa e radialmente mais interna, para a qual os reforços formam, com a direção circunferencial X, um ângulo A3 crescente, desde a primeira extremidade E2 radialmente mais externa até a segunda extremidade E3 radialmente mais interna, a partir de um ângulo interior de pelo menos 5o ao ângulo Ai substancialmente constante, formado, com a direção circunferencial, pelos reforços da porção de topo 611.

[0060] A quarta porção da faixa de evolução corresponde aa redobra 8, para qual os reforços formam, com a direção circunferencial X, um ângulo A4, oposto ao ângulo A3, formado pelos reforços da porção lateral 612. Esse ângulo A4, de sinal contrário àquele do ângulo A3, decresce, em valor absoluto, a partir de um ângulo máximo, compreendido entre 55° e 85°, no nível da extremidade E3 radialmente mais interna da porção lateral 612, para atingir um ângulo mínimo, compreendido entre 45° e 80°, ao nível da extremidade E da redobra.

[0061] A invenção foi mais particularmente estudada na dimensão 190/55 ZR 17. Nesse caso particular, o ângulo A-i, substancialmente constante, de reforços da porção de topo, que se estende axialmente sobre uma largura Li igual a 138 mm, ou 0,71 vez a largura da banda de rodagem igual a 194 mm, é igual a 80°. O ângulo A3 de reforços da porção lateral, que se estende radialmente sobre uma altura H2 igual a 0,65 vez a altura H teórica de seção igual a 104,5 mm, cresce de 62°, ao nível do ponto E2, até 70°, ao nível do ponto E3.

[0062] Nessa dimensão de estudo, os reforços da camada de carcaça redobrada são em náilon, enquanto que os reforços da camada de topo circunferencial são em aramida.

[0063] A rigidez de deriva dessa dimensão foi comparada às rigidezes de deriva respectivas de uma primeira dimensão de referência Ri e de uma segunda dimensão de referência R2. A primeira dimensão de referência Ri compreende uma lona de carcaça, constituída por uma exclusiva camada de carcaça a 90°, e uma lona de topo, constituída por uma camada de topo exclusiva circunferencial. A referência Ri é a referência para a estabilidade de linha reta. A segunda dimensão de referência R2 compreende uma lona de carcaça, constituída por duas camadas de carcaça a 65° cruzadas, e uma lona de topo, constituída por uma camada de topo exclusiva circunferencial. A referência R2 é a referência para a estabilidade em curva. Os resultados obtidos são apresentados na tabela 1 abaixo:

TABELA 1

[0064] A dimensão de estudo apresenta níveis de rigidezes de deriva pelo menos equivalentes à referência a mais eficaz, dependendo do fato de ser em linha reta com cambamento nulo ou em curva com forte cambamento. A mesma apresenta uma rigidez de deriva especialmente fraca em linha reta e especialmente elevada em curva.

[0065] A invenção não deve ser compreendida como sendo limitada à descrição dos exemplos acima e se estende notadamente a pneumáticos que podem comportar lonas de carcaça nas quais nenhuma camada de carcaça é redobrada. A porção lateral de carcaça não redobrada é então axialmente interior não a uma redobra, mas a uma porção de camada de carcaça independente ancorada no talão.

Claims

1. Pneumático (1) para veículo motorizado com duas rodas de tipo motocicleta compreendendo: - uma banda de rodagem (2) ligada por dois costados (3) a dois talões (4), - uma lona de topo (5), radialmente interior à banda de rodagem (2), compreendendo pelo menos uma camada de topo (51), - uma lona de carcaça (6), radialmente interior à lona de topo (5), compreendendo pelo menos uma camada de carcaça redobrada (61), - a camada de carcaça redobrada (61) compreendendo reforços paralelos entre si e que se enrolam, em cada talão (4), do interior para o exterior do pneumático ao redor de uma haste (7), para formar uma redobra (8) compreendendo uma extremidade livre (E), - a camada de carcaça redobrada (61) compreendendo uma porção de topo (611) e uma porção lateral (612), - a porção de topo (611) que se estende axialmente entre uma primeira e uma segunda extremidade (Ei,E’i), simétricas em relação ao plano equatorial (P) do pneumático, - a porção lateral (612) que se estende radialmente para o interior, a partir de uma primeira extremidade (E2), radialmente a mais externa, radialmente interior à extremidade livre (E) da redobra (8), até uma segunda extremidade (E3), radialmente a mais interna, radialmente interior ao ponto (I) o mais radialmente interior da haste (7), caracterizado pelo fato de que os reforços da porção de topo (611) formam, com a direção circunferencial (X), um ângulo (A-i) substancialmente constante pelo menos igual a 65°, em que os reforços da porção lateral (612) formam, com a direção circunferencial (X), um ângulo (A3) aumentando, desde a primeira extremidade (E2) radialmente a mais externa até a segunda extremidade (E3) radialmente a mais interna, a partir de um ângulo interior a pelo menos 5o ao ângulo (Ai) substancialmente constante, formado pelos reforços da porção de topo (611), e em que os reforços da redobra (8) formam, com a direção circunferencial (X), um ângulo (A4) igual em valor absoluto, mas de sinal oposto ao ângulo (A3) formado pelos reforços da porção lateral (612).

2. Pneumático (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o ângulo (Ai) substancialmente constante, formado, com a direção circunferencial (X), pelos reforços da porção de topo (611), é pelo menos igual a 80°.

3. Pneumático (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a porção de topo (611) tem uma largura axial (Li) pelo menos igual a 0,3 vezes e no máximo igual a 0,9 vezes a largura (L) da banda de rodagem (2).

4. Pneumático (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o ângulo (A3), formado com a direção circunferencial (X), pelos reforços da porção lateral (612), aumenta a partir de um ângulo mínimo, compreendido entre 45° e 80°, até um ângulo máximo, compreendido entre 55° e 85°.

5. Pneumático (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a porção lateral (612) tem uma altura radial (H2) pelo menos igual a 0,5 vezes e no máximo igual a 0,9 vezes a altura teórica (H) da seção meridiana do pneumático.

6. Pneumático (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que os reforços de uma camada de carcaça (61) são em fibras têxteis, de preferência em poliéster ou em náilon.

7. Pneumático (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a lona de topo (5) compreende uma camada de topo (51) circunferencial, que compreende reforços circunferenciais que formam, com a direção circunferencial (X), um ângulo no máximo igual a 5o.

8. Pneumático (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a lona de topo (5) compreende duas camadas de topo de trabalho, compreendendo reforços circunferenciais, que formam, com a direção circunferencial (X), um ângulo compreendido entre 15° e 35°, cruzados de uma camada à seguinte.

9. Pneumático (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que os reforços de uma camada de topo (51) são em fibras têxteis, de preferência em poliéster ou em náilon, ou em metal.