ES2565997T3 - Conjunto de mando de freno de avión - Google Patents

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ES2565997T3 ES11834912.5T ES11834912T ES2565997T3 ES 2565997 T3 ES2565997 T3 ES 2565997T3 ES 11834912 T ES11834912 T ES 11834912T ES 2565997 T3 ES2565997 T3 ES 2565997T3
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Hiroki Oyama
Katsutoshi Tada
Charles O'connell
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Abstract

Un conjunto de mando de freno (12) para un freno de emergencia/aparcamiento de avión (28), incluyendo: un mando (16) móvil entre una posición no accionada donde el freno (28) está desenganchado y una posición de accionamiento pleno donde el freno está completamente enganchado en un estado de freno de aparcamiento, pudiendo moverse libremente el mando (16) desde la posición no accionada a una posición de parada intermedia donde, durante el movimiento entre ellas, el freno (28) aplica una fuerza de frenado modulada en un estado de freno de emergencia, caracterizado porque el conjunto de mando de freno (12) incluye además un accionador de botón (18) dispuesto en el mando (16) y móvil con relación al mando (16), donde el movimiento del mando (16) desde la posición de parada intermedia a la posición de accionamiento pleno es obstruido para evitar la operación inadvertida del freno (28) en el estado de freno de aparcamiento a no ser que se pulse el accionador de botón (18).

Description

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DESCRIPCION
Conjunto de mando de freno de avion
Esta solicitud reivindica el beneficio de la Solicitud de Patente Provisional de Estados Unidos numero de serie 61/394.249, presentada el 18 de Octubre de 2010.
Antecedentes
La presente descripcion se refiere en general a sistemas de freno de avion, y se refiere mas en concreto a un conjunto de mando de freno para un freno de emergencia/aparcamiento de avion.
Un conjunto de mando de freno segun el preambulo de la reivindicacion 1 se conoce por GB 502 647 A y US 6.085.608 A.
Muchos tipos de aviones, incluyendo los pequenos reactores comerciales, usan sistemas de freno de potencia como el medio de freno primario del avion. Para hacer frente a un fallo inesperado del sistema de freno de potencia, se facilita tfpicamente un sistema de freno redundante sin potencia. Un sistema de freno redundante incluye una valvula modular de freno de emergencia/aparcamiento en combinacion con un dispositivo de potencia acumulada. La valvula de freno puede dirigir un fluido presurizado (por ejemplo, fluido hidraulico o de freno, aire comprimido, etc) desde el acumulador para aplicar los frenos del avion cuando el sistema de freno primario falla. Ademas de proporcionar frenos de emergencia, la valvula de freno tambien puede enganchar completamente los frenos para aparcamiento a largo plazo.
Tfpicamente, una palanca de control u otro mecanismo activado en la cabina esta conectado mecanicamente a la valvula de freno para controlar el flujo de fluido presurizado en el sistema hidraulico del avion a y de los cilindros de freno en las ruedas del avion. En particular, una cantidad de presion de freno aplicada por la valvula de freno puede corresponder a la posicion de la palanca de control, que es accionada por el piloto. Por desgracia, puede ser diffcil controlar exactamente la presion de freno aplicada y suministrar la apropiada deceleracion del avion usando la palanca de control sin producir bloqueo de rueda. El bloqueo de rueda es indeseable porque puede dar lugar a un posible reventon de un neumatico.
Un objeto de la presente invencion es proporcionar un conjunto de mando de freno para un freno de emergencia/aparcamiento de avion que es capaz de evitar el bloqueo de rueda y el reventon de un neumatico durante la aplicacion del freno.
Resumen
Este objeto se logra con un conjunto de mando de freno para un freno de emergencia/aparcamiento de avion segun la reivindicacion 1. El conjunto de mando de freno para un freno de emergencia/aparcamiento de avion incluye un mando movil entre una posicion no accionada donde el freno esta desenganchado y una posicion de accionamiento pleno donde, durante el movimiento entre ellas, el freno aplica una fuerza de frenado modulada en un estado de freno de emergencia. Un accionador de boton esta dispuesto en el mando y es movil con relacion al mando, donde el movimiento del mando desde una posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno es obstruido para evitar la operacion inadvertida del freno en el estado de freno de aparcamiento a no ser que se pulse el accionador de boton.
Breve descripcion de los dibujos
La figura 1 es una vista en perspectiva parcial de un sistema de freno de emergencia/aparcamiento de avion que muestra un conjunto de mando de freno dispuesto en una zona de cabina de avion y conectado mecanicamente a una valvula de freno dispuesta hacia delante.
La figura 2 es un diagrama esquematico de sistema que ilustra el sistema de freno de emergencia/aparcamiento de avion.
La figura 3 es una vista en seccion transversal del conjunto de mando de freno representado quitado de la zona de cabina.
La figura 4 es una vista en seccion transversal del conjunto de mando de freno tomada a lo largo de la lmea 4-4 de la figura 3.
La figura 5 es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de la lmea 5-5 de la figura 3.
La figura 6 es una vista en alzado de una articulacion de pista de grna del conjunto de mando de freno.
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La figura 7 es una vista en alzado de una articulacion de mando del conjunto de mando de freno.
La figura 8 es una articulacion de boton del conjunto de mando de freno.
La figura 9 es una vista esquematica en alzado del conjunto de mando de freno representado en una posicion no accionada.
La figura 9A es una vista en seccion transversal del conjunto de mando de freno de la figura 9.
La figura 10 es una vista esquematica en alzado del conjunto de mando de freno representado en una posicion de parada intermedia antes de que un accionador de boton sea pulsado.
La figura 10A es una vista en seccion transversal del conjunto de mando de freno de la figura 10.
La figura 11 es una vista esquematica en alzado del conjunto de mando de freno representado en la posicion de parada intermedia representada con el accionador de boton pulsado.
La figura 11A es una vista en seccion transversal del conjunto de mando de freno de la figura 11.
La figura 12 es una vista esquematica en alzado del conjunto de mando de freno representado en una posicion de accionamiento pleno.
La figura 12A es una vista en seccion transversal del conjunto de mando de freno de la figura 12.
La figura 13 es una vista esquematica en alzado del conjunto de mando de freno representado bloqueado en la posicion de accionamiento pleno.
La figura 13A es una vista en seccion transversal del conjunto de mando de freno de la figura 13.
Descripcion detallada
Con referencia ahora a los dibujos que solamente tienen la finalidad de ilustrar una o mas realizaciones ejemplares y no la de limitarlas, la figura 1 ilustra un sistema de freno de emergencia/aparcamiento de avion 10 que tiene un conjunto de mando de freno 12 dispuesto en una zona de cabina 14 de un avion. En la realizacion ilustrada, el conjunto de mando de freno 12 incluye un mando 16 previsto para aplicar selectivamente una fuerza de frenado de emergencia modulada en un estado de freno de emergencia y una fuerza de frenado bloqueado o completamente enganchado en un estado de freno de aparcamiento. El conjunto de mando 12 incluye ademas un accionador de boton 18 dispuesto en el mando 16 para poder mover el mando el fin de cambiar el accionamiento de la fuerza de frenado modulada en el estado de freno de emergencia a la fuerza de frenado bloqueado/completamente enganchado en el estado de freno de aparcamiento. Como se describira con mas detalle mas adelante, el mando 16 de la realizacion ilustrada esta conectado mecanicamente a una valvula de freno de emergencia/aparcamiento 20 por una articulacion pivotante 22 y un cable de empuje-traccion 24.
El conjunto de mando de freno 12 tiene dos etapas (es decir, el estado de freno de emergencia y el estado de freno de aparcamiento). En la primera etapa, el estado de freno de emergencia, se puede aplicar una fuerza de frenado modulada sin bloqueo de rueda y dicha fuerza de frenado modulada puede ser controlada exactamente para evitar el reventon de neumatico. La segunda etapa, el estado de freno de aparcamiento, es una aplicacion de toda la presion de freno para aparcamiento y/o fuerza maxima del freno. Con referencia adicional a la figura 2, el mando de freno 16 se representa de nuevo conectado mecanicamente a la valvula de freno 20 por el cable 24 (la articulacion pivotante 22 no se representa). En particular, un extremo 24a del cable 24 conecta con una palanca movil 26 de la valvula de freno 20 para operacion de la valvula de freno. La valvula de freno 20 controla una fuerza de fluido (por ejemplo, una fuerza de fluido hidraulico) aplicada a los frenos de tren de aterrizaje principal 28. Tal fuerza de frenado a los frenos de tren de aterrizaje principal 28 es suplementaria de la fuerza de fluido aplicada por el sistema de freno primario del avion, que puede ser controlada por un cilindro maestro principal 30. En particular, un componente fluido 27 puede dirigir o controlar el fluido presurizado a los frenos 28 (por ejemplo, el componente 27 puede incluir una valvula de retencion que normalmente cierre la comunicacion de fluido entre la valvula 20 y los frenos 28 cuando el cilindro maestro 30 este suministrando presion de fluido, pero que permite dicha comunicacion cuando el cilindro maestro este proporcionando una presion de fluido insuficiente).
Mas en concreto, el mando 16 esta conectado mecanicamente a la valvula de freno de emergencia/aparcamiento 20 de modo que la posicion del mando 16 sea comunicada mecanicamente a la valvula 20. En particular, el mando 16 esta conectado mecanicamente a la valvula de freno 20 por el cable de empuje/traccion 24 que transmite la accion de empuje y traccion del mando 16 a la valvula 20, y en particular a la palanca 26 de la valvula 20. Ademas, el mando 16 esta conectado mecanicamente a la valvula de freno 20 por la articulacion pivotante 22. La articulacion pivotante 22 tiene un extremo 22a conectado al mando 16 para movimiento lineal con el y un segundo extremo 22b conectado al cable de empuje/traccion 24 para movimiento lineal con el. La articulacion pivotante 22 esta conectada
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pivotantemente a un montaje fijo 42 de modo que el movimiento de traccion del mando 16 sea traducido a accion de traccion del cable de empuje/traccion 24 y la accion de empuje en el mando 16 sea traducida a accion de empuje del cable de empuje/traccion 24.
La presion de fluido controlada por la valvula de freno 20 puede ser suministrada por una bomba 32 conectada por fluido a un deposito de fluido 34. La presion de fluido a la valvula de freno 20 tambien puede ser suministrada por un acumulador 35, que puede depender del estado en el que la bomba 32 falla (por ejemplo, pierde potencia). Como conocen y entienden los expertos en la tecnica, se puede facilitar manometros de presion de fluido 36, 38, como el primer manometro de presion de fluido 36 entre la valvula de freno 20 y los frenos de tren de aterrizaje principal 28 para medir la presion de fluido distribuida a los frenos de tren de aterrizaje principal 28 y un segundo manometro de presion de fluido 38 dispuesto en comunicacion de fluido entre la bomba 32 y el acumulador 35 para medir una presion de fluido de la bomba 32 y/o el acumulador 35. Tambien se puede disponer un interruptor electrico 40 como el representado conectado operativamente a la palanca de valvula de freno 26 para conmutacion entre una posicion desactivada cuando la palanca de freno 26 esta en una posicion no accionada correspondiente a una posicion no accionada del mando de freno 16 y una posicion activada cuando la palanca de freno 26 esta en alguna otra posicion correspondiente a cuando el mando de freno 16 esta en cualquier posicion distinta de la posicion no accionada. El interruptor 40 puede ser usado, por ejemplo, para iluminar un indicador (no representado) en la cabina 14 para indicar que el freno de emergencia y/o aparcamiento esta siendo aplicado por la valvula de freno 20.
Con referencia a las figuras 3-5, el mando de freno 16 se representa en la posicion no accionada. El mando 16 es longitudinalmente movil en una primera direccion (a la izquierda en la figura 3) desde la posicion no accionada ilustrada a una posicion de parada intermedia para aplicar una fuerza de frenado de emergencia modulada. El movimiento del mando 16 en la primera direccion mas alla de la posicion de parada intermedia lo evita un conjunto de obstruccion 50. Consiguientemente, el mando 16 se puede mover libremente desde la posicion no accionada a la posicion de parada intermedia en la que, durante el movimiento entre ellas, el freno 28 aplica una fuerza de frenado modulada en el estado de freno de emergencia.
El accionador de boton 18 dispuesto en el mando 16 esta conectado operativamente al conjunto de obstruccion 50. El accionamiento del accionador de boton 18, como se describira con mas detalle mas adelante, desengancha el conjunto de obstruccion 50 para permitir el movimiento del mando 16 en la primera direccion desde la posicion de parada intermedia a una posicion de accionamiento pleno para aplicar el freno 28 como un freno de aparcamiento (es decir, se aplica toda la fuerza de frenado del freno) en un estado de freno de aparcamiento. Por esta disposicion, el mando 16 es movil entre la posicion no accionada donde el freno esta desenganchado y la posicion de accionamiento pleno donde el freno esta completamente enganchado en el estado de freno de aparcamiento, aunque el movimiento del mando 16 de la posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno es obstruido para evitar la operacion inadvertida de los frenos 20 en el estado de freno de aparcamiento a no ser que se pulse el accionador de boton 18 (es decir, el accionador de boton 18 que comunica la intencion del piloto de activar el freno de aparcamiento).
El conjunto de mando de freno 12 incluye una articulacion de mando 60 (representada aislada en la figura 7) conectada al mando 16. La articulacion de mando 60 se mueve longitudinalmente con el mando 16 cuando el mando es movido entre la posicion no accionada y la posicion completamente enganchada y a cualquier posicion entre la posicion no accionada y la posicion completamente enganchada, incluyendo la posicion de parada intermedia. En la realizacion ilustrada, la articulacion de mando 60 tiene forma de tubo y tiene un primer extremo 56 recibido dentro de una porcion tubular 62 del mando 16 y fijamente fijado a ella. El mando 16 incluye una porcion de agarre 64 dispuesta adyacente a un rebaje inferior 66 que permite al piloto manipular facilmente el mando 16 para su movimiento longitudinal junto con el movimiento longitudinal de la articulacion de mando 60. Como se representa mejor en la figura 4, un pasador del tipo de remache 68 puede sujetar fijamente la articulacion de mando 60 al mando 16, y en particular la porcion tubular 62 del mando 16. Consiguientemente, el pasador 68 puede ser recibido a traves de agujeros 70 definidos en la porcion tubular 62 y a traves de agujeros 72 (se representa uno en la figura 7), que estan en correspondencia con los agujeros 70. Un extremo distal 120 de la articulacion de mando 60 puede estar fijado a la articulacion pivotante 22 mediante un elemento de montaje 122. Como se representa, el elemento de montaje 122 esta fijado al extremo distal 120 por elementos de montaje 124, 126 e incluye un agujero 128 para conectar el elemento de montaje 122 a la articulacion pivotante 22 mediante un sujetador adecuado (no representado).
El conjunto de mando de freno 12 incluye ademas una articulacion de pista de grna 76 (representada aislada en la figura 6) que tiene una pista de grna 78 definida en el y montada para permitir el movimiento relativo de la articulacion de mando 60 a lo largo cuando se mueve el mando 16 (es decir, el mando 16 y la articulacion de mando 60 son moviles con relacion al elemento de pista de grna 76 y la pista de grna 78). En particular, la articulacion de pista de grna 76 puede ser tubular y puede recibir la articulacion de mando 60 en relacion telescopizante. El conjunto de obstruccion 50 puede incluir un pasador 80 recibido en la pista de grna 78 y configurado para movimiento longitudinal no relativo con el mando 16. Mas en concreto, el pasador 80 puede estar conectado a la articulacion de mando 60, por ejemplo por recepcion a traves de las ranuras 58, y por ello al mando 16 para movimiento longitudinal con la articulacion de mando 60 y el mando 16 de tal manera que el pasador 80 se mueva longitudinalmente a lo largo de la pista de grna 78 cuando se mueva el mando 16. En la realizacion ilustrada, la pista
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de gma 78 es un par de pistas de gma definidas a lo largo de porciones diametralmente opuestas de la articulacion de gma 76. Asf, el pasador 80 se recibe en las pistas de gma 78 y esta configurado para movimiento a lo largo de las pistas de gma 78 cuando el mando 16 se mueve entre la posicion no accionada y la posicion intermedia, y entre la posicion intermedia y la posicion de accionamiento pleno.
En la realizacion ilustrada, la articulacion de pista de gma 76 esta montada fijamente en la zona de cabina 14 del avion. Para dicho montaje, la articulacion de pista de gma 76 puede tener una region roscada 82 dispuesta adyacente a un primer extremo 84 de la articulacion de pista de gma 76. La region roscada 82 se puede recibir a traves de un agujero 86 definido en un soporte de montaje 88 que esta fijado fijamente a una estructura estatica 90 dispuesta en la zona de cabina 14. Por ejemplo, el soporte 88 puede tener una porcion de montaje 92 soldada a la estructura estatica 90, que puede ser una porcion de cuerpo del avion. En particular, el agujero 86 se puede definir en una porcion de pestana 94 del soporte 88. Un par de elementos roscados 96, 98 pueden estar enganchados a rosca con la articulacion de pista de gma 76 a lo largo de la region roscada 82 para sujetar fijamente la articulacion de pista de gma 76 al soporte 88, y, a su vez, a la estructura estatica 90 dentro del avion.
Distanciada de la region roscada 82 en un lado opuesto de la pista de gma 78, la articulacion de pista de gma 76 puede incluir una ranura circunferencial 100. La ranura 100 puede recibir un aro de bloqueo 102 que asienta contra un soporte 104. El soporte 104 puede incluir un agujero 106 a traves del que se recibe la articulacion de pista de gma 76, definiendose el agujero 106 en una porcion de pestana 108 del soporte 104. Una porcion de montaje 110 del soporte 104 puede estar fijada fijamente a la estructura estatica 90 de la misma manera que la descrita con referencia a la porcion de montaje 92 del soporte 88 (por ejemplo, soldadura). Con esta disposicion, la articulacion de pista de gma 76 se monta de forma inmovil en la estructura estatica 90, mientras que la articulacion de mando 60 y el mando 16 conectados a ella para movimiento longitudinal con ella se montan de forma movil en la estructura estatica 90 dentro de la articulacion de pista de gma 76.
Como se representa mejor en la figura 6, cada pista de gma 78 de la articulacion de pista de gma ilustrada 76 incluye un primer extremo 130 correspondiente a la posicion no accionada del mando 16 y un segundo extremo 132 correspondiente a la posicion de accionamiento pleno del mando 16. Cada pista de gma 78 incluye ademas una primera seccion longitudinal 134 que se extiende longitudinalmente desde el primer extremo 130 a una posicion intermedia 136 correspondiente a la posicion de parada intermedia, y una segunda seccion longitudinal 138 que se extiende desde el segundo extremo 132 a la posicion intermedia 136. Como se representa, la segunda seccion longitudinal 138 esta desviada lateralmente (alrededor de una circunferencia de la articulacion de pista de gma 76) con relacion a o desde la primera seccion longitudinal 134.
La primera seccion longitudinal 134 termina en un saliente 140 definido en la pista de gma 78 en la posicion intermedia 136. Consiguientemente, el primer extremo de la primera seccion longitudinal 134 es el primer extremo 130 de la pista de gma 78 y el segundo extremo de la primera seccion longitudinal 134 es el saliente 140. El saliente 140 obstruye el movimiento longitudinal del pasador 80 a lo largo de la primera seccion longitudinal 134 mas alla de la posicion intermedia 136, y el pasador 80 obstruye consiguientemente el movimiento del mando 16 mas alla de la posicion de parada intermedia cuando el mando 16 se mueve entre la posicion no accionada y la posicion de parada intermedia. Consiguientemente, se puede considerar que el conjunto de obstruccion 50 incluye ademas las pistas de gma 78 y en particular sus salientes 140 (es decir, los salientes 140 evitan el movimiento longitudinal continuo hacia y pasando por la posicion de parada intermedia). En particular, la cooperacion entre el pasador 80 y las pistas de gma 78 evita el movimiento longitudinal continuado del pasador 80 evitando el movimiento correspondiente del mando desde la posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno.
Lateral o circunferencialmente adyacente al saliente 140 en la posicion de parada intermedia 136 esta una porcion ahusada 142, que facilita el movimiento del pasador desde la segunda porcion longitudinal 138 de nuevo a la primera porcion longitudinal 134. Consiguientemente, el primer extremo de la segunda seccion de ranura longitudinal 138 es la porcion ahusada 142 y el segundo extremo de la segunda seccion longitudinal es el segundo extremo 132 de la pista de gma 78. Como se describira con mas detalle mas adelante, el pasador 80 es lateral o rotativamente movil desde la primera seccion 134 a la segunda seccion 138 en la posicion de parada intermedia cuando el accionador de boton 18 es accionado. El pasador 80 tambien se mueve lateral o rotativamente en las ranuras 58 de la articulacion de mando 60. Asf, el accionador de boton 18 esta configurado para mover lateral o rotativamente el pasador 80 en las pistas de gma 78 y en las ranuras 58 cuando el mando 16 esta en la posicion de parada intermedia en la primera seccion longitudinal 134 para permitir el movimiento longitudinal adicional del pasador 80 en las pistas de gma 78 en la segunda seccion longitudinal 138 y el movimiento correspondiente del mando 16 desde la posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno cuando el accionador de boton 18 es accionado.
Cada pista de gma 78 incluye ademas una seccion de rebaje de bloqueo 144 en su segundo extremo 132 que esta lateral o circunferencialmente desviada de la segunda seccion longitudinal 138. En particular, en la realizacion ilustrada, la seccion de rebaje de bloqueo 144 esta desviada lateral o circunferencialmente de la segunda seccion longitudinal 138 en la misma direccion que la primera seccion longitudinal 134 esta desviada lateral o circunferencialmente de la segunda seccion longitudinal 138. Como se describira con mas detalle mas adelante, el pasador 80 puede ser movido lateral o rotativamente desde la segunda seccion longitudinal 138 a la seccion de
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rebaje de bloqueo cuando esta en el segundo extremo 132 de la pista de gma 78 y el accionador de boton 18 es liberado. La cooperacion entre el pasador 80 y la pista de gma 78 puede evitar entonces el movimiento longitudinal del pasador 80 evitando el movimiento correspondiente del mando 16 desde la posicion de accionamiento pleno a la posicion de parada intermedia; sin embargo, el accionamiento del accionador de boton 18 para mover lateral o rotativamente el pasador 80 en la pista de gma 78 (es decir, desde la seccion de rebaje de bloqueo 144 de nuevo a la segunda seccion longitudinal 138) permite el movimiento longitudinal del pasador 80 y el movimiento correspondiente del mando 16 desde la posicion de accionamiento pleno a la posicion intermedia.
La articulacion de mando 60 puede incluir ademas al menos una ranura que se extiende lateralmente 58 definida en ella. En la realizacion ilustrada, se definen dos ranuras diametralmente opuestas 58 en la articulacion de mando 60 y cada una recibe un extremo respectivo del pasador 80. Las ranuras 58 gman el movimiento lateral del pasador 80 (por ejemplo, desde la primera seccion longitudinal 134 a la segunda seccion longitudinal 138). Como se representa en transparencia en la figura 5, una cubierta se puede disponer anularmente alrededor del conjunto de mando 12 y dicha cubierta puede mantener el pasador 80 dentro del conjunto (es decir, evita que el pasador de deslice a lo largo de su eje).
El conjunto de mando de freno 12 puede incluir ademas una articulacion de boton 150 (representada aislada en la figura 8) que esta conectada al accionador de boton 18 para movimiento con el. La articulacion de boton 150 define una ranura inclinada 152 adyacente a un extremo primero o interior 154. Como se representa, la articulacion de boton 150 de la realizacion ilustrada tiene una configuracion alargada generalmente plana. El pasador 80 se recibe a traves de la ranura inclinada 152. La pulsacion del accionador de boton 18 cuando el pasador 80 esta en la posicion intermedia 136 en la primera seccion longitudinal 134 mueve el pasador 80 lateral o rotativamente a la segunda seccion intermedia 138. La pista de gma 78 y la ranura inclinada 152 estan configuradas conjuntamente para evitar el movimiento lateral o rotativo del pasador 80 desde la primera seccion longitudinal 134 a la segunda seccion longitudinal 138 en la posicion intermedia 136 hasta que el accionador de boton 18 se pulse. Cuando se pulsa el accionador de boton 18, la articulacion de boton 150 se mueve longitudinalmente y la ranura inclinada 152 mueve lateral o rotativamente el pasador 80 desde la primera seccion longitudinal 134 a la segunda seccion longitudinal (es decir, el pasador 80 se mueve de modo que el saliente 140 ya no sea un obstaculo). Una vez en la segunda seccion longitudinal 138, el pasador 80 es libre para moverse longitudinalmente a lo largo de la segunda seccion longitudinal y la articulacion de mando 60 y el mando 16 se pueden mover libremente desde la posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno.
Como se representa, la articulacion de boton 150 tambien puede incluir una segunda ranura 156 que se extiende longitudinalmente adyacente a un extremo primero o exterior 158 de la articulacion de boton 150. El pasador 68 se recibe a traves de la ranura 156 para guiar el movimiento longitudinal de la articulacion de boton 150. Tambien se puede disponer una porcion de pestana 160 adyacente al extremo exterior 158 para conectar con una porcion de eje 162 del accionador de boton 18. Se puede disponer anularmente un muelle 164 alrededor del extremo exterior 158 de la articulacion de boton 150. El muelle 164 puede tener un primer extremo 166 que actua contra la porcion de pestana 160 de la articulacion de boton 150 y un segundo extremo 168 que actua contra el extremo 56 de la articulacion de mando 60. Por esta disposicion, el muelle 164 empuja el accionador de boton 18 y por ello la articulacion de boton 158 conectada a el a una posicion no accionada.
Como se representa mejor en la figura 3, cuando el accionador de boton 18 esta en la posicion no accionada o no pulsada, la ranura inclinada 152 coopera con el saliente 140 para evitar el movimiento lateral del pasador 80 y por ello limita el movimiento de la articulacion de boton 60 con relacion a la articulacion de pista de gma 76 mas alla de la posicion de parada intermedia. Consiguientemente, se obstruye el movimiento del mando 16 desde la posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno. Como se describira con mas detalle mas adelante, cuando se pulsa el accionador de boton 18, la articulacion de boton 150 se mueve longitudinalmente y permite o fuerza el movimiento del pasador lateral/rotativamente desde la primera seccion longitudinal 134 a la segunda seccion longitudinal 138, que, a su vez, permite el movimiento del pasador 80 mas alla del saliente 140 desde la posicion intermedia en la pista de gma 78 al segundo extremo 132 de la pista de gma 78. Consiguientemente, esto permite el movimiento del mando 16 desde la posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno.
En el segundo extremo 132 de la pista de gma 78, el pasador 80 se puede mover a la seccion de rebaje de bloqueo 144 desde la segunda seccion 138 cuando el pasador 80 esta en o adyacente al segundo extremo 132 de la segunda seccion 138 y el accionador de boton 18 se libera y vuelve a su posicion no accionada. En particular, cuando se libera el accionador de boton 18, la articulacion de boton 150 vuelve a su posicion no accionada empujada por el muelle 164 y la ranura inclinada 152 mueve el pasador 80 lateralmente a la seccion de rebaje de bloqueo 144. Cuando el accionador de boton 18 esta en su posicion no accionada, el movimiento lateral del pasador 80 desde la seccion de rebaje de bloqueo 144 de nuevo a la segunda seccion longitudinal 138 lo evita la configuracion de la seccion de rebaje de bloqueo 144, y en particular debido al saliente 170 que define la seccion de rebaje 144. Consiguientemente, el movimiento del mando 16 desde la posicion de accionamiento pleno hacia la posicion no accionada, incluyendo hacia la posicion de parada intermedia, es obstruido a no ser que se pulse el accionador de boton 18.
Hacia delante del pasador 80, otro pasador 180 puede conectar la articulacion de mando 60 y la articulacion de pista
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de gma 76. En particular, el pasador 180 puede ser recibido a traves de agujeros 184 definidos en la articulacion de mando 60 y a traves de ranuras 180 definidas en la articulacion de pista de gma 76. Las ranuras 180 permiten el movimiento longitudinal de la articulacion de mando 60 con relacion a la articulacion de pista de gma 76, pero evitan la rotacion relativa.
Con referencia ahora a las figuras 9-13A, ahora se describira la operacion del conjunto de mando de freno 12. Como se representa en las figuras 9 y 9A, el mando 16 esta en su posicion no accionada donde los frenos estan desenganchados. Ademas, el accionador de boton 18 esta en su posicion no accionada en las figuras 9 y 9A. Como ya se ha mencionado, el mando 16 se puede mover libremente desde la posicion no accionada ilustrada a la posicion de parada intermedia representada en las figuras 10 y 10A, donde durante el movimiento entre la posicion no accionada de las figuras 9 y 9A y la posicion de parada intermedia de las figuras 10 y 10A, el mando 16 opera la valvula de freno 20 para aplicar una fuerza de frenado modulada en un estado de freno de emergencia. El movimiento del mando 16 desde la posicion de parada intermedia de las figuras 10 y 10A a la posicion de accionamiento pleno representada en las figuras 12 y 12A es obstruido para evitar la operacion del freno en el estado de freno de aparcamiento.
Mas en concreto, el pasador 80 es libremente movil a lo largo de la pista de gma 78, y en particular dentro de su primera seccion longitudinal 134, desde la posicion no accionada de las figuras 9 y 9a a la posicion de parada intermedia representada en las figuras 10 y 10A. En la posicion de parada intermedia, el saliente 140 evita el libre movimiento adicional del pasador 80 a lo largo de las pistas de gma 78 hacia la posicion de accionamiento pleno de las figuras 12 y 12A. En particular, el conjunto de obstruccion 50 incluyendo el pasador 80, la pista de gma 78, la ranura inclinada 152 y las ranuras laterales 58 obstruye el movimiento del pasador 80 a lo largo de la pista de gma 78 y a la segunda seccion longitudinal 138 para evitar por ello el movimiento longitudinal adicional del mando 16 (es decir, en la direccion de la flecha 186 de la figura 10). En particular, el saliente 140 evita el movimiento del pasador 80 en la direccion de la flecha 186, mientras que la ranura inclinada 152 y las ranuras laterales 58 evitan el movimiento lateral del pasador 80 desde la primera seccion longitudinal 134 a la segunda seccion longitudinal 138.
Para desenganchar el conjunto de obstruccion 50, se pulsa el accionador de boton 18 como indica la flecha 188 en las figuras 11 y 11A. El movimiento del accionador de boton es transferido a movimiento longitudinal de la articulacion de boton 150 por el eje 162 del accionador de boton 18 y su conexion a la articulacion de boton 150. El movimiento de la articulacion de boton 150, como indica la flecha 190, hace que la ranura inclinada 152 se mueva en la misma direccion que la flecha 190, que, a su vez, mueve lateralmente el pasador 80 a lo largo de la ranura lateral 58 como indica la flecha 192. Esto desplaza lateralmente el pasador 80 desde la primera seccion longitudinal 134 a la segunda seccion longitudinal 138. Una vez en la segunda seccion longitudinal, el mando 16 puede ser empujado de nuevo como indica la flecha 194 ilustrada en las figuras 12 y 12A de tal manera que el mando 16 se pueda mover desde la posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno. Como se representa, el pasador 80 se mueve a lo largo de la segunda seccion longitudinal 138 durante dicho movimiento adicional del mando.
El accionador de boton 18 puede ser liberado como indica la flecha 196, que mediante el muelle 164 devuelve el accionador de boton 18 a su posicion no pulsada o no accionada. Esto tambien mueve la articulacion de boton 150 como indica la flecha 198, que hace que el pasador 80 se mueva de nuevo lateralmente, esta vez a la seccion de rebaje de bloqueo 144 de la pista de gma 78 por lo que el mando 16 se bloquea en la posicion de accionamiento pleno (es decir, modo de freno de aparcamiento). En particular, la ranura inclinada 152 coopera con la ranura lateral 58 para mover lateralmente el pasador 80 desde la segunda seccion longitudinal 138 a la seccion de rebaje de bloqueo 144. Esto se ilustra mejor en las figuras 13 y 13A.
Para liberar el freno de aparcamiento, con el pasador 80 bloqueado en la seccion de rebaje de bloqueo 144, el accionador de boton 18 se pulsa para mover la articulacion de boton 150 que, mediante la ranura inclinada 152, mueve lateralmente el pasador 80 a lo largo de la ranura lateral 58 de nuevo a la segunda seccion longitudinal 138. Desde aqm, el pasador 80 se puede mover libremente a lo largo de las pistas de gma 78 a la posicion de parada intermedia y de nuevo a la posicion no accionada. La porcion ahusada 142 facilita la transferencia lateral del pasador 80 desde la segunda seccion longitudinal 138 de nuevo a la primera seccion longitudinal 134 (es decir, el pasador 80 se puede mover libremente desde la posicion de accionamiento pleno en la segunda seccion longitudinal de nuevo a la primera seccion longitudinal, pasando por la posicion de parada intermedia, hasta la posicion no accionada).
Se apreciara que varias de las caractensticas y funciones antes descritas y otras, o sus alternativas o variantes, se pueden combinar deseablemente con otros muchos sistemas o aplicaciones diferentes, como tambien que los expertos en la tecnica pueden hacer posteriormente varias alternativas, modificaciones, variaciones o mejoras no previstas o no anticipadas que tambien quedan abarcadas por las reivindicaciones siguientes.

Claims (10)

  1. 5
    10
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    35
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    65
    REIVINDICACIONES
    1. Un conjunto de mando de freno (12) para un freno de emergencia/aparcamiento de avion (28), incluyendo: un mando (16) movil entre una posicion no accionada donde el freno (28) esta desenganchado y una posicion de accionamiento pleno donde el freno esta completamente enganchado en un estado de freno de aparcamiento, pudiendo moverse libremente el mando (16) desde la posicion no accionada a una posicion de parada intermedia donde, durante el movimiento entre ellas, el freno (28) aplica una fuerza de frenado modulada en un estado de freno de emergencia,
    caracterizado porque
    el conjunto de mando de freno (12) incluye ademas un accionador de boton (18) dispuesto en el mando (16) y movil con relacion al mando (16), donde el movimiento del mando (16) desde la posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno es obstruido para evitar la operacion inadvertida del freno (28) en el estado de freno de aparcamiento a no ser que se pulse el accionador de boton (18).
  2. 2. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 1, donde el movimiento del mando (16) desde la posicion de accionamiento pleno hacia la posicion no accionada es obstruido a no ser que se pulse el accionador de boton (18).
  3. 3. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 1, donde el mando (16) esta conectado mecanicamente a una valvula de freno de emergencia/aparcamiento (20) de modo que la posicion del mando sea comunicada mecanicamente a la valvula (20).
  4. 4. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 3, donde el mando (16) esta conectado mecanicamente a la valvula de freno (20) por un cable de empuje/traccion (24) que transmite una accion de empuje y traccion del mando (16) a la valvula (20).
  5. 5. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 4, donde el mando (16) esta conectado ademas mecanicamente a la valvula de freno (20) por una articulacion pivotante (22), teniendo la articulacion pivotante (22) un extremo (22a) conectado al mando (16) para movimiento lineal con el y un segundo extremo (22b) conectado al cable de empuje/traccion (24) para movimiento lineal con el, estando conectada pivotantemente la articulacion pivotante (22) a un montaje fijo (42) de modo que el movimiento de traccion del mando (16) sea traducido a accion de empuje del cable de empuje/traccion (24) y la accion de empuje del mando (16) sea traducida a accion de traccion del cable de empuje/traccion (24).
  6. 6. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 1, incluyendo ademas: una articulacion de mando (60) conectada al mando (16), moviendose longitudinalmente la articulacion de mando (60) con el mando (16) cuando el mando (16) es movido entre la posicion no accionada y la posicion completamente enganchada y a cualquier posicion entre la posicion no accionada y la posicion completamente enganchada, incluyendo la posicion de parada intermedia.
  7. 7. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 6, incluyendo ademas:
    una articulacion de pista de grna (76) montada para permitir el movimiento relativo de la articulacion de mando (60) a lo largo cuando el mando (16) es movido, teniendo la articulacion de pista de grna (76) una pista de grna (78) definida en ella; y
    un pasador (80) conectado a la articulacion de mando (60) para movimiento longitudinal con la articulacion de mando (60), con el pasador (80) recibido en la pista de grna.
  8. 8. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 7, donde la pista de grna (78) incluye un primer extremo (130) correspondiente a la posicion no accionada y un segundo extremo (132) correspondiente a la posicion completamente accionada, incluyendo ademas la pista de grna (78) una primera seccion longitudinal (134) que se extiende longitudinalmente desde el primer extremo (130) a una posicion intermedia (136) correspondiente a la posicion de parada intermedia, y una segunda seccion longitudinal (138) que se extiende desde el segundo extremo (132) a la posicion intermedia (136), estando la segunda seccion longitudinal (138) desviada lateralmente de la primera seccion longitudinal (134),
    incluyendo ademas preferiblemente la pista de grna (78) una seccion de rebaje de bloqueo (144) en su segundo extremo (134) que esta desviada lateralmente de la segunda seccion longitudinal (138), moviendose lateralmente el pasador (80) desde la segunda seccion longitudinal (138) a la seccion de rebaje de bloqueo (144) cuando esta en el segundo extremo (132) de la pista de grna (78) y el accionador de boton (18) es liberado.
  9. 9. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 8, donde la primera seccion longitudinal (134) termina en un saliente (140) definido en la articulacion de pista de grna (76) en la posicion intermedia, obstruyendo el saliente (140) el movimiento longitudinal del pasador (80) a lo largo de la primera seccion longitudinal (134) mas alla de la posicion
    intermedia, y obstruyendo consiguientemente el pasador (80) el movimiento del mando (16) mas alia de la posicion de parada intermedia cuando el mando (16) es movido entre la posicion no accionada y la posicion de parada intermedia.
    5 10. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 9, donde el movimiento del pasador (80) lateralmente desde
    la primera seccion longitudinal (134) a la segunda seccion longitudinal permite el movimiento del pasador (80) mas alla del saliente (140) desde la posicion intermedia (136) al segundo extremo (132) de la pista de gma (78), y consiguientemente permite el movimiento del mando (16) desde la posicion de parada intermedia a la posicion de accionamiento pleno.
    10
  10. 11. El conjunto de mando de freno de la reivindicacion 10, incluyendo ademas:
    una articulacion de boton (150) conectada al accionador de boton (18) para movimiento con el, definiendo la articulacion de boton (150) una ranura inclinada (152) en la que se recibe el pasador (80), la depresion del 15 accionador de boton (18) cuando el pasador (80) esta en la posicion intermedia (136) en la primera seccion longitudinal (134) mueve el pasador (80) lateralmente a la segunda seccion longitudinal (138),
    estando configuradas preferiblemente la pista de gma (78) y la ranura inclinada (152) para evitar el movimiento lateral del pasador (80) desde la primera seccion longitudinal (134) a la segunda seccion longitudinal (138) en la 20 posicion intermedia (136) hasta que se pulsa el accionador de boton (18).
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