JPH0211403A - オートバイ用のタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乗り物のタイヤ、特に、オートバイに使用さ
れるタイヤに関する。

（従来の技術及びその課題） こうした型式のタイヤは従来の自動車用タイヤが使用さ
れる状態とは全く異なる状態に適応し得るよう極めて特
別の構造を備えている。例えば、かかるタイヤは、自動
車用タイヤの場合、通常の値が３０乃至４″であるのに
対し、約５０’という極めて大きい値のキャンバ角度に
て走行し得なければならない。

このため、オートバイに使用されるタイヤは極めて巻き
上げたトレッドバンドを備えている。即ち、他の型式の
タイヤとは異なり、タイヤの頂部がさつい曲率半径にて
形成されている。他の型式のタイヤの場合、トレッドバ
ンドは僅かにしか膨張せず、当業者にとってＢｌＣ比と
して周知の断面の高さ対輻寸法の比を小さくすることに
より可能な限り扁平となる。

さらに、四輪車と比べて二輪車は安定性に欠けるため、
オートバイ用のタイヤは、操縦性、横方向への安定性に
優れかつ路面の凹凸に影響されないものでなければなら
ない。

例えば、かかるタイヤは直線道路上を走行中、大きいト
リ７トスラストカが発生しないようにしなければならな
い。かかるトリ７トスラストカが生じたならば、四輪車
のように、２つの車輪が同一軸上に取り付けられた場合
と異なり、オートバイの走行状態を不安定性にし、ドラ
イバーにとって危険な状態となる。

最近より高速でかつより軽量なオートバイの登場により
、オートバイ用のタイヤ、特に、前輪に取り付けられた
タイヤは「キックバック」として公知の危険な状態とな
る。換言すれば、前輪タイヤは、高速にて、障害物（接
続部、路肩の僅かな突起等）に出会っｔ；とき、それら
がいかに小さい寸法のものであっても、フォークの軸に
対して異なる状態にて作用する衝撃成分を乗り物のフォ
ーク部分及びシミツクアブソーバシステムに伝ｉする。

その結果、クランク、従って、ドライバーの腕に対して
幾分急激である打撃力が作用し、そのため、側方向への
スキッドの原因となり、又はドライバーと共に乗り物が
転倒する結果ともなる。

これらは全て危険な事故の原因となる。

当発明者は、かかる挙動は従来のタイヤのベルト構造体
が縦方向の剛性が大きく、及びドリフトが大きいため、
従来のタイヤの場合、上述のような速度にては、タイヤ
は著しく剛性となり、路面の凹凸を吸収することが出来
ず、かかる凹凸による衝撃中に吸収される弾性エネルギ
ーが徐々に少なぐなると考えた。

本発明は、上述の欠点を解消し、タイヤ及び乗り物の双
方に対して高速においても高い安全性及び信頼性を確保
し得るベルト構造体を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 従って、本発明の主題は、繊維カーカスと、該カーカス
頂部のトレッドバンドと、該タイヤを対応する組立てリ
ムに固着するための側壁及びビート部と、及び上記カー
カスと上記トレッドバンド間に挿入された補強用の環状
構造体とを備え、矢印の値が０．２０乃至０．３５であ
ると共に、各ストリップ内にて互いに平行に配設された
コードにて補強された１対のゴム被覆布ストリップを有
し、該ストリップがタイヤの円周方向に傾斜されかつ隣
接する布ストリップに交差したオートバイ用のタイヤで
あって、上記補強用の環状構造体が、半径方向内側の位
置に、２２°乃至３５°の範囲の角度に従って傾斜させ
た第１補強コードストリップ備え、及び半径方向外方の
位置に、上記第１補強コードストリップよりも弾性率の
小さい第２補強コードストリップを備え、該第２補強ス
トリップが上記第１補強コードストリップよりも小さい
値である、ＩＩ’乃至３Ｇ’の範囲の角度にて傾斜され
ていることを特徴とするオートバイ用のタイヤが提供さ
れる。ゴム被覆したタイヤの頂部の赤道面にて測定した
上記第１及び第２補強コードストリップの傾斜角度の差
は、３″乃至１５″の範囲となるようにする。　　さら
に、上記第１補強コードストリップに使用される材料は
、鋼、アラミド、レーヨンから選択する一方、上記第２
補強コードストリップの材料は、ポリアミド、ポリエス
テル又は上記のレーヨンから選ぶことが望ましい。

（実施例） 単に一例として掲げた本発明の詳細な説明及び添付図面
から本発明を一層良く理解することが出来よう。

第１図を参照すると、本発明のタイヤは、ｌ又は複数（
一般に一対）のプライを有すると共に、両端が折り返え
された理論通りの形態に従い、直線状の断面形状を有す
るカーカスｌにより構成されている。これは、全て、従
来の方法にて実現されており、半径方向外側の位置にて
、２つの環状の金属製コア２の周囲には、適当な流動学
的特性の弾性材料から成る充填物３が設けられている。

上記カーカス１の頂部には、トレッドバンド４が形成さ
れている一方、環状の補強構造体５が該トレッドバンド
４とカーカスｌの間に挟持されている。

特に、本発明による環状構造体は、半径内方の位置に第
１ゴム被覆布ストリップ５１を備え、及び半径方向外方
の位置に、上記第１ゴム布５１の上に重ね合わされた第
２ゴム被覆布ストリップ５２を備えている、 通常、ヘッドコアとして知られる環状の金属コア２及び
充填物３を有するタイヤ部分は、タイヤのビード部であ
り、このタイヤ部分は、上記のタイヤを対応する組み立
てリム（図示せず）に固着するときに使用する。

充填物３の半径方向外端とベルト５の端部との間に略形
成された部分は、タイヤの側壁６と称され、乗り物の運
転中、快適な状態を実現する可撓性の大きい部分となる
。

カーカスプライの補強コードは、既に公知の任意の従来
の繊維材料にて形成される。即ち、セルロースから成る
合成繊維にて形成し、半径方向に配設することが望まし
い。これら補強コードは、ビード部からタイヤの回転軸
を包合する面にある別の補強コードまで軸方向に伸長し
ている。

上記プライを構成するためのゴム被覆布ストリップに要
求される機械的抵抗性は、コードの型式を適正に選択す
ること、及び該コードの肉厚により決まる。例えば、布
ストリップ１ｍｍ当たり２００　ｔｇ以下でない弾性率
を有する布ストリップを提供するためには、約９Ｏ−Ｎ
Ｏコード／ｄ鳳が必要である。

第１図に図示したタイヤから明らかであるように、品質
の観点から、オートバイ用のタイヤは頂部の曲率半径が
急峻であり強くに巻き上げたトレッドバンドを有してい
る。

特に、以下に説明するように、かかる曲率半径は、矢印
「ｆ」の値として示しである。これはｈ／ｌの比であり
、ここで「ｈ」は、トレッドバンドの半径方向高さを示
す一方、ｒＩ」は、第１図におけるように上記トレッド
バンドの最大幅寸法を示す。

本発明のタイヤの場合、この矢印「ｆ」の値は０．２０
乃至０．３５の範囲内にある。

１及びｂの値を確実かつ正確な値とするのに必要である
トレッドバンドの正確な測定は、トレッドバンドの端末
が端縁に達しくこのことは側部の開始部分であることを
明確に示す）でいることにより容易に実現可能となる。

この測定データは、乗り物のドライバーにとって特に有
用であり、曲線状の走行方向又はドリフト中、いつ最大
のキャンバ角度が達成されたかを知るのに必要である。

ビード部の底部線に対するかかる端縁の半径方向高さ「
ｒ」は、ベルトの端部と一致する基準線と考えることが
出来る。

次いで、本発明の主題である上述のタイヤのベルト構造
体を検討すると、かかる構造体（第２図）は、タイヤの
内側から外側にかけて、ストリップの内側にて互いに平
行に配設されかつ２２′１乃至３５０の範囲の角度Ｗに
従い、■−ｍの赤道面に対して傾斜された第１補強コー
ドストリップ５１を備えている。

ストリップ内部にて互いに平行に配設され、上記第１補
強コードストリップ５１と交差し、さらに、１８°乃至
３０″の角度Ｖに従い、タイヤの赤道面に対して傾斜さ
せたコードにて補強された第２ゴム被覆コードストリッ
プ５２が半径方向外側の位置にて上記第１コードストリ
ップ５１に隣接しかつ該第１コードストリップ５１に重
ね合わされている。

これらの角度範囲において、上記角度Ｖ及びＷの値の差
は、常に、最小３°、最大１５°の範囲内にあり、角度
「ｖ」の値の方が小さい。

本発明によると、第１コードストリップ５１のコードは
、弾性率が大きく、これに適した材料は、例えば、鋼、
芳香族ポリアミド又はアラミド合成繊維（こうした合成
繊維の型式はデュポンの登録商標である「ケルバアー」
として市場にて知られている）又は一般にレーヨンとし
て知られるセルロースの合成繊維である。

これとは逆に、第２コードストリップ５２のコードは、
弾性率が小さく、この用途に適した材料は、例えば、上
述のレーヨン、ポリエステルの合成繊維、一般にナイロ
ンとして知られる脂肪族ポリアミドの合成繊維である。

特に、上記材料に関し、次の弾性率（ＩＮ／＋ｕ＋２）
を備えるものであることが望ましい。

−鋼　　　　　　　　　　　　００００アラミド　　　
　　　　　　　　６００Ｇ標準的ビスコース（レーヨン
）　　＋１００−ポリアミド（ナイロン）　　　　　２
００乃至８ｏ。

−ポリエステル　　　　　　　　５６０乃至＋０００い
ずれにせよ、弾性率の大小に関する上記の説明は、弾性
率の絶対値のみならず、特に、層の形成に利用される２
種類のコードの弾性率間の相対的値をも問題にする。例
えば、ナイロン又は、ポリエステルと組み合わされるレ
ーヨンは、高弾性率の繊維とみなされなければならない
。これとは逆に、鋼又は芳香族ポリアミドと組み合わさ
れた場合には、上記レーヨンは低弾性率の材料となる。

上述の材料の内、当発明者が好適と考えるのは、第１コ
ードストリップ５１としてはアラミド繊維、第２コード
ストリップ５２としてはナイロンである。当発明者が選
んだ傾斜角度の好適な値は、高弾性率のコードの場合、
！５１′＋／−１°　（２４°−２６°）であり、低弾
性率のコードの場合、２１°＋／−１゜（２１＠−２３
°）である。

上記角度の値は、ゴム被覆タイヤの頂部の赤道面（中間
円周線）にて測定するものである。

当然のことながら、上記以外のタイヤ部分、特に、ゴム
被覆タイヤのベルト構造体の至端においてコードの傾斜
角度を測定することは、容易でなくかつその値も正確で
はない。

本発明の場合、２本のベルトストリップ内におけるコー
ドの肉厚は、使用中のタイヤの挙動を左右する点にて、
特に重要な値である。

しかし、かかる肉厚は、公知の構造体にて通常、使用さ
れている値より小さく、例えば、第１コードストリップ
５１の場合、当発明者は、８０コード／Ｉｍを越えない
値、特に、７０コ一ド／ｄｍの肉厚にすると好適である
ことを確認した。

第２コードストリップ５２の肉厚は、第１コードストリ
ップ５１の肉厚により薄くする方が望ましく、特に、両
者の肉厚の差は、５コード／ｄａ以下となるようにする
と好適である。

上述のベルト構造体は、下方対のコードストリップ５１
，５２の端部上の半径方向外方の位置に配設された低弾
性率のコードにより補強したゴム被覆布から成る２つの
横方向バンド７にてさらに補強することが出来る（第３
図）。

各バンドの幅ｒＪは、ベルトパッケージの円周方向の長
さに沿って測定した場合、その全体幅の５％乃至１５％
の範囲であるようにすることが望ましい。この場合、上
記バンドのコードは、タイヤの円周方向に対して、半径
方向外側の第１コードストリップ５１と同一の方向に傾
斜させる。

上記コードの傾斜角度は、１５°乃至２５°の範囲内に
て変えることが出来る。これらコードは上記外側コード
ストリップに対して平行にすることが出来、又、２つの
ストリップの傾斜角度に多少の差があることは許容し得
る。この場合、バンドの傾斜角度ｒＦＪと半径方向外側
コードストリップの傾斜角度「マ」との値の差は、６°
以上ではなく、バンドコードの傾斜角度はより小さい値
となるようにすることが望ましい。

最後に、本発明の場合、ベルトストリップの位置及びタ
イヤのカーカスの型式は共にかなり重要である。

ブレーカベルト層内における相互作用位置については、
弾性率の小さいコードストリップは半径方向内方の位置
に配設し、弾性率の大きいコードストリップは半径方向
外方に位置決めすると良い。

一方、タイヤが走行中に障害物に会う場合、ブレーカベ
ルトは、局部的に変形し、その結果、コードストリップ
に圧縮応力が作用する。

かかる変形に起因する応力は、当然、ベルトパッケージ
の歪曲中立軸から遠くなればなる程増大する。かかる中
立軸は、トレッドバンドの曲率半径が急峻であるために
、半径方向最内側のコードストリップに対して半径方向
の最内側にある。

弾性率の大きいコードストリップをベルト構造体と共に
、半径方向外方の位置に配設する場合、これらコースト
リップは、より大きい応力を受ける。実際上、弾性率の
大きいコード、特にアラミド製品のコードは、弾性率の
小さいコードと比べて、応力に対する抵抗力が弱く、圧
縮されて疲労し易い。このため、このコードは、中立軸
に可能な限り近接して位置決めし、半径方向内方の位置
に位置するようにする必要がある。こうした配設でない
場合には、疲労に対する抵抗性が小さい構造体が提供さ
れ、タイヤの寿命は短かくなる。

採用するカーカスの型式については、本発明が解決しよ
うとする課題は、公知の構造と比べて縦方向剛性及びド
リフトが小さいベルト構造体を提供することである点に
留意する必要がある。

交差させたブライを有するカーカスは、頂部の縦方向剛
性が従来と同様の値に維持されることは明らかであり、
これは、本発明のベルト構造体により実現される利点の
一部を帳消しにするものである。このため、本発明によ
るベルト構造体に好適な適用例は、ラジアル型式のタイ
ヤである。

上述のように、本発明によるベルト構造体は、現在の問
題点、特に、「キックバック」を解決し得るものである
。弾性率、肉厚及び傾斜角度が従来のコードよりも大き
くかつ違いに差がある２種類のコードストリップを使用
する結果、ベルト補強効果は従来通りである一方、縦方
向剛性が小さく、乗り物のクランクに対して危険な衝撃
力を伝達することなく、衝撃及び局部的変形を吸収し得
る能力の大きいベルトが得られる。

さらに、ベルト構造体の幾何学的配設形態、特に、補強
コードの傾斜角度の値を厳格に制限する必要がないため
、極めて均一で有用な動的挙動が可能となり、特にドリ
フト時に、異常なスラストが発生することがない。（縦
方向の剛性が小さいことは、ドリフト時の剛性が小さい
ことをも意味する）。かかる状況において、タイヤは指
向性に優れ、又横方向の安定性が増す。

最後に、本発明のタイヤは、オートバイの前輪に取り付
けることを目的としていることを説明する。当然のこと
ながら、後輪に関する限り、乗り物の機械的特性により
キックバック現象は発生しない（このため、路面からタ
イヤに伝達される全ての衝撃はオートバイのショックア
ブソーバにより吸収される）。

一方、ベルトの補強能力に優れ、縦方向剛性が大きく、
上述の極めて高速の走行速度（２８０ｋｍ／ｈ）が可能
なタイヤが好適とされる。

本明細書は、本発明を単に説明するためのものであり、
本発明の範囲を限定するものではなく、本発明は、上述
の発明思想から推知し得る変形例及び上記以外の実施例
をもその範囲に包合するものであることを理解する必要
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤの回転軸を包合する面における本発明に
よるタイヤの直線状断面図、第２図は本発明によるベル
ト構造体の好適な実施例を示す図、及び第３図は本発明
によるベルト構造体の別の実施例の図である。 ｌ−カーカス ３；充填物 ５；補強構造体 ５１：第１コードス ５２；第２コードス ２；環状金属コア ４；トレッドバンド ６；側壁 トリップ トリップ （外４名〕

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、繊維状カーカスと、 前記カーカスの頂部に形成されたトレッドバンドと、 タイヤを対応する組み立てリムに固着するための側壁及
   びビード部と、 前記カーカスと前記トレッドバンド間に挟持された一対
   のゴム被覆織物製ストリップからなる補強用の環状構造
   体であって、各ストリップのコードは、該各ストリップ
   内では互いに平行にかつタイヤ円周方向に対し傾斜する
   ようしかも隣接するストリップどうしで互いに交差する
   よう配設された前記補強用環状構造体と、を備え、 矢印の値が０．２０乃至０．３５の範囲にあるオートバ
   イ用のタイヤであって、 前記環状の補強構造体が、半径方向内方向の位置に、２
   ２°乃至３５°の範囲の角度にて傾斜された第１補強コ
   ードストリップを有する一方、 半径方向外方向の位置に、前記第１補強コードストリッ
   プより小さい傾斜角度である１８°乃至３０°の範囲の
   角度にて傾斜しかつ前記第１補強ストリップよりも弾性
   率の小さい第２補強コードストリップを有し、 前記第１及び第２補強コードストリップ間の傾斜角度の
   差が３°乃至１５°の範囲にあり、前記傾斜角度が該タ
   イヤの頂部上の加硫処理されたタイヤの赤道面にて測定
   されることを特徴とするオートバイ用のタイヤ。 ２、前記第１ストリップのコードの傾斜角度が２４°乃
   至２６°の範囲にある一方、前記第２ストリップのコー
   ドの傾斜角度が２１°乃至２３°の範囲にあることを特
   徴とする請求項１記載のタイヤ。 ３、前記第１ストリップの補強コードが鋼、アラミド、
   レーヨンから成るグループから選択された材料にて形成
   されることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。 ４、前記第２ストリップの補強コードがレーヨン、ポリ
   アミド、ポリエステルから成るグループから選択された
   材料にて形成されることを特徴とする請求項１記載のタ
   イヤ。 ５、前記第１補強ストリップの肉厚が７０コード／ｄｍ
   以上でないことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。 ６、前記第２補強ストリップの肉厚が前記第１補強スト
   リップの肉厚より小さい値であることを特徴とする請求
   項１記載のタイヤ。 ７、前記第１補強ストリップと前記第２補強ストリップ
   の肉厚の差が５コード／ｄｍ以下でないことを特徴とす
   る請求項６記載のタイヤ。 ８、前記ベルト構造体が、前記一対の補強ストリップの
   端部上の半径方向外側の位置に配設された、弾性率の小
   さいコードにて補強した２つのゴム被覆織物から成るバ
   ンドを備え、前記バンドのコードが１５°乃至２５°の
   範囲の角度に従い、タイヤの円周方向に対して、半径方
   向外側の補強ストリップと同一の方向に傾斜しているこ
   とを特徴とする請求項１記載のタイヤ。 ９、前記バンドの補強コードの傾斜角度と前記第２補強
   ストリップの補強コードの傾斜角度との差が、６°以上
   でないことを特徴とする請求項８記載のタイヤ。 １０、前記カーカスがラジアル型式であることを特徴と
   する請求項１乃至９の何ずれかに記載のタイヤ。