BR102014032590A2 - sistema de frenagem ferroviário e processo de frenagem de um veículo ferroviário que compreende tal sistema - Google Patents

Abstract

sistema de frenagem ferroviário e processo de frenagem de um veículo ferroviário que compreende tal sistema. a invenção se refere a um sistema de frenagem ferroviário que compreende um freio de serviço que tem um pistão (8) móvel que delimita com um corpo (2) do sistema uma câmara de freio de serviço (13) alimentada por uma primeira fonte, uma haste de pistão (21) disposta dentro dessa câmara e fixada a um segundo lado (32) do pistão voltado para essa câmara, e um freio de estacionamento (7) disposto dentro do dito corpo e que compreende um dispositivo de bloqueio (20) disposto dentro dessa câmara e móvel para agir sobre a dita haste, e um dispositivo de comando (23, 24) móvel e que delimita com o dito corpo uma câmara de pressão de freio de estacionamento (25) alimentada por uma segunda fonte; com os ditos dispositivos de bloqueio e de comando que são configurados para imobilizar/desbloquear a dita haste de modo a bloquear/desbloquear o dito pistão em uma posição.

Description

“SISTEMA DE FRENAGEM FERROVIÁRIO E PROCESSO DE FRENAGEM DE UM VEÍCULO FERROVIÁRIO QUE COMPREENDE TAL SISTEMA” [0001] A invenção se refere ao domínio da frenagem dos veículos ferroviários.

[0002] Ela se refere mais especialmente aos sistemas de frenagem ferroviários para veículo ferroviário providos de um freio de serviço e de um freio de estacionamento configurados para agir sobre um conjunto de membros de frenagem.

[0003] Ela também se refere aos processos de frenagem de veículos ferroviários que compreendem tais sistemas de frenagem.

[0004] Os veículos ferroviários são geralmente equipados com cilindros de freio de serviço que compreendem um pistão móvel sob o efeito de um fluido sob pressão, o deslocamento desse pistão provocando uma ação de frenagem tal como o aperto de um disco de freio entre duas guarnições, ou a pressão direta de uma sapata contra uma roda do veículo.

[0005] Esses cilindros de freio compreendem também geralmente um acionador de estacionamento ou de emergência que é ativado em caso de perda de pressão do fluido sob pressão e/ou em caso de esvaziamento voluntário ou de fuga do sistema pneumático. Esse acionador, também chamado de freio de estacionamento, permite assegurar a frenagem graças à força de uma mola que se substitui à força do fluido. Uma vez que esse freio de estacionamento foi ativado, o freio permanece apertado em permanência.

[0006] É conhecido pelo pedido de patente européia EP 2 154 040 um sistema de frenagem ferroviário provido de um acionador de freio de estacionamento acoplado a um cilindro de freio de serviço ferroviário. Esse cilindro de freio compreende um corpo e um pistão móvel em relação ao corpo para agir sobre o conjunto de membros de frenagem por intermédio de uma haste de impulso.

[0007] O cilindro de freio compreende também uma câmara de pressão delimitada pelo pistão e pelo corpo e que é conectada por um conduto a uma fonte de agente de pressão pneumático para colocar o pistão em uma posição de frenagem de serviço.

[0008] O freio de estacionamento compreende no que lhe diz respeito um corpo distinto do corpo do cilindro de freio. O corpo do freio de estacionamento apresenta uma abertura em frente ao pistão do cilindro de freio de serviço, abertura essa que recebe com deslizamento uma luva de impulso que se ajusta nessa abertura de maneira estanque.

[0009] O freio de estacionamento compreende também pistão montado móvel dentro de um cilindro solidário do corpo e que delimita com o corpo uma câmara de pressão de freio de estacionamento. Essa câmara de pressão de freio de estacionamento é conectada a uma outra fonte de agente de pressão pneumático via um conduto. O pistão compreende em seu centro um orifício atravessado pela luva de impulso.

[0010] O freio de estacionamento compreende por outro lado molas que solicitam em permanência o pistão desse freio de estacionamento para uma posição dita baixa na qual o freio de estacionamento é considerado como estando em uma configuração de trabalho.

[0011] Para acionar o freio de estacionamento quando o pistão do cilindro de freio de serviço está em posição de frenagem de serviço, a câmara de pressão do freio de estacionamento (previamente cheia com o agente de pressão pneumático) é esvaziada e as molas do freio de estacionamento agem então sobre o pistão do freio de estacionamento, que aciona a luva até que essa última venha se apoiar contra o pistão do cilindro de freio de serviço.

[0012] A câmara de pressão do cilindro de freio de serviço pode nesse caso ser esvaziada visto que o freio de estacionamento está acionado.

[0013] A força aplicada pelo freio de estacionamento sobre o pistão de freio de serviço é direta mente função da força desenvolvida pelas molas. Essa força é função evidentemente da rigidez e do alongamento dessas molas.

[0014] Com esse sistema de frenagem, o esforço aplicado pelo pistão do cilindro de freio de serviço quando o freio de estacionamento é acionado e o cilindro de freio de serviço é esvaziado sobre o conjunto de membros de frenagem é com freqüência inferior ao esforço aplicado por esse mesmo pistão quando ele está em posição de frenagem de serviço.

[0015] A invenção se refere a um sistema de frenagem para veículo ferroviário, que apresenta desempenhos melhorados em relação aos sistemas de frenagem da arte anterior mencionados acima, ao mesmo tempo em que é simples, cômodo e econômico.

[0016] A invenção tem assim como objeto, sob um primeiro aspecto, um sistema de frenagem ferroviário para veículo ferroviário de freios com pelo menos uma guarnição ou com pelo menos uma sapata, que compreende: [0017] - um corpo;

[0018] - um conjunto de membros de frenagem configurado para agir sobre pelo menos um dito freio com pelo menos uma guarnição ou com pelo menos uma sapata;

[0019] - um freio de serviço que compreende um pistão de frenagem móvel em relação ao dito corpo para agir sobre o dito conjunto de membros de frenagem e que delimita com o dito corpo uma câmara de pressão de freio de serviço configurada para ser alimentada por uma primeira fonte de agente de pressão pneumático para colocar o dito pistão de frenagem em uma posição de frenagem de serviço; e [0020] - um freio de estacionamento configurado para agir sobre o dito pistão de frenagem do dito freio de serviço e que admite uma configuração de trabalho e uma configuração de repouso;

[0021] o dito sistema de frenagem ferroviário sendo caracterizado pelo fato de que: [0022] - o dito pistão de frenagem é disposto dentro do dito corpo e apresenta dois lados, respectivamente um primeiro lado configurado para agir sobre o dito conjunto de membros de frenagem e um segundo lado oposto ao dito primeiro lado e voltado para a dita câmara de pressão de freio de serviço;

[0023] - o dito freio de serviço compreende por outro lado uma haste de pistão disposta dentro da dita câmara de pressão de freio de serviço e fixada sobre o dito segundo lado do dito pistão de frenagem;

[0024] - o dito freio de estacionamento é disposto dentro do dito corpo e compreende um dispositivo de bloqueio disposto dentro da dita câmara de pressão de freio de serviço, móvel em relação ao dito corpo para agir sobre a dita haste de pistão e que admite uma primeira posição e uma segunda posição, assim como um dispositivo de comando móvel em relação ao dito corpo, que delimita com o dito corpo uma câmara de pressão de freio de estacionamento configurada para ser alimentada por uma segunda fonte de agente de pressão pneumático, e que admite uma posição estável;

[0025] com o dito dispositivo de bloqueio e o dito dispositivo de comando que são configurados para que: [0026] - quando o dito pistão de frenagem está em sua posição de frenagem de serviço e que o dito freio de estacionamento está em configuração de trabalho, o dito dispositivo de comando age sobre o dito dispositivo de bloqueio até que esse último imobilize a dita haste de pistão de modo a bloquear o dito pistão de frenagem em sua posição de frenagem de serviço, o dito dispositivo de bloqueio estando nesse caso em sua segunda posição e o dito dispositivo de comando em sua posição estável; e [0027] - quando o dito freio de estacionamento está em configuração de repouso, o dito dispositivo de comando age sobre o dito dispositivo de bloqueio até que esse último libere a dita haste de pistão de modo a desbloquear o dito pistão de frenagem de sua posição de frenagem de serviço, o dito dispositivo de bloqueio estando assim em sua primeira posição;

[0028] graças a que o esforço de frenagem aplicado sobre o dito conjunto de membros de frenagem quando o dito freio de estacionamento está em configuração de trabalho é diretamente função do esforço de frenagem aplicado sobre o dito conjunto de membros de frenagem pelo dito freio de serviço em sua posição de frenagem de serviço, independentemente do esforço aplicado pelo dito dispositivo de bloqueio sobre a dita haste de pistão.

[0029] No sistema de frenagem de acordo com a invenção, o pistão de frenagem é imobilizado em posição de frenagem de serviço pelo freio de estacionamento e em especial por seu dispositivo de bloqueio. Isso significa que o pistão de frenagem pode ser imobilizado em qualquer posição, posição essa que está ligada ao trajeto que esse pistão percorreu e esse trajeto depende do esforço aplicado por ocasião da fase de frenagem de serviço.

[0030] Entende-se pelo termo imobilizar o fato de que o esforço aplicado pelo pistão de frenagem sobre o conjunto de membros de frenagem na configuração de trabalho do freio de estacionamento não diminui, ou quase nada.

[0031] É admitida apesar de tudo uma certa perda ligada ao recuo do pistão de frenagem, em especial ao ligeiro deslocamento do pistão em relação ao dispositivo de bloqueio, no momento em que a câmara de pressão de freio de serviço é esvaziada. Essa perda é controlada e se define por uma muito ligeira diminuição do esforço aplicado que é devida notadamente às tolerâncias de fabricação ao mesmo tempo do dispositivo de bloqueio e do pistão de frenagem. Essa diminuição do esforço aplicado sobre o conjunto de membros de frenagem é aqui chamada de perdas no recuo. Um valor aceitável dessas perdas no recuo é no máximo da ordem de 10 % do esforço aplicado pelo freio de serviço no instante em que o freio de estacionamento é acionado para estar em configuração de trabalho.

[0032] Graças à invenção e em especial à configuração do pistão de frenagem e do freio de estacionamento, fica-se livre notadamente das molas dos sistemas de frenagem conhecidos descritos acima que permitem aplicar o esforço de freio de estacionamento sobre o conjunto de membros de frenagem por intermédio do pistão do cilindro de freio de serviço. Assim, para um mesmo esforço aplicado sobre o conjunto de membros de frenagem quando o freio de estacionamento está em configuração de trabalho, o sistema de frenagem de acordo com a invenção é mais compacto do que os sistemas de frenagem da arte anterior mencionados acima, e também mais leve.

[0033] Será notado que o conjunto de membros de frenagem apresenta vantajosamente braços deformáveis dos quais a elasticidade pode se substituir àquela das molas dos sistemas de frenagem conhecidos descritos acima.

[0034] Será notado que a configuração do freio de estacionamento é escolhida de tal modo que a força aplicada diretamente pelo dispositivo de bloqueio para imobilizar o pistão de frenagem não é superior à força aplicada pelas molas sobre o pistão dos sistemas de frenagem da arte anterior mencionados acima; enquanto que o esforço aplicado sobre o conjunto de membros de frenagem quando o freio de estacionamento do sistema de acordo com a invenção está em configuração de trabalho é pelo menos igual e mesmo superior àquele proporcionado pelos sistemas de frenagem da arte anterior mencionados acima.

[0035] Será também notado que a disposição do freio dentro do corpo do sistema, e em especial a disposição do dispositivo de bloqueio dentro da câmara de pressão de freio de serviço, permite protegê-lo do ambiente do corpo e uma lubrificação simples e cômoda.

[0036] De acordo com características preferidas, simples, cômodas e econômicas do sistema de acordo com a invenção: [0037] - o dito dispositivo de bloqueio é disposto pelo menos parcialmente dentro da dita câmara de pressão de freio de estacionamento;

[0038] - o dito dispositivo de bloqueio é disposto dentro de uma cavidade do dito corpo distinta da dita câmara de pressão de freio de estacionamento;

[0039] - o dito dispositivo de bloqueio é formado por um dedo de bloqueio e o dito dispositivo de comando é formado por um pistão de retenção móvel em relação ao dito corpo e que delimita com o dito corpo uma câmara de pressão de freio de estacionamento e por um elemento de mola; com o dito pistão de retenção que é configurado para manter o dito dedo de bloqueio em sua primeira posição quando a dita câmara de pressão de freio de estacionamento está alimentada e sob pressão, primeira posição na qual o dito dedo de bloqueio está à distância da dita haste de pistão; e com o dito elemento de mola que é configurado para manter o dito dedo de bloqueio em sua segunda posição quando a dita câmara de pressão de freio de estacionamento é esvaziada, segunda posição na qual o dito dedo de bloqueio imobiliza a dita haste de pistão;

[0040] - o dito elemento de mola é disposto dentro da dita câmara de pressão de freio de estacionamento;

[0041] - o dito elemento de mola é disposto dentro de uma cavidade do dito corpo distinta da dita câmara de pressão de freio de estacionamento;

[0042] - o dito elemento de bloqueio compreende dois elementos mola, um disposto dentro da dita câmara de pressão de freio de estacionamento e o outro disposto dentro de uma cavidade do dito corpo distinta da dita câmara de pressão de freio de estacionamento;

[0043] - o dito freio de estacionamento compreende por outro lado uma alavanca intermediária de comando ligada ao mesmo tempo ao dito dispositivo de bloqueio e ao dito dispositivo de comando e configurada para acionar o dito dispositivo de bloqueio em resposta ao deslocamento do dito dispositivo de comando;

[0044] - o dito dispositivo de bloqueio apresenta em sua extremidade distai um dente com pelo menos uma borda inclinada configurado para operar de maneira complementar junto com um endentamento complementar com pelo menos uma borda inclinada da dita haste de pistão ou de uma peça intermediária disposta entre a dita haste de pistão e o dito dispositivo de bloqueio;

[0045] - o dito dispositivo de bloqueio apresenta em sua extremidade distai um dente com bordas retas configurado para operar de maneira complementar junto com um endentamento complementar com bordas retas da dita haste de pistão ou de uma peça intermediária disposta entre a dita haste de pistão e o dito dispositivo de bloqueio;

[0046] - o dito freio de serviço compreende por outro lado uma roda de catraca montada sobre a dita haste de pistão e configurada para engrenar com o dito dispositivo de bloqueio quando esse último está em sua segunda posição, a fim de imobilizar a dita haste de pistão; e/ou [0047] - o dito freio de estacionamento compreende por outro lado uma peça de destravamento manual do dito freio de estacionamento quando esse último está em configuração de trabalho, peça de destravamento essa que é configurada para agir sobre o dito dispositivo de bloqueio.

[0048] A invenção tem também como objeto, sob um segundo aspecto, um processo de frenagem de um veículo ferroviário que compreende um sistema de frenagem ferroviário tal como descrito acima, que compreende: [0049] - a etapa de alimentar a câmara de pressão de freio de estacionamento do dito sistema com uma segunda fonte de agente de pressão pneumático para deslocar o dispositivo de comando do dito sistema para que ele aja sobre o dispositivo de bloqueio do dito sistema até que esse último deixe livre o pistão de frenagem do dito sistema, o freio de estacionamento do dito sistema estando nesse caso em configuração de repouso;

[0050] - a etapa de alimentar a câmara de pressão de freio de serviço do dito sistema com uma primeira fonte de agente de pressão pneumático de modo a colocar o dito pistão de frenagem em posição de frenagem de serviço;

[0051] - a etapa de comandar o esvaziamento da câmara de pressão de freio de estacionamento para deslocar o dito dispositivo de bloqueio até que esse último venha imobilizar o dito pistão de frenagem em sua posição de frenagem de serviço, o dito freio de estacionamento estando nesse caso em configuração de trabalho; e [0052] - a etapa de comandar o esvaziamento da dita câmara de pressão de freio de serviço.

[0053] O processo de frenagem de acordo com a invenção é especialmente simples e cômodo de executar.

[0054] Agora a exposição da invenção vai ser prosseguida pela descrição de exemplos de realização, dada abaixo a título ilustrativo e não limitativo, em referência aos desenhos anexos nos quais: [0055] - as figuras 1 a 5 ilustram esquematicamente o funcionamento de um sistema de frenagem ferroviário de acordo com a invenção, sistema esse que é provido de um distribuidor pneumático e é conectado a diferentes fontes de agente de pressão pneumático do veículo, esse sistema estando respectivamente em diferentes configurações;

[0056] - a figura 6 é uma vista em perspectiva explodida de uma primeira variante de realização do sistema de frenagem ferroviário;

[0057] - a figura 7 é uma vista esquemática, em corte, do sistema de frenagem ferroviário ilustrado na figura 6, aqui montado;

[0058] - as figuras 8 e 9 são vistas parciais do sistema de frenagem ferroviário ilustrado nas figuras 6 e 7, respectivamente em uma configuração de trabalho e em uma configuração de rearmamento e/ou de destravamento de um freio de estacionamento desse sistema, com por outro lado uma ampliação de um detalhe em baixo à direita de cada figura;

[0059] - as figuras 10 e 11 ilustram de maneira esquemática respectivamente uma segunda e uma terceira variantes de realização do sistema de frenagem ferroviário ilustrado nas figuras 1 a 5, na configuração de trabalho do freio de estacionamento que esse sistema compreende; e [0060] - as figuras 12 a 15 são vistas parciais e esquemátícas de uma quarta variante de realização do sistema de frenagem ferroviário ilustrado nas figuras 1 a 5, em diferentes configurações.

[0061] A figura 1 representa esquematicamente um sistema de frenagem ferroviário 1 para veículo ferroviário de freio com guarnições ou com sapatas.

[0062] O sistema de frenagem ferroviário 1 compreende um corpo 2 que forma aqui um cilindro ao mesmo tempo de freio de serviço 6 e de freio de estacionamento 7, uma rede de encaminhamento de condutos pneumáticos 3 conectada ao corpo 2, um conjunto de membros de frenagem 4 ligado mecanicamente ao corpo 2 assim como um freio 5 com guarnições sobre o qual o conjunto de membros de frenagem 4 é configurado para agir.

[0063] O corpo 2 apresenta aqui a forma de um invólucro globalmente fechado.

[0064] O freio de serviço 6 compreende um pistão de freio de serviço 8 móvel em relação ao corpo 2 de acordo com uma primeira direção axial, uma haste de impulso 9 móvel também em relação ao corpo 2 de acordo com uma segunda direção axial perpendicular à primeira direção axial.

[0065] O pistão de frenagem 8 delimita com o corpo 2 uma câmara de pressão de freio de serviço 13.

[0066] O pistão de frenagem 8 apresenta dois lados respectivamente um primeiro lado 17 configurado para agir sobre o conjunto de membros de frenagem 4 por intermédio da haste de impulso 9 e um segundo lado 18 oposto ao primeiro lado 17 e voltado para a câmara de pressão de freio de serviço 13.

[0067] O freio de serviço 6 compreende por outro lado uma haste dentada 21 fixada no segundo lado 18 do pistão de frenagem 8. Essa haste dentada 21 se estende longitudinalmente de acordo com a primeira direção axial.

[0068] O pistão de frenagem 8 é configurado para se deslocar dentro do corpo 2 ao mesmo tempo em que mantém a câmara de pressão de freio de serviço 13 relativamente estanque graças a uma membrana 14 disposta entre esse pistão de frenagem 8 e bordas interiores do corpo 2.

[0069] O freio de serviço 6 compreende por outro lado uma peça de calço 10 fixada no primeiro lado 17 do pistão de frenagem 8.

[0070] Essa peça de calço 10 apresenta uma seção triangular e é configurada para operar junto com um jogo de batentes com rolamentos 11, do qual um dos batentes com rolamentos é ligado ao corpo 2 enquanto que o outro dos batentes com rolamentos é ligado à haste de impulso 9.

[0071] Essa haste de impulso 9 é provida de um regulador de desgaste configurado para compensar o desgaste das guarnições do freio 5 a fim de evitar que uma folga grande demais (consecutiva ao desgaste das guarnições) reduza o esforço de frenagem.

[0072] O freio de serviço 6 compreende por outro lado uma mola 12 aqui disposta em torno da haste de impulso 9, entre o batente com rolamentos que é ligado a essa última e a borda interior do corpo 2. Essa mola 12 é configurada para fazer voltar o batente que é ligado à haste de impulso 9 contra a peça de calço 10.

[0073] O freio de serviço 6 compreende por outro lado um primeiro orifício 15 disposto no corpo 2 e configurado para permitir o deslocamento da haste de impulso 9 através desse primeiro orifício 15.

[0074] O freio de serviço 6 compreende por outro lado um segundo orifício 16 disposto no corpo 2 e que desemboca dentro da câmara de pressão de freio de serviço 13.

[0075] Essa câmara de pressão de freio de serviço 13 é conectada por um conduto de freio principal 53, dito também conduto de freio de serviço, conectado ao nível desse segundo orifício 16 a uma fonte de fluido sob pressão tal como, por exemplo, um circuito pneumático.

[0076] O corpo 2 compreende uma cavidade 27 contígua à câmara de pressão de freio de serviço 13 e na qual é disposto o freio de estacionamento 7.

[0077] O freio de estacionamento 7 compreende um dispositivo de bloqueio formado aqui por um dedo de bloqueio 20 móvel em relação ao corpo 2 e que se estende de acordo com a segunda direção axial.

[0078] O freio de estacionamento 7 compreende por outro lado um pistão de retenção 23 móvel em relação ao corpo 2 e delimita com esse último uma câmara de pressão de freio de estacionamento 25.

[0079] Esse pistão de retenção 23 apresenta dois lados, respectivamente um primeiro lado 31 no qual é fixado o dedo de bloqueio 20 e um segundo lado 32 oposto ao primeiro lado 31 e voltado para a câmara de pressão de freio de estacionamento 25.

[0080] O freio de estacionamento 7 compreende por outro lado um elemento de mola 24 disposto entre o corpo 2 e o segundo lado 32 do pistão de retenção 23. Esse elemento de mola 24 é configurado para agir sobre esse pistão de retenção 23 e consequentemente sobre o dedo de bloqueio 20.

[0081] Será notado que o pistão de retenção 23 e que o elemento de mola 24 formam um dispositivo de comando móvel do freio de estacionamento 7.

[0082] O pistão de retenção 23 é configurado para se deslocar dentro do corpo 2 ao mesmo tempo em que mantém a câmara de pressão de freio de estacionamento 25 relativamente estanque graças a uma membrana (não representada) disposta entre esse pistão de retenção 23 e bordas interiores do corpo 2.

[0083] O freio de estacionamento 7 compreende um terceiro orifício (não representado) disposto no corpo 2 e que desemboca ao mesmo tempo dentro da câmara de pressão de freio de estacionamento 25 e dentro da câmara de pressão de freio de serviço 13, terceiro orifício esse que é configurado para permitir o deslocamento do dedo de bloqueio 20 através desse terceiro orifício.

[0084] Será notado que a estanqueidade relativa entre a câmara de pressão de freio de estacionamento 25 e a câmara de pressão de freio de serviço 13 é assegurada pela presença de uma junta de estanqueidade 33 disposta na interface entre esse terceiro orifício e o dedo de bloqueio 20.

[0085] O freio de estacionamento 7 compreende por outro lado um quarto orifício 28 disposto no corpo 2 e que desemboca dentro da câmara de pressão de freio de estacionamento 25.

[0086] Será notado por outro lado que essa câmara de pressão de freio de estacionamento 25 é conectada por um conduto de freio de estacionamento 58 conectado ao nível desse quarto orifício 28 a uma fonte de fluido sob pressão, tal como por exemplo um circuito pneumático.

[0087] O freio de estacionamento 7 compreende além disso uma peça de destravamento 29 fixada no segundo lado 32 do pistão de retenção 23 e que desemboca no exterior do corpo 2 através de um quinto orifício (não representado) disposto nesse corpo 2 e que desemboca dentro da cavidade 27; de modo que essa peça de destravamento 29 é acessível para ser manipulada a partir do exterior do corpo 2.

[0088] O freio de serviço 6 é disposto dentro do corpo 2 e é configurado para agir sobre o freio 5 por intermédio do conjunto de membros de frenagem 4.

[0089] Esse freio 5 compreende um disco de freio 35 (aqui visto de cima) montado por exemplo sobre um eixo 36 de veículo ferroviário, ou diretamente sobre a roda a frear.

[0090] Esse freio 5 compreende por outro lado dois patins 37 providos cada um deles de uma guarnição 38 configurada para ser aplicada em contato com o disco 35 para reduzir sua velocidade de rotação e consequentemente aquela da roda a frear, assim como de um olhai de fixação 39 disposto no lado oposto à superfície da guarnição 38 configurada para vir se aplicar sobre o disco de freio 35.

[0091] O conjunto de membros de frenagem 4 compreende duas alavancas deformáveis 40 providas cada uma delas de um braço superior e de um braço inferior que são solidários.

[0092] Cada braço das alavancas 40 é articulado em um conector central 41 por intermédio de dois pivôs 42.

[0093] O braço inferior de cada alavanca deformável 40 é ligado a um dos patins 37 por intermédio de seu olhai de fixação 39.

[0094] O braço superior de cada alavanca deformável 40 é no que lhe diz respeito ligado a uma articulação respectiva 44, 45.

[0095] O conjunto de membros de frenagem 4 recebe o corpo 2 entre os braços superiores das alavancas deformávets 40, ao nível das articulações 44 e 45.

[0096] O corpo 2 é montado com rotação na articulação 44 que é solidária de uma extremidade da haste de impulso 9 enquanto que ele é montado fixo na articulação 45, articulação essa que é diretamente solidária desse corpo 2.

[0097] O conjunto de membros de frenagem 4 compreende também uma aba de fixação 43 solidária do conector central 41 para a montagem desse conjunto de membros de frenagem 4 no veículo ferroviário; a fim de que os patins de frenagem 37 estejam situados de um lado e de outro do disco de freio 35 (ou da roda do veículo ferroviário).

[0098] Será notado que a aproximação das articulações 44 e 45 permite afastar os patins 37 um do outro e que ao contrário, o afastamento dessas articulações 44 e 45 permite apertar os patins 37 sobre o disco de freio 35 (ou sobre a roda do veículo ferroviário).

[0099] A rede de encaminhamento de condutos pneumáticos 3 compreende um circuito pneumático principal formado por um conduto principal 50 que é configurado para avançar ao longo do veículo ferroviário.

[00100] Essa rede 3 compreende por outro lado um reservatório auxiliar 51 conectado ao conduto principal 50.

[00101] Será notado que um tal reservatório auxiliar 51 é geralmente presente em cada truque do veículo ferroviário.

[00102] O conduto principal 50 é configurado para encaminhar um fluido sob uma primeira pressão predeterminada, por exemplo substancialmente igual a cerca de 5,5 ba rs. O reservatório auxiliar 51 compreende portanto um fluido a uma tal primeira pressão predeterminada.

[00103] A rede 3 compreende, na saída do reservatório auxiliar 51 (o conduto principal 50 sendo conectado na entrada desse reservatório auxiliar 51), dois circuitos pneumáticos distintos chamados também de primeira fonte de agente de pressão pneumático e segunda fonte de agente de pressão pneumático, cada uma delas sendo configurada para alimentar o freio de serviço 6 e/ou o freio de estacionamento 7.

[00104] A primeira fonte de agente de pressão pneumático é formada por um regulador de pressão 52 (aqui um redutor de pressão) disposto na saída do reservatório auxiliar 51 e configurado para limitar a pressão do fluido que circula dentro dessa primeira fonte de agente de pressão pneumático a uma segunda pressão determinada, por exemplo substancialmente igual a cerca de 3,8 bars.

[00105] Essa primeira fonte de agente de pressão pneumático compreende por outro lado o conduto de freio principal 53 (mencionado mais acima) conectado ao limitador de pressão 52 e configurado para encaminhar fluido sob a segunda pressão predeterminada, conduto esse que é conectado ao segundo orifício 16 do freio de serviço 6 para alimentar a câmara de pressão de freio de serviço 13.

[00106] A segunda fonte de agente de pressão pneumático é formada no que lhe diz respeito por um conduto de freio secundário 54 conectado diretamente na saída do reservatório auxiliar 51, por um conduto de freio de estacionamento 58 conectado ao quarto orifício 28 do freio de estacionamento 7 que desemboca dentro da câmara de pressão de freio de estacionamento 25 para alimentar pneumaticamente essa última.

[00107] A rede 3 compreende também um distribuidor 55 aqui de três orifícios e duas posições, e monoestável, distribuidor esse que é interposto entre o conduto de freio secundário 54 e o conduto de freio de estacionamento 58, com cada um de seus condutos 54, 58 que é conectado a esse distribuidor 55.

[00108] Esse distribuidor 55 compreende uma gaveta 60 móvel e um acionador 63 que é configurado para deslocar essa gaveta 60.

[00109] Esse acionador 63 é configurado para receber um sinal de comando 67, por exemplo pneumático.

[00110] Esse distribuidor 55 compreende também uma mola de retorno 64 configurada para deslocar a gaveta 60 de uma primeira posição para uma segunda posição.

[00111] Será notado que nas figuras 1 e 2, o distribuidor 55 é representado em sua primeira posição, primeira posição essa que não é sua posição nominal.

[00112] Dito de outro modo, o acionador 63 do distribuidor 55 é configurado para receber um sinal pneumático não nulo ou pelo menos suficiente para deslocar a gaveta 60 entre sua segunda posição (posição nominal chamada também “normalmente fechada” ilustrada nas figuras 3 e 4) e sua primeira posição (ilustrada nas figuras 1 e 2).

[00113] Será notado que a gaveta 60 compreende uma primeira câmara 61 provida de três entradas/saídas 61a-c e uma segunda câmara 62 provida também de três entradas/saídas 62a-c, [00114] E m cada uma das primeira e segunda posições da gaveta 60, o conduto de freio secundário 54 e o conduto de freio de estacionamento 58 são cada um deles ligados a uma das três entrada/saídas 61a-c e 62a-c.

[00115] Agora vai ser descrito o funcionamento do sistema de frenagem ferroviário 1 em referência às figuras 1 a 5, que ilustram esquematicamente diferentes configurações desse sistema 1.

[00116] Na figura 1, o sistema de frenagem ferroviário 1 está em uma configuração de rearmamento.

[00117] Nessa configuração de rearmamento, a câmara de pressão de freio de serviço 13 não é alimentada (ela está esvaziada) de modo que o pistão de frenagem 8 está em uma posição de repouso, na qual ele não aplica esforço de frenagem sobre a haste de impulso 9.

[00118] Consequentemente, as articulações 44 e 45 do conjunto de membros de frenagem 4 estão a uma distância uma da outra que permite manter à distância os patins 37 do disco de freio 35.

[00119] A câmara de pressão de freio de estacionamento 25 é no que lhe diz respeito alimentada pelo conduto de freio de estacionamento 58, conduto esse que é conectado via o distribuidor 55 ao conduto secundário de freio 54, ele próprio sendo diretamente conectado ao reservatório auxiliar 51.

[00120] A câmara de pressão de freio de estacionamento 25 está portanto sob pressão de modo que o pistão de retenção 23 se encontra em uma primeira posição na qual o elemento de mola 24 é comprimido e o dedo de bloqueio 20 em uma primeira posição à distância da haste dentada 21 do freio de serviço 6.

[00121] Nessa configuração de rearmamento do sistema 1, o freio de estacionamento 7 está em uma configuração rearmada enquanto que o freio de serviço 6 está em uma configuração de repouso.

[00122] Por outro lado, a gaveta 60 do distribuidor 55 se encontra em sua primeira posição que indica que o acionador 63 recebeu um sinal de comando 67 (não nulo) e portanto que a gaveta 60 foi deslocada de sua segunda posição (posição nominal) para sua primeira posição de encontro à mola de retorno 64, mola essa que é comprimida.

[00123] Nessa primeira posição da gaveta 60, a primeira câmara 61 apresenta uma primeira entrada de alimentação 61b conectada ao reservatório auxiliar 51 por intermédio do conduto de freio secundário 54, uma primeira saída de freio de estacionamento 61c em comunicação fluídica com a primeira entrada de alimentação 61b e conectada à câmara de pressão de freio de estacionamento 25 por intermédio do conduto de freio de estacionamento 58.

[00124] Por outro lado, a primeira câmara 61 apresenta um primeiro orifício bloqueado 61a não conectado e configurado para impedir a passagem de fluido se o conduto de freio secundário 54 estivesse conectado nele.

[00125] Nenhuma das entrada e saída da segunda câmara 62 da gaveta 60 é conectada.

[00126] Será notado que o freio de estacionamento 7 é dimensionado e configurado de modo que a pressão de rearmamento do freio de estacionamento 7 é relativamente pequena, por exemplo da ordem de 2 ba rs a 6 ba rs.

[00127] Na figura 2, o sistema de frenagem ferroviário 1 é representado em uma configuração de aplicação do freio de serviço 6.

[00128] Nessa configuração de aplicação do freio de serviço 6, a câmara de pressão de freio de serviço 13 é alimentada pelo conduto de freio principal 53.

[00129] A câmara de pressão de freio de serviço 13 está portanto sob pressão e o pistão de frenagem 8 foi deslocado na primeira direção axial de sua primeira posição para uma segunda posição na qual a peça de calço 10 afastou o jogo de batentes com rolamentos 11, deslocando assim a haste de impulso 9 e a articulação 44.

[00130] Consequentemente, as articulações 44 e 45 se afastam uma da outra e provocam a aproximação dos patins 37 e portanto a aplicação das guarnições 38 contra o disco de freio 35.

[00131] Será notado que na configuração de aplicação do freio de serviço 6 do sistema 1, as alavancas 40 são deformadas (elasticamente).

[00132] Será notado também que nessa configuração ilustrada na figura 2, a câmara de pressão de freio de estacionamento 25 está ainda sob pressão como mencionado em referência à figura 1.

[00133] Nessa configuração de aplicação do freio de serviço 6 do sistema 1, o freio de estacionamento 7 está ainda em sua configuração rearmada enquanto que o freio de serviço 6 está em uma configuração de trabalho.

[00134] A posição da gaveta 60 dos distribuidores 55 é portanto similar àquela ilustrada na figura 1.

[00135] Será notado também que na configuração ilustrada na figura 2, a primeira pressão predeterminada do fluido injetado dentro da câmara de pressão de freio de serviço 13 desloca o pistão de frenagem 8 de um trajeto predeterminado a fim de agir sobre o conjunto de membros de frenagem 4 com uma primeira força predeterminada e consequentemente aplicar um primeiro esforço predeterminado sobre o disco de freio 35.

[00136] Na figura 3, o sistema de frenagem ferroviário 2 é representado em uma configuração de travamento na qual o pistão de frenagem 8 do freio de serviço 6 é imobilizado em sua segunda posição ilustrada na figura 2.

[00137] Será notado que o conjunto de membros de frenagem 4 está aqui na mesma posição que aquela ilustrada na figura 2.

[00138] A câmara de pressão de freio de serviço 13 está no que lhe diz respeito ainda sob pressão enquanto que a câmara de pressão de freio de estacionamento 25 é esvaziada.

[00139] O esvaziamento da câmara de pressão de freio de estacionamento 25 libera o elemento de mola 24, que desloca o pistão de retenção 23 de sua primeira posição para uma segunda posição dita posição estável e assim desloca o dedo de bloqueio 20 de sua primeira posição para uma segunda posição na qual ele vem imobilizar a haste dentada 21 por engrenamento da extremidade distai desse dedo de bloqueio 20 com dentes dispostos na haste dentada 21.

[00140] Para efetuar o esvaziamento da câmara de pressão de freio de estacionamento 25, o acionador 63 do distribuidor 55 recebeu um sinal de comando 67 diferente, aqui por exemplo nulo, de modo que a gaveta 60 passou de sua primeira posição para sua segunda posição sob a ação da mola de retorno 64.

[00141] Nessa segunda posição da gaveta 60, a segunda câmara 62 dessa gaveta 60 apresenta uma segunda saída de freio de estacionamento 62c conectada à câmara de pressão de freio de estacionamento 25 por intermédio do conduto de freio de estacionamento 58 e uma primeira saída de escape 62a em comunicação fluídica com a segunda saída de freio de estacionamento 62c e que desemboca na atmosfera.

[00142] Por outro lado, a segunda câmara 62 apresenta um segundo orifício bloqueado 62b não conectado.

[00143] Nessa configuração de travamento do sistema 1, o freio de estacionamento 7 e o freio de serviço 6 estão cada um deles em uma configuração de trabalho.

[00144] Na figura 4, o sistema de frenagem ferroviário 2 é representado em uma configuração de esvaziamento do freio de serviço 6.

[00145] O esvaziamento da câmara de pressão de freio de serviço 13 é efetuado por intermédio das fugas na rede 3. Dito de outro modo, nem a câmara de pressão de freio de serviço 13, nem o conduto de freio secundário 54 e nem o conduto de freio principal 53 são diretamente colocados na atmosfera.

[00146] Será notado que o fluido sob pressão presente dentro da câmara de pressão de freio de serviço 13 escapa dessa última notadamente a partir do conduto de freio principal 53.

[00147] Será notado que nessa configuração de esvaziamento do freio de serviço 6 do sistema 1, o distribuidor 55 tem sua gaveta 60 em sua segunda posição.

[00148] Será notado também que, graças ao freio de estacionamento 7 e em especial ao conjunto dedo de bloqueio 20 - pistão de retenção 23 - elemento de mola 24, em combinação com a haste dentada 21 fixada ao pistão de frenagem 8 do freio de serviço 6, esse pistão de frenagem 8 permanece em sua segunda posição na qual ele age sobre o conjunto de membros de frenagem 4 para aplicar o esforço predeterminado sobre o disco de freio 35 por intermédio dos patins 37, apesar do esvaziamento da câmara de pressão de freio de serviço 13.

[00149] Nessa configuração de esvaziamento do freio de serviço 6, o freio de estacionamento 7 está em uma configuração de trabalho enquanto que o freio de serviço 6 está bloqueado em sua configuração de trabalho, apesar do esvaziamento da câmara de pressão de freio de serviço 13.

[00150] Na figura 5, o sistema de frenagem ferroviário 1 é representado em uma configuração de destravamento.

[00151] Nessa configuração de destravamento, um esforço foi aplicado sobre a peça de destravamento 29 do freio de estacionamento 7 de modo a puxar essa peça de destravamento 29 para o exterior do corpo 2.

[00152] O deslocamento dessa peça de destravamento 29 aciona o pistão de retenção 23 e consequentemente o dedo de bloqueio 20 de encontro ao elemento de mola 24 que se encontra assim comprimido.

[00153] Quando o dedo de bloqueio 20 atinge sua segunda posição, esse último não opera mais junto com a haste dentada 21, que está assim livre.

[00154] Consequentemente, a mola 12 disposta em torno da haste de impulso 9 e entre a borda interior do corpo 2 e o batente com rolamentos fixado na haste de impulso 9 reencontra sua posição inicial.

[00155] Essa mola 12 aciona portanto o batente com rolamentos 11 disposto entre a haste de impulso 9 e a peça de calço 10 de acordo com a segunda direção axial, provocando assim o retorno do pistão de frenagem 8 de acordo com a primeira direção axial, até sua posição de repouso.

[00156] As articulações 44 e 45 do conjunto de membros de frenagem são aproximadas uma da outra de modo que as alavancas deformáveis 40 reencontram suas posições iniciais ilustradas na figura 1 e os patins 37 se encontram de novo à distância do disco de freio 35, disco esse que está assim livre em rotação (o disco de freio 35 não é mais freado).

[00157] Nessa configuração de destravamento, o freio de estacionamento 7 está em uma configuração de destravamento enquanto que o freio de serviço 6 está em uma configuração de repouso.

[00158] Na configuração de destravamento do sistema 1, será notado que o distribuidor 55 está por exemplo na mesma configuração que aquela ilustrada na figura 4, com as câmaras de freio de serviço 13 e de estacionamento 25 que estão esvaziadas.

[00159] Será notado que o freio de estacionamento 7 é configurado de modo que o esforço a aplicar para o destravamento, por intermédio da peça de destravamento 29, seja relativamente pequeno para ser efetuado manualmente por um usuário tal como o condutor do veículo ferroviário. Por exemplo esse esforço é da ordem de 10 a 50 daN.

[00160] As figuras 6 a 9 ilustram esquematicamente e parcialmente uma primeira variante de realização do sistema de frenagem ferroviário ilustrado nas figuras 1 a 5, e em especial o conjunto formado pelo corpo e pelos freios de estacionamento e de serviço montados nesse corpo.

[00161] De uma maneira geral foram empregadas para os elementos similares as mesmas referências mas adicionadas do número 100.

[00162] O corpo 102 apresenta aqui a forma de um invólucro globalmente paralelepipédico e fechado, provido de uma cavidade central cilíndrica dividida em dois espaços que formam respectivamente a câmara de pressão de freio de serviço 113 e uma cavidade secundária 134, e de uma cavidade lateral cilíndrica na qual é formada acamara de pressão de freio de estacionamento 125.

[00163] O freio de serviço compreende aqui um pistão de freio de serviço 108 móvel em relação ao corpo 102 formado por exemplo de uma só peça ao mesmo tempo com a peça de calço 110 que é saliente do primeiro lado 131 desse pistão 108 e com a haste de pistão 121 que é saliente do segundo lado 132 desse pistão 108 na direção da cavidade secundária 134.

[00164] A haste de pistão 121 é aqui provida de uma superfície externa rosqueada 178, [00165] O corpo 102 compreende por outro lado um flange 171 fixado no corpo 102 e configurado para separar a câmara de pressão de freto de serviço 113 e a cavidade secundária 134. Esse flange 171 é aplicado contra o segundo lado 132 do pistão de frenagem 108.

[00166] O corpo 102 compreende por outro lado um anel anular de estanqueidade 170 disposto em um orifício anular 179 do flange 171 e através do qual a haste de pistão 121 pode se deslocar em translação. Esse anel anular de estanqueidade 170 é aplicado contra o segundo lado 132 do pistão de frenagem 108.

[00167] O freio de estacionamento compreende aqui um pistão 123 e um elemento de mola 124 (figuras 8 e 9) dispostos dentro da cavidade lateral cilíndrica na qual é disposta a câmara de pressão de freio de estacionamento 125. Será observada que o pistão de retenção 123 desemboca na cavidade secundária 134. O elemento de mola 124 é configurado para agir sobre esse pistão de retenção 123.

[00168] O freio de estacionamento compreende por outro lado uma alavanca intermediária de comando 147 disposta dentro da cavidade secundária 134, fixada por um lado ao pistão de retenção 123 por um endentamento de extremidade 149 e por outro lado ao corpo 102 por uma ligação pivô 148 configurada para permitir o deslocamento em rotação da alavanca intermediária de comando 147 em resposta ao deslocamento em translação do pistão de retenção 123.

[00169] O conjunto que compreende a mola 124, o pistão de retenção 123 e a alavanca intermediária de comando 147 forma o dispositivo de comando.

[00170] A freto de estacionamento 7 compreende um dedo de bloqueio 120 disposto dentro da cavidade secundária 134 do corpo 102.

[00171] Esse dedo de bloqueio 120, também chamado trinco de bloqueio, apresenta em uma extremidade distai um dente 175 que tem uma borda reta e uma borda inclinada, assim como um rebordo 173 disposto no lado oposto a sua extremidade distai e configurado para operar junto com a alavanca intermediária de comando 147 para deslocar em translação (levantar/relaxar) o dedo de bloqueio 120 em resposta ao deslocamento em rotação dessa alavanca intermediária de comando 147, e consequentemente em resposta ao deslocamento em translação do pistão de retenção 123.

[00172] O freio de estacionamento compreende por outro lado uma mola de retorno 180 alojada entre o corpo 102 e o dedo de bloqueio 120 dentro da cavidade secundária 134. Essa mola de retorno 180 é configurada para agir sobre o dedo de bloqueio 120 para manter o mesmo em sua segunda posição quando a câmara de pressão de freio de estacionamento 125 é esvaziada.

[00173] O freio de estacionamento compreende por outro lado uma roda de catraca 146 montada sobre a haste de pistão 121. Essa roda de catraca 146 apresenta uma superfície interna rosqueada 176 configurada para operar junto com a superfície externa rosqueada 178 da haste de pistão 121 para permitir o deslocamento em translação da haste de pistão 121 ao mesmo tempo que a rotação da roda de catraca 146. Em outros termos, a translação da haste de pistão 121 aciona a roda de catraca 146 em rotação.

[00174] A roda de catraca 146 apresenta por outro lado uma superfície externa sobre a qual é disposto um endentamento 177 do qual os dentes apresentam cada um deles uma borda reta e uma borda inclinada dispostas para operar junto com as bordas do dente 175 do dedo de bloqueio 120.

[00175] Será notado que o freio de estacionamento compreende por outro lado uma peça de destravamento manual (não representada) configurada para agir sobre o pistão de retenção 123 de encontro ao elemento de mola 124 a fim de levantar o dedo de bloqueio 120 e assim deixar a roda de catraca 146 livre em rotação.

[00176] Na figura 8, o sistema de frenagem ferroviário está em sua configuração de travamento na qual o dedo de bloqueio 120 imobiliza a haste de pistão 108 e consequentemente o pistão de frenagem 108 está em sua segunda posição dita posição de frenagem de serviço.

[00177] A câmara de pressão de freio de serviço 113 está sob pressão enquanto que a câmara de pressão de freio de estacionamento 125 está esvaziada.

[00178] O esvaziamento da câmara de pressão de freio de estacionamento 125 libera o elemento de mola 124, que desloca o pistão de retenção 123 de sua primeira posição para uma segunda posição dita estável e assim desloca a alavanca intermediária de comando 147 na direção da roda de catraca 146 (para baixo).

[00179] O dedo de bloqueio 120 é assim liberado da alavanca 147, a mola de retorno 180 se distende e desloca esse dedo de bloqueio 120 de sua primeira posição para sua segunda posição na qual a roda de catraca 146 a roda de catraca 146 imobiliza a roda de catraca 146 (quer dizer aqui impede a rotação em um sentido). O dente 175 do dedo de bloqueio 120 vem operar junto com um dente do endentamento 176 da roda de catraca 146.

[00180] A imobilização da roda de catraca 146 permite bloquear o deslocamento da haste de pistão 121 em uma direção inversa à direção de frenagem. Em outros termos, a roda de catraca impede que a haste de pistão recue na direção da cavidade secundária 134 no lado oposto à câmara de pressão de freio de serviço 113.

[00181] Nessa configuração de travamento do freio de serviço, o freio de estacionamento e o freio de serviço estão cada um deles em uma configuração de trabalho.

[00182] A câmara de pressão de freio de serviço 113 pode em seguida ser esvaziada para levar o freio de serviço para a configuração de repouso, o pistão de frenagem 108 sendo bloqueado em sua segunda posição.

[00183] Na figura 9, o sistema de frenagem ferroviário está em sua configuração de destravamento e/ou de rearmamento na qual o dedo de bloqueio 120 e o resto do dispositivo de bloqueio não imobiliza a haste de pistão 121 e consequentemente o pistão de frenagem 108 volta para sua primeira posição dita posição de repouso se a câmara de pressão de freio de serviço 113 não está sob pressão.

[00184] Na configuração de rearmamento e/ou de destravamento, a câmara de pressão de freio de serviço 113 não é alimentada (ela está esvaziada) de modo que o pistão de frenagem 108 está em uma posição de repouso.

[00185] Na configuração de rearmamento, a câmara de pressão de freio de estacionamento 125 está sob pressão de modo que o pistão de retenção 123 se encontra em sua primeira posição na qual o elemento de mola 124 está comprimido, a alavanca intermediária de acionamento 147 na posição alta e o dedo de bloqueio 120 em sua primeira posição à distância da roda de catraca 146.

[00186] Na configuração de destravamento, um esforço foi aplicado sobre a peça de destravamento do freio de estacionamento de modo a puxar essa peça de destravamento na direção do exterior do corpo.

[00187] O deslocamento dessa peça de destravamento aciona o pistão de retenção 123 e consequentemente a alavanca 147, que entra em contato com o rebordo 173 do dedo de bloqueio 120 para levantar o mesmo de encontro à mola de retorno 180 e assim levá-lo à distância da roda de catraca. Quando o dedo de bloqueio 20 atinge sua segunda posição, esse último não opera mais junto com a roda de catraca 146, que está assim livre (assim como a haste de pistão 121).

[00188] A figura 10 ilustra esquematicamente e parcialmente uma outra variante de realização do sistema de frenagem ferroviário ilustrado nas figuras 1 a 5 e daquele ilustrado nas figuras 6 a 9.

[00189] De uma maneira geral foram empregadas para os elementos similares as mesmas referências mas adicionadas do número 200 em relação ao sistema ilustrado nas figuras 1 a 5 e adicionadas do número 100 em relação ao sistema ilustrado nas figuras 6 a 9.

[00190] O freio de serviço apresenta aqui uma roda de catraca 246 sobre a haste de pistão. Essa roda de catraca 246 apresenta sobre sua superfície externa um endentamento 276 que tem dentes de bordas opostas inclinadas.

[00191] O freio de estacionamento compreende aqui um pistão de retenção 223 disposto dentro da câmara de pressão de freio de estacionamento 225 e um elemento de mola 224 disposto também dentro dessa câmara 225.

[00192] O freio de estacionamento compreende por outro lado um dispositivo de bloqueio 220 formado aqui por duas peças, respectivamente uma peça de impulso 290 disposta dentro da cavidade secundária 234 e fixada ao pistão de retenção 223 e uma peça de batente 291 livre dentro da cavidade secundária 234.

[00193] A peça de impulso 290 e a peça de batente 291 apresentam cada uma delas uma borda de ataque respectiva 292, 293 enquanto que a peça de batente 291 apresenta, em sua extremidade distai oposta à borda de ataque 293, um dente de bordas opostas inclinadas 275 e configurado para ser complementar ao endentamento 276 da roda de catraca 246.

[00194] Na figura 10, o sistema de frenagem ferroviário está em sua configuração de travamento.

[00195] A câmara de pressão de freio de estacionamento 225 é esvaziada e o elemento de mola 224 se distende e desloca o pistão de retenção 223 que empurra de acordo com uma primeira direção a peça de impulso 290 para que essa última venha se apoiar por sua borda de ataque 292 contra a borda de ataque 293 da peça de batente 291. A peça de batente 291 é então deslocada de acordo com uma segunda direção perpendicular à primeira direção até que seu dente 275 engrene com um dente do endentamento 276 da roda de catraca 246 para imobilizar essa última.

[00196] Será notado que uma vez que a câmara de pressão de freio de estacionamento 125 está alimentada e sob pressão, o pistão de retenção 223 se desloca de encontro ao elemento de mola 224 e aciona a peça de impulso 290 até liberar a peça de batente 291 que não engrena mais com a roda de catraca 246, roda essa que está livre em rotação.

[00197] A figura 11 ilustra esquematicamente e parcialmente uma outra variante de realização do sistema de frenagem ferroviário ilustrado nas figuras 1 a 5, daquele ilustrado nas figuras 6 a 9 e daquele ilustrado na figura 10.

[00198] De uma maneira geral foram empregadas para os elementos similares as mesmas referências mas adicionadas do número 300 em relação ao sistema ilustrado nas figuras 1 a 5, adicionadas do número 200 em relação ao sistema ilustrado nas figuras 6 a 9 e adicionadas do número 100 em relação ao sistema ilustrado na figura 10.

[00199] O freio de serviço é provido de uma roda de catraca 346 sobre sua haste de pistão. Essa roda de catraca 346 apresenta sobre sua superfície externa um endentamento 376 que tem dentes de bordas opostas retas.

[00200] O freio de estacionamento compreende aqui um pistão de retenção 323 disposto dentro da câmara de pressão de freio de estacionamento 225 e é desprovido de elemento de mola dentro dessa câmara.

[00201] O freio de estacionamento compreende um outro elemento de mola, chamado também de mola de retorno 380, disposto dentro da cavidade secundária 334 e configurado para agir direta mente sobre o dedo de bloqueio 320.

[00202] Esse dedo de bloqueio 320 é provido em sua extremidade distai de um dente 375 do qual as bordas opostas são retas para ser complementar do endentamento 376 da roda de catraca 346.

[00203] Será observado que o pistão de retenção 323 é aqui diretamente ligado ao dedo de bloqueio 320, sem alavanca intermediária de comando.

[00204] Na figura 11, o sistema de frenagem ferroviário está em sua configuração de travamento.

[00205] Assim, o dedo de bloqueio 320 imobiliza a roda de catraca 346. Será notado que devido à forma do dente 375 do dedo de bloqueio 320 e do endentamento da roda de catraca 346, essa última é bloqueada em rotação nos dois sentidos de rotação.

[00206] As figuras 12 a 15 representam esquematicamente e parcialmente uma outra variante de realização do sistema de frenagem ferroviário ilustrado nas figuras 1 a 5, e daqueles ilustrados nas figuras 6 a 9, 10 e 11.

[00207] De uma maneira geral foram empregadas para os elementos similares as mesmas referências mas adicionadas do número 400 em relação ao sistema ilustrado nas figuras 1 a 5, adicionadas do número 300 em relação ao sistema ilustrado nas figuras 6 a 9, adicionadas do número 200 em relação ao sistema ilustrado na figura 10, e adicionadas do número 100 em relação ao sistema ilustrado na figura 11.

[00208] O corpo 402 apresenta aqui a forma de um invólucro globalmente paralelepipédico e fechado, provido de uma cavidade dividida em dois espaços que formam respectivamente a câmara de pressão de freio de serviço 413 e uma cavidade secundárias 434, e de uma cavidade lateral na qual é formada a câmara de pressão de freio de estacionamento 425.

[00209] O freio de serviço compreende aqui um pistão de freio de serviço 408 móvel em relação ao corpo 402 e uma haste de pistão 421 que é saliente do segundo lado 432 do pistão 408 na direção da cavidade secundária 434.

[00210] A haste de pistão 421 é aqui provida de uma superfície externa rosqueada 478.

[00211] O freio de estacionamento compreende aqui um pistão de retenção 423 e um primeiro elemento de mola 424 dispostos dentro da cavidade lateral na qual é disposta a câmara de pressão de freio de estacionamento 425. Será observado que o pistão de retenção 423 desemboca dentro da cavidade secundária 434. O primeiro elemento de mola 424 está apoiado contra uma aba interna 482 disposta no corpo 402 e é configurado para agir sobre esse pistão de retenção 423.

[00212] O pistão de retenção 423 compreende uma extensão 487 que se estende dentro da cavidade secundária 434 até entrar em contato ao mesmo tempo com um dispositivo intermediário 486 e com uma peça de bloqueio 420.

[00213] Será notado que o conjunto que compreende o primeiro elemento de mola 424 e o pistão de retenção 423 forma o dispositivo de comando.

[00214] O freio de estacionamento compreende por outro lado um segundo elemento de mola 480 que está apoiado contra um batente interno 483 disposto no corpo 402 e é configurado para agir sobre essa peça de bloqueio 420.

[00215] Essa peça de bloqueio 420 é provida de uma parede inclinada sobre a qual é disposto um endentamento 175 que tem dentes com pelo menos uma borda inclinada.

[00216] Será notado que o segundo elemento de mola 480 é configurado para agir sobre a peça de bloqueio 420 para manter a mesma em sua segunda posição quando a câmara de pressão de freio de estacionamento 425 é esvaziada.

[00217] O freio de estacionamento compreende por outro lado uma roda de catraca 446 montada sobre a haste de pistão 421. Essa roda de catraca 446 apresenta uma superfície interna rosqueada 476 configurada para operar junto com a superfície externa rosqueada 478 da haste de pistão 421 para permitir o deslocamento em translação da haste de pistão 421 ao mesmo tempo que a rotação da roda de catraca 446.

[00218] A roda de catraca 446 apresenta por outro lado uma superfície externa sobre a qual é disposto um endentamento 477 do qual os dentes apresentam cada um deles pelo menos uma borda inclinada disposta para operar junto com o endentamento 475 da peça de bloqueio 420.

[00219] O freio de estacionamento compreende por outro lado um terceiro elemento de mola 481 que está apoiado contra o batente interno 483 e é configurado para agir sobre a roda de catraca 446.

[00220] Será notado que o freio de estacionamento compreende por outro lado uma peça de destravamento manual 429 configurada para agir sobre o a peça de bloqueio 420 e assim deixar a roda de catraca 446 livre em rotação.

[00221] Na figura 12, o sistema está em sua configuração de rearmamento.

[00222] Nessa configuração de rearmamento, a câmara de pressão de freio de serviço 413 não é alimentada (ela está esvaziada) de modo que o pistão de frenagem 408 está em sua posição de repouso.

[00223] A câmara de pressão de freio de estacionamento 425 está no que lhe diz respeito alimentada e sob pressão de modo que o pistão de retenção 423 se encontra em uma primeira posição na qual o primeiro elemento de mola 424 está comprimido e a peça de bloqueio 420 está em uma primeira posição na qual sua parede inclinada provida do endentamento 175 está à distância da roda de catraca 446 e em especial de seu endentamento externo 477. Os segundo e terceiro elementos molas 480 e 481 estão aqui comprimidos.

[00224] Nessa configuração de rearmamento do sistema, o freio de estacionamento está em uma configuração rearmada enquanto que o freio de serviço está em uma configuração de repouso.

[00225] Na figura 13, o sistema é representado em sua configuração de aplicação do freio de serviço.

[00226] Nessa configuração de aplicação do freio de serviço, a câmara de pressão de feri de serviço 413 está alimentada e sob pressão e o pistão de frenagem 408 foi deslocado de sua primeira posição para uma segunda posição dita posição de frenagem de serviço.

[00227] Será notado que a haste de pistão 421 se deslocou em translação através da roda de catraca 446 gerando assim a rotação dessa última, que está livre em rotação.

[00228] Será notado também que nessa configuração ilustrada na figura 13, a câmara de pressão de freio de estacionamento 425 está ainda sob pressão como mencionado em referência à figura 12.

[00229] Nessa configuração de aplicação do freio de serviço do sistema, o freio de estacionamento está portanto ainda em sua configuração rearmada enquanto que o freio de serviço está em uma configuração de trabalho.

[00230] Na figura 14, o sistema é representado em uma configuração de trava mento na qual o pistão de frenagem 408 do freio de serviço está imobilizado em sua segunda posição ilustrada na figura 13.

[00231] A câmara de pressão de freio de serviço 413 está ainda sob pressão enquanto que a câmara de pressão de freio de estacionamento 425 está esvaziada.

[00232] O esvaziamento da câmara de pressão de freio de estacionamento 425 libera o primeiro elemento de mola 424, que desloca o pistão de retenção 423 de sua primeira posição para uma segunda posição dita estável.

[00233] Assim, a extensão 487 do pistão de retenção 423 não está mais apoiada contra o dispositivo intermediário 486, dispositivo esse que está então livre em rotação.

[00234] O terceiro elemento de mola 481 se distende e aciona a roda de catraca 446 em rotação para deslocar a mesma na direção da extensão 487 até vir em batente contra o endentamento 475 da peça de bloqueio 420 com a qual o endentamento 477 dessa roda de catraca 446 opera junto.

[00235] O dispositivo intermediário 486 é no que lhe diz respeito empurrado em translação pela roda de catraca 446 na direção da extensão 487.

[00236] A roda de catraca 446 vem portanto se imobilizar contra a peça de bloqueio 420 e consequentemente, a haste de pistão 421 é ela também imobilizada em translação.

[00237] Nessa configuração de travamento do freio de serviço, o freio de estacionamento e o freio de serviço estão cada um deles em uma configuração de trabalho.

[00238] Na figura 15, o sistema é representado em uma configuração de esvaziamento do freio de serviço e de destravamento.

[00239] O esvaziamento da câmara de pressão de freio de serviço 413 é efetuado por intermédio das fugas na rede, ou em variante de maneira voluntária.

[00240] Será notado que graças ao freio de estacionamento e em especial ao conjunto peça de bloqueio 420 - roda de catraca 446 - pistão de retenção 423 -elemento de mola 424, em combinação com a haste de pistão 421 fixada ao pistão de frenagem 408 do freio de serviço, esse pistão de frenagem 408 permanece em sua segunda posição, apesar do esvaziamento da câmara de pressão de freio de serviço 413.

[00241] Nessa configuração de esvaziamento do freio de serviço, o freio de estacionamento está em uma configuração de trabalho enquanto que o freio de serviço está bloqueado em sua configuração de trabalho.

[00242] Na configuração de destravamento, um esforço foi aplicado sobre a peça de destravamento 429 do freio de estacionamento de modo a puxar essa peça de destravamento 429 na direção do exterior do corpo 402.

[00243] O deslocamento dessa peça de destravamento 429 aciona o desbloqueio da peça de bloqueio 420 e o segundo elemento de mola 480 se distende e desloca em translação o dispositivo de bloqueio 420 para sua segunda posição.

[00244] Quando a peça de bloqueio 420 atinge sua segunda posição, essa última não opera mais junto com a roda de catraca 446, roda essa que está então livre em rotação. Consequentemente, a haste de pistão 421 está de novo livre em translação.

[00245] Nessa configuração de destravamento, o freio de estacionamento está em uma configuração de destravamento enquanto que o freio de serviço está em uma configuração de repouso.

[00246] Em uma variante não ilustrada, o distribuidor não é comandado pneumaticamente mas de preferência eletricamente ou de maneira hidráulica; e/ou ele compreende por outro lado uma válvula de limite configurada para controlar e comandar a passagem da gaveta do distribuidor de um primeiro estado dessa última para um segundo estado. Aqui, o primeiro estado corresponde à primeira posição da gaveta e o segundo estado corresponde à segunda posição da gaveta.

[00247] A válvula de limite é assim configurada para fazer a gaveta passar de sua primeira posição para sua segunda posição quando o valor de pressão do fluido sob pressão dentro da câmara de pressão do freio de estacionamento é inferior a um valor de limite de pressão predeterminado. De fato, o acionamento da válvula de limite permite o esvaziamento da câmara de pressão do freio de estacionamento e assim a passagem desse último para a configuração de trabalho para bloquear o pistão de frenagem do freio de serviço.

[00248] Será notado que é detectada aqui uma queda de pressão dentro da câmara de pressão do freio de estacionamento pois é considerado que uma tal queda de pressão é significativa de uma queda de pressão dentro da câmara de pressão do freio de serviço. De fato, se há fugas ao nível da câmara de pressão do freio de estacionamento, há fugas também dentro da câmara de pressão do freio de serviço.

[00249] A utilização de uma tal válvula de limite é especialmente vantajosa pois, depois da aplicação do freio de serviço (como descrito em referência à figura 2) fugas poderíam lentamente esvaziar a câmara de pressão de freio de serviço e a câmara de pressão do freio de estacionamento, sem que o freio de estacionamento seja aplicado.

[00250] Assim, a válvula de limite permite evitar essa situação visto que o basculamento da gaveta permite a aplicação do freio de estacionamento uma vez que a pressão do fluido dentro da câmara de pressão de freio de estacionamento é inferior ao valor de limite de pressão predeterminado (e portanto uma vez que a pressão do fluido dentro da câmara de pressão de freio de serviço baixou significativamente).

[00251] Será observado que o acionador do distribuidor é nesse caso conectado ao conduto de freio secundário por intermédio de um conduto de comando, para o deslocamento da gaveta no acionamento da válvula de limite.

[00252] Em outras variantes não ilustradas: [00253] - na configuração de rearmamento do sistema de frenagem ferroviário, a operação de rearmar é efetuada de maneira elétrica ou mecânica ou ainda hidráulica preferivelmente que pneumática;

[00254] - na configuração de destravamento do sistema de frenagem ferroviário, a peça de destravamento é mantida em uma posição de destravamento do freio de estacionamento por uma trava pneumática ou elétrica ou ainda mecânica;

[00255] - na configuração de destravamento do sistema de frenagem ferroviário, o comando de destravamento é efetuado de maneira manual pela utilização de pelo menos um cabo, ou de maneira pneumático ou elétrica ou ainda hidráulica;

[00256] - a configuração de destravamento do sistema de frenagem ferroviário é obtida alimentando-se a câmara de pressão de freio de estacionamento, como para a configuração de rearmamento preferivelmente que pelo acionamento de uma peça de destravamento;

[00257] - a câmara de pressão de freio de serviço pode ser esvaziada voluntariamente preferivelmente que pelas fugas do sistema;

[00258] - os dispositivos de bloqueio e rodas de catraca e/ou hastes de pistão dos sistemas ilustrados nas figuras 1 a 5 e 6 a 9 podem apresentar endentamentos como aqueles ilustrados nos dispositivos de bloqueio e rodas de catraca ilustrados nas figuras 10 e 11;

[00259] - na configuração de destravamento, o acionamento do dispositivo de bloqueio pode ser efetuado por um acionador elétrico preferivelmente que pela colocação sob pressão de uma câmara de pressão alimentada via um distribuidor;

[00260] - o sistema de frenagem ferroviário é desprovido de um regulador entre o reservatório auxiliar e a câmara de pressão de freio de serviço e/ou é desprovido de um reservatório auxiliar e/ou as primeira e segunda fontes de agente de pressão pneumático são totalmente distintas preferivelmente que virem de um mesmo conduto principal;

[00261] - o sistema de frenagem ferroviário compreende um freio de serviço desprovido de peça de calço fixada ao pistão de frenagem, de modo que esse pistão age diretamente sobre a haste de impulso, que age sobre as alavancas deformáveis; e nesse caso, o pistão de frenagem junto com sua haste dentada e a haste de impulso são móveis na segunda direção axial enquanto que o freio de estacionamento é configurado de modo que o dedo de bloqueio e o pistão de retenção são móveis na primeira direção axial;

[00262] - o sistema de frenagem ferroviário apresenta um conjunto de membros de frenagem diferente daquele ilustrado nas figuras, em especial o conjunto de membros de frenagem compreende uma sapata configurada para agir díretamente sobre uma roda do veículo ferroviário, essa sapata sendo direta mente articulada por uma articulação do tipo pivô fixada à haste de impulso, uma alavanca rígida fixada ao corpo do sistema assim como uma alavanca deformável fixada ao mesmo tempo à alavanca rígida e à articulação sobre a sapata; e/ou [00263] - o sistema de frenagem ferroviário compreende um conjunto de membros de frenagem configurado para agir sobre um freio com sapatas como descrito acima e é provido de um freio de serviço com ou sem peça de calço fixada ao pistão de frenagem.

[00264] É lembrado mais geralmente que a invenção não se limita aos exemplos descritos e representados.

Claims (13)

1. Sistema de frenagem ferroviário para veículo ferroviário de freios com pelo menos uma guarnição ou com pelo menos uma sapata (5), que compreende: - um corpo (2; 102; 202; 302; 402); - um conjunto de membros de frenagem (4) configurado para agir sobre pelo menos um dito freio com pelo menos uma guarnição ou com pelo menos uma sapata (5); - um freio de serviço (6) que compreende um pistão de frenagem (8; 108; 408) móvel em relação ao dito corpo para agir sobre o dito conjunto de membros de frenagem (4) e que delimita com o dito corpo uma câmara de pressão de freio de serviço (13; 113; 413) configurada para ser alimentada por uma primeira fonte de agente de pressão pneumático (50, 51, 53) para colocar o dito pistão de frenagem em uma posição de frenagem de serviço; e - um freio de estacionamento (7) configurado para agir sobre o dito pistão de frenagem do dito freio de serviço e que admite uma configuração de trabalho e uma configuração de repouso; o dito sistema de frenagem ferroviário (1) caracterizado pelo fato de que: - o dito pistão de frenagem é disposto dentro do dito corpo e apresenta dois lados, respectivamente um primeiro lado (17; 117) configurado para agir sobre o dito conjunto de membros de frenagem (4) e um segundo lado (18; 118) oposto ao dito primeiro lado e voltado para a dita câmara de pressão de freio de serviço; - o dito freio de serviço compreende por outro lado uma haste de pistão (21; 121; 221; 321; 421) disposta dentro da dita câmara de pressão de freio de serviço e fixada sobre o dito segundo lado do dito pistão de frenagem; - o dito freio de estacionamento é disposto dentro do dito corpo e compreende um dispositivo de bloqueio (20; 120; 220; 320; 420) disposto dentro da dita câmara de pressão de freio de serviço, móvel em relação ao dito corpo para agir sobre a dita haste de pistão e que admite uma primeira posição e uma segunda posição, assim como um dispositivo de comando (23, 24; 123, 124, 180; 223, 280; 323, 380; 423, 480) móvel em relação ao dito corpo, que delimita com o dito corpo uma câmara de pressão de freio de estacionamento (25; 125; 225; 325; 425) configurada para ser alimentada por uma segunda fonte de agente de pressão pneumático (50, 51, 54, 58), e que admite uma posição estável; com o dito dispositivo de bloqueio e o dito dispositivo de comando que são configurados para que: - quando o dito pistão de frenagem está em sua posição de frenagem de serviço e que o dito freio de estacionamento está em configuração de trabalho, o dito dispositivo de comando age sobre o dito dispositivo de bloqueio até que esse último imobilize a dita haste de pistão de modo a bloquear o dito pistão de frenagem em sua posição de frenagem de serviço, o dito dispositivo de bloqueio estando nesse caso em sua segunda posição e o dito dispositivo de comando em sua posição estável; e - quando o dito freio de estacionamento está em configuração de repouso, o dito dispositivo de comando age sobre o dito dispositivo de bloqueio até que esse último libere a dita haste de pistão de modo a desbloquear o dito pistão de frenagem de sua posição de frenagem de serviço, o dito dispositivo de bloqueio estando assim em sua primeira posição; graças a que o esforço de frenagem aplicado sobre o dito conjunto de membros de frenagem quando o dito freio de estacionamento está em configuração de trabalho é diretamente função do esforço de frenagem aplicado sobre o dito conjunto de membros de frenagem pelo dito freio de serviço em sua posição de frenagem de serviço, independentemente do esforço aplicado pelo dito dispositivo de bloqueio sobre a dita haste de pistão.

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de bloqueio (20) é disposto pelo menos parcialmente dentro da dita câmara de pressão de freio de estacionamento (25).

3. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de bloqueio (120; 220; 320; 420) é disposto dentro de uma cavidade (134; 234; 334; 434) do dito corpo (102; 202; 302; 402) distinta da dita câmara de pressão de freio de estacionamento (125; 225; 325; 425).

4. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de bloqueio é formado por um dedo de bloqueio (20; 120; 220; 320; 420) e o dito dispositivo de comando é formado por um pistão de retenção (23; 123; 223; 323; 423} móvel em relação ao dito corpo e que delimita com o dito corpo uma câmara de pressão de freio de estacionamento e por um elemento de mola (24; 124, 180; 280; 380; 424); com o dito pistão de retenção que é configurado para manter o dito dedo de bloqueio em sua primeira posição quando a dita câmara de pressão de freio de estacionamento está alimentada e sob pressão, primeira posição na qual o dito dedo de bloqueio está à distância da dita haste de pistão; e com o dito elemento de mola que é configurado para manter o dito dedo de bloqueio em sua segunda posição quando a dita câmara de pressão de freio de estacionamento é esvaziada, segunda posição na qual o dito dedo de bloqueio imobiliza a dita haste de pistão.

5. Sistema de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o dito elemento de mola (24; 124; 424) é disposto dentro da dita câmara de pressão de freio de estacionamento (25; 125; 425).

6. Sistema de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o dito elemento de mola (180; 280; 380) é disposto dentro de uma cavidade (134; 234; 334) do dito corpo (102; 202; 302) distinta da dita câmara de pressão de freio de estacionamento.

7. Sistema de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o dito elemento de bloqueio compreende dois elementos mola, um disposto dentro da dita câmara de pressão de freio de estacionamento (125) e o outro disposto dentro de uma cavidade (134) do dito corpo (102) distinta da dita câmara de pressão de freio de estacionamento (125).

8. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o dito freio de estacionamento compreende por outro lado uma alavanca intermediária de comando (147; 247) ligada ao mesmo tempo ao dito dispositivo de bloqueio (120; 220) e ao dito dispositivo de comando (123; 223) e configurada para acionar o dito dispositivo de bloqueio em resposta ao deslocamento do dito dispositivo de comando.

9. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de bloqueio (20; 120; 220) apresenta em sua extremidade distai um dente com pelo menos uma borda inclinada (175; 275) configurado para cooperar de maneira complementar com um endentamento complementar com pelo menos uma borda inclinada (76; 176; 276; 476) da dita haste de pistão (21; 221) ou de uma peça intermediária (146; 446) disposta entre a dita haste de pistão (21; 221) e o dito dispositivo de bloqueio (20; 120; 220).

10. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de bloqueio (320) apresenta em sua extremidade distai um dente com bordas retas (375) configurado para operar de maneira complementar junto com um endentamento complementar com bordas retas (376) da dita haste de pistão ou de uma peça intermediária (346) disposta entre a dita haste de pistão e o dito dispositivo de bloqueio (320).

11. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizado pelo fato de que o dito freio de serviço compreende por outro lado uma roda de catraca (146; 246; 346; 446) montada sobre a dita haste de pistão (121; 421) e configurada para engrenar com o dito dispositivo de bloqueio (120; 220; 320; 420) quando esse último está em sua segunda posição, a fim de imobilizar a dita haste de pistão.

12. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que o dito freio de estacionamento (7) compreende por outro lado uma peça de destravamento (29; 429) manual do dito freio de estacionamento quando esse último está em configuração de trabalho, peça de destravamento essa que é configurada para agir sobre o dito dispositivo de bloqueio (20; 420).

13. Processo de frenagem de um veículo ferroviário que compreende um sistema de frenagem ferroviário (1) do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que ele compreende: - a etapa de alimentar a câmara de pressão de freio de estacionamento (25; 125; 225; 325; 425) do dito sistema (1) com uma segunda fonte de agente de pressão pneumático (50, 51, 54, 58) para deslocar o dispositivo de comando (23, 24; 123; 124, 180; 223, 280; 323, 380; 423, 424) do dito sistema para que ele aja sobre o dispositivo de bloqueio (20; 120; 220; 320; 420) do dito sistema até que esse último deixe livre o pistão de frenagem (8; 108; 408) do dito sistema, o freio de estacionamento (7) do dito sistema estando nesse caso em configuração de repouso; - a etapa de alimentar a câmara de pressão de freio de serviço (13; 113; 413) do dito sistema com uma primeira fonte de agente de pressão pneumático (50, 51, 53) de modo a colocar o dito pistão de frenagem em posição de frenagem de serviço; - a etapa de comandar o esvaziamento da câmara de pressão de freio de estacionamento para deslocar o dito dispositivo de bloqueio até que esse último venha imobilizar o dito pistão de frenagem em sua posição de frenagem de serviço, o dito freio de estacionamento estando nesse caso em configuração de trabalho; e - a etapa de comandar o esvaziamento da dita câmara de pressão de freio de serviço.