BR112013009403B1

BR112013009403B1 - conjunto de alavanca de freio de avião e conjunto de alavanca para um sistema de frenagem de avião

Info

Publication number: BR112013009403B1
Application number: BR112013009403-6A
Authority: BR
Inventors: Hiroki Oyama; Katsutoshi Tada; Charles O'CONNELL
Original assignee: Honda Patents & Technologies North America, Llc
Priority date: 2010-10-18
Filing date: 2011-10-14
Publication date: 2020-07-21
Also published as: BR112013009403B8; MX2013004325A; CN103249616B; BR112013009403A2; WO2012054361A1; JP5836384B2; CA2814349C; EP2630017B1; MX354692B; EP2630017A4; CN103249616A; AU2011318285B2; AU2011318285A1; JP2013543463A; US20130283959A1; ES2565997T3; CA2814349A1; EP2630017A1

Abstract

CONJUNTO DE ALAVANCA DE FREIO DE AVIÃO E CONJUNTO DE ALAVANCA PARA UM SISTEMA DE FRENAGEM DE AVIÃO. A presente invenção refere-se a um conjunto de alavanca (16) de freio para um freio de emergência/estacionamento de avião (10) que inclui uma alavanca móvel (26) entre uma posição não atuada em que o freio (28) está desacoplado e uma posição atuada total em que, durante o movimento entre estas, o freio (28) aplica uma força de frenagem modulada em um estado de freio (28) de emergência. Um atuador de botão (18) está disposto sobre a alavanca (16). O movimento da alavanca (16) da posição de parada intermediária para a posição atuada total é obstruído para impedir uma operação inadvertida do freio (28) no estado de freio (28) de estacionamento, a menos que o atuador de botão (18) seja pressionado.

Description

CONJUNTO DE ALAVANCA DE FREIO DE AVIÃO E CONJUNTO DE ALAVANCA PARA UM SISTEMA DE FRENAGEM DE AVIÃO

Este pedido reivindica o benefício do Pedido de Patente Provisória U.S. Número de Série 61/394.249, depositado em 18 de Outubro de 2010, o qual está aqui incorporado por referência na sua totalidade.

ANTECEDENTES

A presente invenção refere-se de modo geral, a sistemas de fre-nagem de avião, e mais especificamente refere-se a um conjunto de alavanca de freio para um freio de emergência / estacionamento de avião.

Muitos tipos de avião, incluindo os pequenos jatos empresariais, utilizam sistemas de freio de potência como o meio de frenagem primário para o avião. Para lidar com uma falha inesperada do sistema de frenagem de potência, um sistema de frenagem redundante não alimentado é tipicamente provido. Um tal sistema de frenagem redundante inclui uma válvula de freio de emergência / estacionamento de modulação em combinação com um dispositivo de energia acumulada. A válvula de freio pode direcionar um fluido pressurizado (por exemplo, um fluido hidráulico ou de freio, ar comprimido, etc.) do acumulador para aplicar os freios do avião quando o sistema de frenagem primário falha. Além de prover a frenagem de emergência, a válvula de freio pode também engatar completamente os freios para um estacionamento de longo prazo.

Tipicamente uma alavanca de controle ou outro mecanismo ativado na cabine está mecanicamente conectado na válvula de freio para controlar o fluxo de fluido pressurizado no sistema hidráulico do avião para os e dos cilindros de freio nas rodas do avião. Especificamente, uma quantidade de pressão de frenagem aplicada pela válvula de freio pode corresponder à posição da alavanca de controle, a qual é operada pelo piloto. Infelizmente, pode ser difícil controlar precisamente a pressão de freio aplicada e suprir uma desaceleração de avião apropriada utilizando a alavanca de controle sem causar o travamento de roda. O travamento de roda é indesejado pelo fato de que este pode levar a um pneu estourado potencial.

SUMÁRIO

De acordo com um aspecto, um conjunto de alavanca de freio para um freio de emergência / estacionamento de avião inclui uma alavanca móvel entre uma posição não atuada em que o freio está desacoplado e uma posição atuada total em que, durante o movimento entre estas, o freio aplica uma força de frenagem modulada em um estado de freio de emergência. Um atuador de botão está disposto sobre a alavanca. O movimento da alavanca da posição de parada intermediária para a posição atuada total é obstruído para impedir uma operação inadvertida do freio no estado de freio de estacionamento a menos que o atuador de botão seja pressionado.

De acordo com outro aspecto, um conjunto de alavanca de freio de avião inclui uma alavanca longitudinalmente móvel em uma primeira direção de uma posição não atuada para uma posição de parada intermediária para aplicar uma força de frenagem modulada. O movimento da alavanca na primeira direção além da posição de parada intermediária é impedido por um conjunto de obstrução. Um atuador de botão está disposto sobre a alavanca e está operativamente conectado no conjunto de obstrução. A atuação do atuador de botão desacopla o conjunto de obstrução para permitir o movimento da alavanca na primeira direção da posição de parada intermediária até uma posição atuada total para aplicar um freio de estacionamento.

De acordo com ainda outro aspecto, um conjunto de alavanca para um sistema de frenagem de avião inclui uma alavanca, um atuador de botão disposto sobre a alavanca, um trilho de guia que define um trilho de guia e um pino recebido dentro do trilho de guia. A alavanca é móvel de uma posição não atuada para uma posição de parada intermediária para aplicar uma força de frenagem de emergência modulada. A alavanca é adicionalmente móvel da posição de parada intermediária para uma posição atuada total para aplicar um freio de estacionamento. A alavanca é móvel em relação ao membro de trilho de guia e ao trilho de guia. O pino está conectado na alavanca para um movimento com esta de modo que o pino move longitudinalmente ao longo do trilho de guia conforme a alavanca é movida. Uma cooperação entre o pino e o trilho de guia impede um movimento longitudinal continuado do pino para impedir um movimento correspondente da alavanca da posição de parada intermediária para a posição atuada total. O atuador de botão está configurado para mover lateralmente o pino dentro do trilho de guia quando a alavanca está na posição de parada intermediária para permitir um movimento longitudinal adicional do pino dentro do trilho de guia e um movimento correspondente da alavanca da posição de parada intermediária para a posição atuada total quando o atuador de botão é atuado.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

Figura 1 é uma vista em perspectiva parcial de um sistema de freio de emergência / estacionamento de avião que mostra um conjunto de alavanca de freio disposto em uma área de cabine de avião e mecanicamente conectado a uma válvula de freio disposta à frente.
Figura 2 é um diagrama de sistema esquemático que ilustra o sistema de freio de emergência / estacionamento de avião.
Figura 3 é uma vista em seção transversal do conjunto de alavanca de freio mostrado removido da área de cabine.
Figura 4 é uma vista em seção transversal do conjunto de alavanca de freio feita ao longo da linha 4-4 da figura 3.
Figura 5 é uma vista em seção transversal feita ao longo da linha 5-5 da figura 3.
Figura 6 é uma vista em elevação de uma conexão de trilho de guia do conjunto de alavanca de freio.
Figura 7 é uma vista em elevação de uma conexão de alavanca do conjunto de alavanca de freio.
Figura 8 é uma conexão de botão do conjunto de alavanca de freio.
Figura 9 é uma vista em elevação esquemática do conjunto de alavanca de freio mostrado em uma posição não atuada.
Figura 9A é uma vista em seção transversal do conjunto de alavanca de freio da figura 9.
Figura 10 é uma vista em elevação esquemática do conjunto de alavanca de freio mostrado em uma posição de parada intermediária antes de um atuador de botão ser pressionado.
Figura 10A é uma vista em seção transversal do conjunto de a-lavanca de freio da figura 10.
Figura 11 é uma vista em elevação esquemática do conjunto de alavanca de freio mostrado na posição de parada intermediária mostrado com o atuador de botão pressionado.
Figura 11A é uma vista em seção transversal do conjunto de a-lavanca de freio da figura 11.
Figura 12 é uma vista em elevação esquemática do conjunto de alavanca de freio mostrado em uma posição atuada total.
Figura 12A é uma vista em seção transversal do conjunto de a-lavanca de freio da figura 12.
Figura 13 é uma vista em elevação esquemática do conjunto de alavanca de freio mostrado travado na posição atuada total.
Figura 13A é uma vista em seção transversal do conjunto de a-lavanca de freio da figura 13.

DESCRIÇÃO DETALHADA

Em referência agora aos desenhos em que as apresentações são somente para propósitos de ilustrar uma ou mais modalidades exemplares e não para propósitos de limitar as mesmas, a figura 1 ilustra um sistema de freio de emergência / estacionamento de avião 10 que tem um conjunto de alavanca de freio 12 disposto em uma área de cabine 14 de um avião. Na modalidade ilustrada, o conjunto de alavanca de freio 12 inclui uma alavanca 16 provida para aplicar seletivamente uma força de frenagem de emergência modulada em um estado de freio de emergência e uma força de frenagem travada ou totalmente acoplada em um estado de freio de estacionamento. O conjunto de alavanca 12 ainda inclui um atuador de botão 18 disposto sobre a alavanca 16 para permitir que a alavanca seja movida de modo a mudar a atuação da força de frenagem modulada no estado de freio de emergência para a força de frenagem travada / totalmente acoplada no estado de freio de estacionamento. Como será abaixo descrito em maiores detalhes, a alavanca 16 da modalidade ilustrada está mecanicamente conectada a uma válvula de freio de emergência / estacionamento 20 por uma conexão articulada 22 e um cabo de empurrar - puxar 24.

O conjunto de alavanca de freio 12 tem dois estágios (isto é, o estado de freio de emergência e o estado de freio de estacionamento). No primeiro estágio, o estado de freio de emergência, uma força de frenagem modulada pode ser aplicada sem travamento de roda e tal força de frenagem modulada pode ser precisamente controlada para impedir o estouro de pneu. O segundo estágio, o estado de freio de estacionamento, é uma aplicação de pressão de freio total para estacionamento e/ou força de freio máxima. Com referência adicional à figura 2, a alavanca de freio 16 está novamente mostrada mecanicamente conectada na válvula de freio 20 pelo cabo 24 (a conexão articulada 22 não está mostrada). Especificamente, uma extremidade 24a do cabo 24 conecta a uma alavanca móvel 26 da válvula de freio 20 para operação da válvula de freio. A válvula de freio 20 controla uma força de fluido (por exemplo, uma força de fluido hidráulico) aplicada nos freios de trem de pouso principal 28. Tal força de frenagem nos freios de trem de pouso principal 28 é suplementar à força de fluido aplicada pelo sistema de frenagem primário do avião, o qual pode ser controlado por um cilindro mestre principal 30. Especificamente, um componente de fluido 27 pode rotear ou controlar o fluido pressurizado para os freios 28 (por exemplo, o componente 27 pode incluir uma válvula de retenção que normalmente fecha a comunicação de fluido entre a válvula 20 e os freios 28 quando o cilindro mestre 30 está provendo a pressão de fluido, mas permite tal comunicação quando o cilindro mestre está provendo uma pressão de fluido insuficiente).

Mais especificamente, a alavanca 16 está mecanicamente conectada à válvula de freio de emergência / estacionamento 20 de modo que a posição da alavanca 16 seja mecanicamente comunicada para a válvula 20. Especificamente, a alavanca 16 está mecanicamente conectada na válvula de freio 20 pelo cabo de empurrar / puxar 24 que transmite uma ação de empurrar e puxar da alavanca 16 para a válvula 20, e especificamente para a alavanca 26 da válvula 20. A alavanca 16 está ainda mecanicamente conectada na válvula de freio 20 pela conexão articulada 22. A conexão articulada 22 tem uma extremidade 22a conectada na alavanca 16 para um movimento linear com a mesma e uma segunda extremidade 22b conectada no cabo de empurrar / puxar 24 para um movimento linear com o mesmo. A conexão articulada 22 está conectada articulada a um suporte fixo 42 de modo que o movimento de puxar da alavanca 16 é transladado para a ação de puxar do cabo de empurrar / puxar 24 e a ação de empurrar sobre a alavanca 16 é transladada para a ação de empurrar do cabo de empurrar / puxar 24.

A pressão de fluido controlada pela válvula de freio 20 pode ser suprida por uma bomba 32 fluidamente conectada a um reservatório de fluido 34. A pressão de fluido para a válvula de freio 20 pode também ser suprida por um acumulador 35, o qual pode ser confiado na condição que a bomba 32 falhe (por exemplo, perda de potência). Como é conhecido e compreendido por aqueles versados na técnica, medidores de pressão de fluido 36, 38 podem ser providos, de modo que um primeiro medidor de pressão de fluido 36 entre a válvula de freio 20 e os freios de trem de pouso principal 28 para medir a pressão de fluido fornecida para os freios de trem de pouso principal 28 e um segundo medidor de pressão de fluido 38 fluidamente disposto entre a bomba 32 e o acumulador 35 para medir uma pressão de fluido da bomba 32 e/ou do acumulador 35. Um comutador elétrico 40 pode também ser provido como mostrado operativamente conectado na alavanca de válvula de freio 26 para comutar entre uma posição desligada quando a alavanca de freio 26 está em uma posição não atuada que corresponde a uma posição não atuada da alavanca de freio 16 e uma posição ligada quando a alavanca de freio 26 está em qualquer outra posição que corresponde à alavanca de freio 16 estando em qualquer outra posição do que a posição não atuada. O comutador 40 pode ser utilizado, por exemplo, para iluminar um indicador (não mostrado) dentro da cabine 14 para indicar que a frenagem de emergência e/ou estacionamento está sendo aplicada pela válvula de freio 20.

Com referência às figuras 3-5, a alavanca de freio 16 está mostrada na posição não atuada. A alavanca 16 é longitudinalmente móvel em uma primeira direção (para a esquerda na figura 3) da posição não atuada ilustrada para uma posição de parada intermediária para aplicar uma força de frenagem de emergência modulada. O movimento da alavanca 16 na primeira direção além da posição de parada intermediária é impedido por um conjunto de obstrução 50. Consequentemente, a alavanca 16 é livremente móvel da posição não atuada para a posição de parada intermediária em que durante o movimento entre estas o freio 28 aplica uma força de frenagem modulada no estado de freio de emergência.

O atuador de botão 18 disposto sobre a alavanca 16 está operativamente conectado no conjunto de obstrução 50. A atuação do atuador de botão 18, como será abaixo descrito em mais detalhes, desacopla o conjunto de obstrução 50 para permitir o movimento da alavanca 16 na primeira direção da posição de parada intermediária para uma posição atuada total para aplicar o freio 28 como um freio de estacionamento (isto é, uma aplicação total da força de frenagem do freio é aplicada) em um estado de freio de estacionamento. Por esta disposição, a alavanca 16 é móvel entre a posição não atuada em que o freio esta desacoplado e a posição atuada total em que o freio está totalmente acoplado no estado de freio de estacionamento, apesar do movimento da alavanca 16 da posição de parada intermediária para a posição atuada total ser obstruído para impedir uma operação inadvertida dos freios 20 no estado de freio de estacionamento a menos que o atuador de botão 18 seja pressionado (isto é, o atuador de botão 18 comunicando a intenção do piloto de ativar o freio de estacionamento).

O conjunto de alavanca de freio 12 inclui uma conexão de alavanca 60 (mostrada isolada na figura 7) conectada na alavanca 16. A conexão de alavanca 60 move longitudinalmente com a alavanca 16 conforme a alavanca é movida entre a posição não atuada e a posição totalmente acoplada e para qualquer posição entre a posição não atuada e a posição totalmente acoplada, incluindo a posição de parada intermediária. Na modalidade ilustrada, a conexão de alavanca 60 é em forma de tubo e tem uma primeira extremidade 56 recebida dentro de uma porção tubular 62 da alavanca 16 e fixamente presa a esta. A alavanca 16 inclui uma porção de pega 64 disposta adjacente a um rebaixo de lado inferior 66 o qual permite um piloto manipular facilmente a alavanca 16 para o seu movimento longitudinal jun-tamente com o movimento longitudinal da conexão de alavanca 60. Como melhor mostrado na figura 4, um pino do tipo de rebite 68 pode prender seguramente a conexão de alavanca 60 na alavanca 16, e especificamente na porção tubular 62 da alavanca 16. Consequentemente, o pino 68 pode ser recebido através de aberturas 70 definidas na porção tubular 62 e através de aberturas 72 (uma mostrada na figura 7), as quais estão em registro com as aberturas 70. Uma extremidade mais distante 120 da conexão de alavanca 60 pode estar presa na conexão articulada 22 através de um membro de fixação 122. Como mostrado, o membro de fixação 122 está preso na extremidade mais distante 120 por membros de montagem 124, 126 e inclui uma abertura 128 para conectar o membro de fixação 122 na conexão articulada 22 através de um fixador adequado (não mostrado).

O conjunto de alavanca de freio 12 ainda inclui uma conexão de trilho de guia 76 (mostrada isolada na figura 6) que tem um trilho de guia 78 definida na mesma e montada para permitir um movimento relativo da conexão de alavanca 60 ao longo da mesma conforme a alavanca 16 é movida (isto é, a alavanca 16 e a conexão de alavanca 60 são móveis em relação ao membro de trilho de guia 76 e ao trilho de guia 78). Especificamente, a conexão de trilho de guia 76 pode ser tubular e pode receber a conexão de alavanca 60 na mesma em uma relação telescópica. O conjunto de obstrução 50 pode compreender um pino 80 recebido dentro do trilho de guia 78 e configurado para um movimento longitudinal não relativo com a alavanca 16. Mais especificamente, o pino 80 pode estar conectado na conexão de alavanca 60, tal como por recebimento através das fendas 58, e por meio disto na alavanca 16 para um movimento longitudinal com a conexão de alavanca 60 e a alavanca 16 de modo que o pino 80 move longitudinalmente ao longo do trilho de guia 78 conforme a alavanca 16 é movida. Na modalidade ilustrada, o trilho de guia 78 é um par de trilhos de guia definidos ao longo de porções diametralmente opostas da conexão de guia 76. Assim, o pino 80 é recebido dentro dos trilhos de guia 78 e configurado para mover ao longo do trilhos de guia 78 conforme a alavanca 16 é movida entre a posição não atuada e a posição intermediária, e entre a posição intermediária e a posição atuada total.

Na modalidade ilustrada, a conexão de trilho de guia 76 está fixamente montada dentro da área de cabine 14 do avião. Para tal montagem, a conexão de trilho de guia 76 pode ter uma região roscada 82 disposta adjacente a uma primeira extremidade 84 da conexão de trilho de guia 76. A região roscada 82 pode ser recebida através de uma abertura 86 definida em um suporte de montagem 88 o qual está fixamente preso a uma estrutura estática 90 provida na área de cabine 14. Por exemplo, o suporte 88 pode ter uma porção de montagem 92 soldada na estrutura estática 90, a qual pode ser uma porção de corpo do avião. Especificamente, a abertura 86 pode ser definida em uma porção de flange 94 do suporte 88. Um par de membros roscados 96, 98 pode estar acoplado roscado com a conexão de trilho de guia 76 ao longo da região roscada 82 para prender fixamente a conexão de trilho de guia 76 no suporte 88, e por sua vez na estrutura estática 90 dentro do avião.

Espaçada da região roscada 82 sobre um lado oposto do trilho de guia 78, a conexão de trilho de guia 76 pode incluir uma ranhura circunfe-rencial 100. A ranhura 100 pode receber um anel de trava 102 o qual assenta contra um suporte 104. O suporte 104 pode incluir uma abertura 106 através da qual a conexão de trilho de guia 76 é recebida, a abertura 106 sendo definida em uma porção de flange 108 do suporte 104. Uma porção de montagem 110 do suporte 104 pode estar fixamente presa na estrutura estática 90 no mesmo modo como descrito com referência à porção de montagem 92 do suporte 88 (por exemplo, soldagem). Por esta disposição, a conexão de trilho de guia 76 é montada não móvel na estrutura estática 90, enquanto que a conexão de alavanca 60 e a alavanca 16 conectada a esta para um movimento longitudinal com esta estão montadas móveis na estrutura estática 90 dentro da conexão de trilho de guia 76.

Como melhor mostrado na figura 6, cada guia de trilho 78 da conexão de trilho de guia ilustrada 76 inclui uma primeira extremidade 130 que corresponde à posição não atuada da alavanca 16 e uma segunda extremidade 132 que corresponde à posição atuada total da alavanca 16. Cada tri-lho de guia 78 ainda inclui uma primeira seção longitudinal 134 que estende longitudinalmente da primeira extremidade 130 até uma localização intermediária 136 que corresponde à posição de parada intermediária, e uma segunda seção longitudinal 130 que estende da segunda extremidade 132 até a localização intermediária 136. Como mostrado, a segunda seção longitudinal 130 está deslocada lateralmente (ao redor de uma circunferência da conexão de trilho de guia 76) em relação à ou da primeira seção longitudinal 134.

A primeira seção longitudinal 134 termina em um ressalto 140 definido dentro do trilho de guia 78 na localização intermediária 136. Consequentemente, a primeira extremidade da primeira seção longitudinal 134 é a primeira extremidade 130 do trilho de guia 78 e a segunda extremidade da primeira seção longitudinal 134 é o ressalto 140. O ressalto 140 obstrui o movimento longitudinal do pino 80 ao longo da primeira seção longitudinal 134 além da localização intermediária 136, e o pino consequentemente obstrui o movimento da alavanca 16 além da posição de parada intermediária quando a alavanca 16 é movida entre a posição não atuada e a posição de parada intermediária. Consequentemente, o conjunto de obstrução 50 pode ser considerado como adicionalmente incluindo os trilhos de guia 78 e especificamente os seus ressaltos 140 (isto é, os ressaltos 140 impedem o movimento longitudinal contínuo na direção da e além da posição de parada intermediária). Especificamente, a cooperação entre o pino 80 e os trilhos de guia 78 impede o movimento longitudinal continuado do pino 80 para impedir o movimento correspondente da alavanca da posição de parada intermediária até a posição atuada total.

Lateralmente ou circunferencialmente adjacente ao ressalto 140 na posição de parada intermediária 136 está uma porção afinada 142, a qual facilita o movimento do pino da segunda seção longitudinal 138 de volta para a primeira seção longitudinal 134. Consequentemente, a primeira extremidade da segunda seção longitudinal 138 é a porção afinada 142 e a segunda extremidade da segunda seção longitudinal é a segunda extremidade 132 do trilho de guia 78. Como será abaixo descrito em mais detalhes, o pino 80 é móvel lateralmente ou rotativo da primeira seção 134 para a segunda se-ção 138 na posição de parada intermediária quando o atuador de botão está atuado. O pino 80 também move lateralmente ou rotativo dentro das fendas 58 da conexão de alavanca 60. Assim, o atuador de botão 18 está configurado para mover lateralmente ou rotativo o pino 80 dentro dos trilhos de guia 78 e dentro das fendas 58 quando a alavanca 16 está na posição de parada intermediária na primeira seção longitudinal 134 para permitir um movimento longitudinal adicional do pino 80 dentro dos trilhos de guia 78 na segunda seção longitudinal 138 e o movimento correspondente da alavanca 16 da posição de parada intermediária para a posição atuada total quando o atuador de botão 18 é atuado.

Cada trilho de guia 78 ainda inclui uma seção de rebaixo de tra-vamento 144 na sua segunda extremidade 132 que está lateralmente ou cir-cunferencialmente deslocada da segunda seção longitudinal 138. Especificamente, na modalidade ilustrada, a seção de rebaixo de travamento 144 está lateralmente ou circunferencialmente deslocada da segunda seção longitudinal 138 na mesma direção que a primeira seção longitudinal 134 está lateralmente ou circunferencialmente deslocada da segunda seção longitudinal 138. Como será abaixo descrito em mais detalhes, o pino 80 pode ser movido lateralmente ou rotativo da segunda seção longitudinal 138 para a seção de rebaixo de travamento quando na segunda extremidade 132 do trilho de guia 78 e o atuador de botão 18 é liberado. A cooperação entre o pino 80 e o trilho de guia 78 pode então impedir o movimento longitudinal do pino 80 para impedir o movimento correspondente da alavanca 16 da posição atuada total para a posição de parada intermediária; no entanto, a atuação do atuador de botão 18 para mover lateralmente ou rotativo o pino 80 dentro do trilho de guia 78 (isto é, da seção de rebaixo de travamento 144 de volta para a segunda seção longitudinal 138) permite o movimento longitudinal do pino 80 e o movimento correspondente da alavanca 16 da posição atuada total para a posição intermediária.

A conexão de alavanca 60 pode ainda incluir pelo menos uma fenda que se estende lateralmente 58, definida na mesma. Na modalidade ilustrada, duas fendas 58 diametralmente opostas estão definidas na cone-xão de alavanca 60 e cada uma recebe uma respectiva extremidade do pino 80. As fendas 58 guiam o movimento lateral do pino 80 (por exemplo, da primeira seção longitudinal 134 para a segunda seção longitudinal 138). Como mostrado tracejado na figura 5, uma cobertura pode estar disposta anular ao redor do conjunto de alavanca 12 e esta cobertura pode manter o pino 80 dentro do conjunto (isto é, impede o pino de deslizar ao longo de seu eixo geométrico).

O conjunto de alavanca de freio 12 pode ainda incluir uma conexão de botão 150 (mostrada isolada na figura 8) que está conectada no atu-ador de botão 18 para movimento com este. A conexão de botão 150 define uma fenda inclinada 152 adjacente a uma primeira ou extremidade interna 154. Como mostrado, a conexão de botão 150 da modalidade ilustrada tem uma configuração alongada, geralmente plana. O pino 80 é recebido através da fenda alongada 152. A depressão do atuador de botão 18 quando o pino 80 está na localização intermediária 136 na primeira seção longitudinal 134 move o pino 80 lateralmente ou rotativo para a segunda seção longitudinal 138. O trilho de guia 78 e a fenda inclinada 152 estão configurados juntos para impedir o movimento lateral ou rotativo do pino 80 da primeira seção longitudinal 134 para a segunda seção longitudinal 138 na localização intermediária 136 até que o atuador de botão 18 seja pressionado. Quando o atuador de botão 18 é pressionado, a conexão de botão 150 move longitudinalmente e a fenda inclinada 152 move lateralmente ou rotativo o pino 80 da primeira seção longitudinal 134 para a segunda seção longitudinal (isto é, o pino 80 é movido de modo que o ressalto 140 não é mais um obstáculo). Uma vez dentro da segunda seção longitudinal 138, o pio 80 está livre para mover longitudinalmente ao longo da segunda seção longitudinal e a conexão de alavanca 60 e a alavanca 16 estão livres para mover da posição de parada intermediária para a posição atuada total.

Como mostrado, a conexão de botão 150 pode também incluir uma segunda fenda 156 que está estendendo longitudinalmente adjacente à primeira ou extremidade externa 158 da conexão de botão 150. O pino 68 é recebido através da fenda 156 para guiar o movimento longitudinal da cone-xão de botão 150. Uma porção de flange 160 pode também estar disposta adjacente à extremidade externa 158 para conectar a uma porção de eixo 162 do atuador de botão 18. Uma mola 164 pode estar anularmente disposta ao redor da extremidade externa 158 da conexão de botão 150. A mola 164 pode ter uma primeira extremidade 166 que atua contra a porção de flange 160 da conexão de botão 150 e uma segunda extremidade 168 que atua contra a extremidade 56 da conexão de alavanca 60. Por esta disposição, a mola 164 força o atuador de botão 18 e assim a conexão de botão 150 conectada ao mesmo para uma posição não atuada.

Como melhor mostrado na figura 3, quando o atuador de botão 18 está na posição não atuada ou não pressionada, a fenda inclinada 152 coopera com o ressalto 140 para impedir o movimento lateral do pino 80 e por meio disto limita o movimento da conexão de botão 150 em relação à conexão de trilho de guia 76 além da posição de parada intermediária. Consequentemente, o movimento da alavanca 16 da posição de parada intermediária para a posição atuada total é obstruído. Como será abaixo descrito em mais detalhes, quando o atuador de botão 18 é pressionado, a conexão de botão 150 move longitudinalmente e permite ou força o movimento do pino lateralmente / rotativo da primeira seção longitudinal 134 para a segunda seção longitudinal 138, o que por sua vez permite o movimento do pino 80 além do ressalto 140 da localização intermediária dentro do trilho de guia 78 para a segunda extremidade 132 do trilho de guia 78. Isto consequentemente permite o movimento da alavanca 16 da posição de parada intermediária para a posição atuada total.

Na segunda extremidade 132 do trilho de guia 78, o pino 80 pode mover-se para dentro da seção de rebaixo de travamento 144 da segunda seção longitudinal 138 quando o pino está na ou adjacente à segunda extremidade 132 da segunda seção 138 e o atuador de botão é liberado e retornado para a sua posição não atuada. Especificamente, o quando o atuador de botão 18 é liberado, a conexão de botão 150 retorna para a sua posição não atuada como forçada pela mola 164 e a fenda inclinada 152 move o pino 80 lateralmente para dentro da seção de rebaixo de travamento 144.

Quando o atuador de botão 18 está na sua posição não atuada, o movimento lateral do pino 80 da seção de rebaixo de travamento 144 de volta para a segunda seção longitudinal 138 é impedido pela configuração da seção de rebaixo de travamento 144, e especificamente devido ao ressalto que define a seção de rebaixo 144. Consequentemente, o movimento da alavanca 16 da posição atuada total na direção da posição não atuada, incluindo na direção da posição de parada intermediária, é obstruído a menos que o atuador de botão 18 seja pressionado.

À frente do pino 80, outro pino 180 pode conectar a conexão de alavanca 60 e a conexão de trilho de guia 76. Especificamente, o pino 180 pode ser recebido através de aberturas 184 definidas na conexão de alavanca 60 e através de fendas 180 definidas na conexão de trilho de guia 76. As fendas 180 permitem um movimento longitudinal da conexão de alavanca 60 em relação à conexão de trilho de guia 76, mas impedem uma rotação relativa.

Com referência agora às figuras 9-13A, a operação do conjunto de alavanca de freio 12 será agora descrita. Como mostrado nas figuras 9 e 9A, a alavanca 16 está na sua posição não atuada em que os freios estão desacoplados. Também, o atuador de botão 18 está na sua posição não a-tuada nas figuras 9 e 9A. Como já mencionado, a alavanca 16 é livremente móvel da posição não atuada ilustrada para a posição de parada intermediária nas figuras 10 e 10A, em que durante o movimento entre a posição não atuada das figuras 9 e 9A e a posição de parada intermediária das figuras 10 e 10A, a alavanca 16 opera a válvula de freio 20 para aplicar uma força de frenagem modulada em um estado de freio de emergência. O movimento da alavanca 16 da posição de parada intermediária das figuras 10 e 10A para a posição atuada total mostrada nas figuras 12 e 12A é obstruído para impedir a operação do freio no estado de freio de estacionamento.

Mais especificamente, o pino 80 está livremente móvel ao longo do trilho de guia 78, e especificamente dentro da sua primeira seção longitudinal 134, da posição não atuada das figuras 9 e 9A e a posição de parada intermediária mostrada nas figuras 10 e 10A. Na posição de parada intermediária, o ressalto 140 impede um movimento livre adicional do pino 80 ao longo dos trilhos de guia 78 na direção da posição atuada total das figuras 12 e 12A. Especificamente, o conjunto de obstrução 50 que compreende o pino 80, o trilho de guia 78, a fenda inclinada 152 e as fendas laterais 58 obstrui o movimento do pino 80 ao longo do trilho de guia 78 e para dentro da segunda seção longitudinal 138 para por meio disto impedir um movimento longitudinal adicional da alavanca 16 (isto é, na direção da seta 186 da figura 10). Especificamente, o ressalto 140 impede o movimento do pino 80 na direção da seta 186, enquanto que a fenda inclinada 152 e as fendas laterais 58 impedem o movimento lateral do pino 80 da primeira seção longitudinal 134 para a segunda seção longitudinal 138.

Para desacoplar o conjunto de obstrução 50, o atuador de botão 18 é pressionado como indicado pela seta 188 nas figuras 11 e 11 A. O movimento do atuador de botão é transferido para o movimento longitudinal da conexão de botão 150 pelo eixo 162 do atuador de botão 18 e a sua conexão com a conexão de botão 150. O movimento da conexão de botão 150 como indicado pela seta 190 faz com que a fenda inclinada 152 mova na mesma direção que a seta 190, o que por sua vez move lateralmente o pino 80 ao longo da fenda lateral 58 como indicado pela seta 192. Isto desloca lateralmente o pino 80 da primeira seção longitudinal 134 para a segunda seção longitudinal 138. Uma vez na segunda seção longitudinal, a alavanca 16 pode novamente ser puxada como indicado pela seta 194 ilustrada nas figuras 12 e 12A de modo que a alavanca 16 possa ser movida da posição de parada intermediária para a posição atuada total. Como mostrado, o pino 80 se move ao longo da segunda seção longitudinal 138 durante o movimento adicional da alavanca.

O atuador de botão 18 pode ser liberado como indicado pela seta 196, o que através da mola 164 retorna o atuador de botão 18 para a sua posição não pressionada ou não atuada. Isto também move a conexão de botão 150 como indicado pela seta 198, o que faz com que o pino 80 novamente mova lateralmente, esta vez para dentro da seção de rebaixo de tra-vamento 144 do trilho de guia 78 por meio de que a alavanca 16 é travada na posição atuada total (isto é, modo de freio de estacionamento). Especifi-camente, a fenda inclinada 152 coopera com a fenda lateral 58 para mover lateralmente o pino 80 da segunda seção longitudinal 138 para dentro da seção de rebaixo de travamento 144. Isto está melhor ilustrado nas figuras 13 e 13A.

Para liberar o freio de estacionamento, com o pino 80 travado dentro da seção de rebaixo de travamento 144, o atuador de botão 18 é pressionado para mover a conexão de botão 150 a qual, através da fenda inclinada 152, move lateralmente o pino 80 ao longo da fenda lateral 58 de volta para dentro da segunda seção longitudinal 138. Dali, o pino 80 está livremente móvel ao longo dos trilhos de guia 78 para a posição de parada intermediária e de volta para a posição não atuada. A porção afinada 142 facilita a transferência lateral do pino 80 da segunda seção longitudinal 138 de volta para a primeira seção longitudinal 134 (isto é, o pino 80 está livremente móvel da posição atuada total na segunda seção longitudinal de volta para dentro da primeira seção longitudinal, passando pela posição de parada intermediária, até o final até a posição não atuada).

Será apreciado que várias das características e funções acima descritas e outras ou suas alternativas ou variedades, possam ser desejavelmente combinadas em muitos outros diferentes sistemas ou aplicações. Também que várias alternativas, modificações, variações ou aperfeiçoamentos presentemente não previstos ou não imaginados aqui podem ser subsequentemente feitos por aqueles versados na técnica os quais são também pretendidos serem abrangidos pelas reivindicações seguintes.

Claims

Conjunto de alavanca de freio para um freio de emergên-cia/estacionamento de avião, sendo que compreende:
uma alavanca móvel (16) entre uma posição não atuada em que o freio (28) está desacoplado e uma posição atuada total em que o freio (28) está totalmente acoplado em um estado de freio (28) de estacionamento, a alavanca (16) livremente móvel da posição não atuada para uma posição de parada intermediária em que durante o movimento entre estas, o freio (28) aplica uma força de frenagem modulada em um estado de freio de emergência; em que a alavanca (16) está mecanicamente conectada a uma válvula de freio (20) de emergência / estacionamento de modo que a posição da alavanca (16) seja mecanicamente comunicada à válvula (20), sendo que a válvula fornece uma pressão de freio ao freio de acordo com a posição da alavanca,
caracterizado pelo fato de que a alavanca de freio compreende adicionalmente um atuador de botão (18) disposto sobre a alavanca (16) e móvel em relação à alavanca, em que o movimento da alavanca (16) da posição de parada intermediária para a posição atuada total é obstruído para impedir uma operação inadvertida do freio (28) no estado de freio (28) de estacionamento, a menos que o atuador de botão (18) seja pressionado.
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o movimento da alavanca (16) da posição atuada total na direção da posição não atuada é obstruído, a menos que o atuador de botão (18) seja pressionado.
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a alavanca (16) está mecanicamente conectada à válvula de freio (20) por um cabo de empurrar-puxar (24) que transmite a ação de empurrar e puxar da alavanca (16) para a válvula (20).
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a alavanca (16) está ainda mecanicamente conectada à válvula de freio (20) por uma conexão articulada (22), a conexão articulada (22) tendo uma extremidade (22a) conectada na alavanca (16) para um movimento linear com esta e uma segunda extremidade (22b) conectada ao cabo de empurrar-puxar (24) para um movimento linear com este, a conexão articulada (22) conectada de modo articulado a um suporte fixo (42) de modo que o movimento de puxar da alavanca (16) seja transladado para uma ação de empurrar o cabo de empurrar-puxar (24) e a ação de empurrar da alavanca (16) seja transladada para a ação de puxar do cabo de empurrar-puxar (24).
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda inclui:
uma conexão de alavanca (60) conectada à alavanca (16), a conexão de alavanca (60) movendo-se longitudinalmente com a alavanca (16) conforme a alavanca (16) é movida entre a posição não atuada e a posição totalmente acoplada e para qualquer posição entre a posição não atuada e a posição totalmente acoplada, incluindo a posição de parada intermediária.
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que ainda inclui:
uma conexão de trilho de guia (76) montada para permitir o movimento relativo da conexão de alavanca (60) ao longo desta conforme a alavanca (16) é movida, a conexão de trilho de guia (76) tendo um trilho de guia (78) definido na mesma; e
um pino (80) conectado à conexão de alavanca (60) para um movimento longitudinal com a conexão de alavanca (60), o pino (80) recebido dentro do trilho de guia (78).
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o trilho de guia (78) inclui uma primeira extremidade (84) que corresponde à posição não atuada e uma segunda extremidade (132) que corresponde à posição totalmente atuada, o trilho de guia (78) ainda incluindo uma primeira seção longitudinal (134) que se estende longitudinalmente da primeira extremidade (84) até uma localização intermediária (136) que corresponde à posição de parada intermediária, e uma segunda seção longitudinal (130) que se estende da segunda extremidade (132) até a localização intermediária (136), a segunda seção longitudi-nal (130) deslocada lateralmente da primeira seção longitudinal (134).
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a primeira seção longitudinal (134) termina em um ressalto (140) definido na conexão de trilho de guia (76) na localização intermediária (136), o ressalto (140) obstruindo o movimento longitudinal do pino (80) ao longo da primeira seção longitudinal (134) além da localização intermediária (136), e o pino (80) consequentemente obstruindo o movimento da alavanca (16) além da posição de parada intermediária quando a alavanca (16) é movida entre a posição não atuada e a posição de parada intermediária.
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o movimento do pino (80) lateralmente da primeira seção longitudinal (134) para a segunda seção longitudinal (130) permite o movimento do pino (80) além do ressalto (140) da localização intermediária (136) para a segunda extremidade (132) do trilho de guia (78), e consequentemente permite o movimento da alavanca (16) da posição de parada intermediária para a posição atuada total.
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que ainda inclui:
uma conexão de botão (150) conectada ao atuador de botão (18) para um movimento com este, a conexão de botão (150) definindo uma fenda inclinada (152) dentro da qual o pino (80) é recebido, a depressão do atuador de botão (18) quando o pino (80) está na localização intermediária (136) na primeira seção longitudinal (134) move o pino (80) lateralmente para a segunda seção longitudinal (138).
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o trilho de guia (78) e a fenda inclinada (152) estão configurados para impedir o movimento lateral do pino (80) da primeira seção longitudinal (134) para a segunda seção longitudinal (130) na localização intermediária (136) até que o atuador de botão (18) seja pressionado.
Conjunto de alavanca de freio, de acordo com a reivindica-ção 7, caracterizado pelo fato de que o trilho de guia (78) ainda inclui uma seção de rebaixo de travamento (144) na segunda extremidade (132) da mesma, que está lateralmente deslocada da segunda seção longitudinal (130), o pino (80) movendo-se lateralmente da segunda seção longitudinal (130) para seção de rebaixo de travamento (144) quando na segunda extremidade (132) do trilho de guia (78), e o atuador de botão (18) é liberado.
Conjunto de alavanca para um sistema de frenagem de avião, sendo que compreende:
uma alavanca móvel (26) em uma primeira direção axial de uma posição não atuada para uma posição de parada intermediária para aplicar uma força de frenagem de emergência modulada, a alavanca (16) ainda móvel na primeira direção axial da posição de parada intermediária para uma posição atuada total para aplicar um freio (28) de estacionamento, em que a alavanca (16) está mecanicamente conectada a uma válvula de freio (20) de emergência / estacionamento de modo que a posição da alavanca (16) seja mecanicamente comunicada à válvula (20);
um atuador de botão (18) disposto sobre a alavanca (16);
um membro de trilho de guia (76) que define um trilho de guia (78), a alavanca móvel (26) em relação ao membro de trilho de guia (76) e o trilho de guia (78); e
um pino (80) recebido dentro do trilho de guia (78), o pino (80) conectado à alavanca (16) para um movimento com esta, de modo que o pino (80) se move longitudinalmente na primeira direção axial ao longo do trilho de guia (78) conforme a alavanca (16) é movida, uma cooperação entre o pino (80) e o trilho de guia (78) impedindo um movimento longitudinal continuado do pino (80) para impedir um movimento correspondente da alavanca (16) da posição de parada intermediária para a posição atuada total, caracterizado pelo fato de que o atuador de botão (18) está configurado para mover lateralmente o pino (80) dentro do trilho de guia (78) quando a alavanca (16) está na posição de parada intermediária para permitir um movimento longitudinal adicional do pino (80) na primeira direção axial ao longo do trilho de guia (78) e um movimento correspondente da alavanca (16) da posição de parada intermediária para a posição atuada total quando o atua-dor de botão (18) é atuado.
Conjunto de alavanca, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a cooperação entre o pino (80) e o trilho de guia (78) que impede o movimento longitudinal do pino (80) para impedir um movimento correspondente da alavanca (16) da posição atuada total para a posição de parada intermediária, a atuação do atuador de botão (18) para mover lateralmente o pino (80) dentro do trilho de guia (78) permite um movimento longitudinal do pino (80) e um movimento correspondente da alavanca (16) da posição atuada total para a posição de parada intermediária.