BR112012019107B1

BR112012019107B1 - sistema de controle de veículo

Info

Publication number: BR112012019107B1
Application number: BR112012019107A
Authority: BR
Inventors: Itabashi Kaiji; Takeuchi Keisuke; Noumura Shin; Kawasaki Tomohide; Tanahashi Toshio; Agata Yoshimitsu
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-20
Filing date: 2011-07-20
Publication date: 2020-02-04
Also published as: JP5344089B2; CN103003121B; EP2735488A4; WO2013011572A1; EP2735488A1; CN103003121A; RU2561478C1; EP2735488B1; US20140207334A1; US9002578B2; BR112012019107A2; JPWO2013011572A1

Abstract

sistema de controle de veículo. a presente invenção refere-se a um sistema de controle de veículo configurado para julgar um comportamento de veículo ou um preferência de condução de um condutor com base na aceleração do veículo incluindo pelo menos uma aceleração longitudinal. um valor de aceleração usado no julgamento é obtido na base de um valor de detecção ponderado da aceleração longitudinal real do veículo e um parâmetro ponderado que é variado por uma operação para aumentar uma força de acionamento do veículo executada pelo condutor. um peso no parâmetro é reduzido no caso de um peso no valor de detecção de aceleração longitudinal ser aumentado, e o peso no parâmetro é aumentado no caso do peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser reduzido.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE CONTROLE DE VEÍCULO.

CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção refere-se a um sistema de controle para um veículo, que é configurado para ajustar uma característica de um controle para controlar um comportamento do veículo, ou julgar uma preferência de condução de um condutor (isto é, disposição ou intenção do condutor).

ANTECEDENTES DA TÉCNICA [002] Basicamente, uma característica de um controle de força de acionamento, mudança de velocidade, direção ou suspensão é ajustada à uma predeterminada característica. Todavia, um condutor de um veículo muda ocasionalmente e ambientes de condução tais como um tipo de uma estrada, uma condição da superfície da estrada, etc. são variados amplamente enquanto conduzindo o veículo. Portanto, é preferível mudar as características de condução de um veículo de acordo com a necessidade do condutor. Para tal propósito, de acordo com um sistema de controle convencional, a característica do veículo é mudada por mudar manualmente uma característica de torque para uma característica de torque maior ou por mudar um mapa de mudança de velocidade para controlar uma transmissão automática. Por exemplo, os sistemas de controle convencionais são configurados para selecionar uma modalidade de condução do veículo a partir de uma modalidade esportiva em que uma agilidade do comportamento de veículo é melhorada, uma modalidade normal em que o comportamento do veículo é moderado em comparação com a modalidade esportiva e uma modalidade econômica em que a economia de combustível é aperfeiçoada. Todavia, a cada momento que o condutor muda a modalidade de condição, o condutor necessita operar um comutador para selecionar a modalidade de condução. Tal operação de comutação pode in

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2/34 comodar o condutor e a operação de mudança da modalidade de conduzir pode ser retardada operando assim o comutador.

[003] A fim de solucionar as desvantagens acima explicadas, de acordo com a técnica anterior, uma intenção do condutor tem sido tentada ser refletida em um controle de veículo julgando a intenção do condutor a partir de um comportamento do veículo. Por exemplo, a Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 272955-1998 relata sobre um sistema de controle configurado para calcular um grau esportivo na base de uma aceleração lateral, uma velocidade angular do volante de direção, uma abertura da válvula reguladora, e uma velocidade de abertura/fechamento da válvula reguladora.

[004] Entrementes, a Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 530166-2009 é configurada para julgar um estilo de um condutor. Por tal propósito, o aparelho de controle apresentado pela Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 530166-2009 é configurado para calcular uma chamada utilização da superfície pela ponderação da aceleração lateral e aceleração longitudinal individualmente para normalizar aquelas acelerações, e calcular a utilização da superfície na base da aceleração lateral e aceleração longitudinal normalizadas. De acordo com os ensinamentos da Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 530166-2009, tal normalização é realizada para obter uma razão de uma aceleração detectada em relação à aceleração máxima. Especificamente, a utilização da superfície indica uma faixa da aceleração longitudinal e lateral em que o veículo pode operar com segurança e a utilização da superfície é obtida pela elevação ao quadrado das acelerações normalizadas e adição juntas, e pela obtenção de uma raiz quadrada da soma daquelas acelerações. Assim, de acordo com os ensinamentos da Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N° 530166-2009, a utilização da superfície indica uma utilização da área em que o veículo pode operar seguramente, isto é, o estilo de

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3/34 acionamento é indicado pela utilização da superfície.

[005] Ainda, a Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n°

257435-2004 relata sobre um dispositivo de controle configurado para determinar a intenção de condução esportiva de um condutor. Para tal propósito, o dispositivo de controle apresentado pela Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 257435-2004 é configurado para mudar uma escalação de mudança de velocidade, no caso de um valor integrado de aceleração de veículo exceder um valor de referência e uma existência da intenção de condução esportiva é deste modo julgada.

[006] Em adição, de acordo com os ensinamentos da Patente

Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 257435-2004, uma determinação de uma existência da intenção de condução esportiva é facilitada reduzindo o valor de referência, em caso de uma resistência à corrida ser grande. Ainda, a Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 536479-2007 relata sobre um outro processo de controlar uma transmissão pela realização da ponderação. Especificamente, o método ensinado pela Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N° 536479-2007 é configurado para otimizar um processo de mudanças dependendo de um tipo de um veículo e uma condição de condução. Para tal propósito, de acordo com os ensinamentos da Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N° 536479-2007, uma variável de entrada influenciando a operação de mudança é normalizada e pesada.

[007] Basicamente, a condição de condução do veículo é mudada dependendo do ambiente de condição tal como condição da estrada e também mudada por uma execução da operação inesperada fora do habitat do condutor. Em adição, a condição de condução do veículo é também usada por uma operação temporária para evitar algum tipo de obstáculo. Todavia, de acordo com os ensinamentos da Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 272955-1998,o sistema de

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4/34 controle é configurado para calcular o grau esportivo enquanto refletindo o ambiente de condução acima mencionado e fatores específicos. Portanto, o grau esportivo não pode ser calculado acuradamente. [008] Como descrito, o aparelho de controle ensinado pela Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n° 530166-2009 é configurado para realizar a ponderação para obter uma razão da aceleração detectada em relação à aceleração máxima. Isto é, no caso de aceleração detectada ser desviada da intenção do condutor por uma condição de condução do veículo ou no caso de uma relação entre as mesmas ser ainda mudada de acordo com a condição de condução do veículo, o estilo de condução pode não ser julgado acuradamente.

[009] Conforme também descrito, o aparelho de controle relatado na Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública n°257435-2004 é configurado para mudar o valor de referência para determinar a intenção de condução esportiva de acordo com a resistência a corrida.

[0010] Portanto, no caso da resistência à corrida ser mudada independente das operações manuais, a determinação da intenção de condução esportiva pode ser satisfeita ou insatisfeita alternadamente por tal mudança na resistência à corrida. Neste caso, o teor do controle pode ser alterado por tal alternação do julgamento, e como um resultado, a escalação da mudança de velocidade pode ser mudada sem realização de qualquer operação manual específica. Portanto, o condutor pode sentir uma sensação desconfortável. Isto é, embora o dispositivo de controle seja configurado para refletir a intenção do condutor na condição de condução, o dispositivo de controle assim configurado pode mudar a condição de condução do veículo independente da intenção do condutor.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO [0011] A presente invenção tem sido concebida em face dos problemas técnicos até aqui descritos, e seu objetivo é prover um sistema

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5/34 de controle de veículo capaz de julgar uma preferência da condução de um condutor precisamente, e ajustar uma característica de controle do veículo de acordo com a intenção do condutor.

[0012] A fim de atingir o objetivo acima mencionado, de acordo com a presente invenção, é provido um sistema de controle de veículo, que é configurado para julgar um comportamento do veículo ou uma preferência da condução de um condutor com base na aceleração do veículo incluindo pelo menos uma aceleração longitudinal. De acordo com o sistema de controle de veículo da presente invenção, um valor de aceleração usado para julgar o comportamento do veículo ou a preferência de condução é obtida na base de um valor de detecção ponderado da aceleração longitudinal real do veículo, e um parâmetro ponderado que é variado por uma operação para aumentar uma força de acionamento do veículo executado pelo condutor. Um peso no parâmetro é reduzido no caso de um peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser aumentado, e o peso no parâmetro é aumentado no caso do peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser reduzido.

[0013] Alternativamente, o sistema de controle do veículo da presente invenção pode também ser configurado para mudar uma característica de controle do veículo. Especificamente, de acordo com um outro aspecto da presente invenção, é provido um sistema de controle de veículo, que é configurado para controlar pelo menos qualquer uma das características de uma mudança de velocidade, uma força de acionamento,uma direção e uma suspensão, na base de um valor de detecção da aceleração longitudinal de um veículo, e um parâmetro que é variado por uma operação para aumentar a força de acionamento do veículo executada por um condutor. De acordo com um sistema de controle assim estruturado, o valor de detecção e o parâmetro são ponderados individualmente. Um peso no parâmetro é reduzido no ca

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6/34 so de um peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser aumentado, e um peso no parâmetro é aumentado no caso de um peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser reduzido.

[0014] De acordo com a presente invenção, o peso no valor de detecção da aceleração longitudinal e o peso no parâmetro acima mencionado são variados nas maneiras opostas dependendo da situação. Especificamente, o peso no valor de detecção da aceleração longitudinal é aumentado sob a situação em que a aceleração longitudinal é fácil de ser estabelecida, e o peso no parâmetro é aumentado sob a situação em que a aceleração longitudinal é difícil de ser estabelecida. [0015] Mais especificamente, a situação em que a aceleração longitudinal é fácil de ser estabelecida inclui uma situação em que o veículo está correndo em uma baixa velocidade, e a situação em que a aceleração longitudinal é difícil de ser estabelecida inclui uma situação em que o veículo está correndo em uma alta velocidade. Isto é, o peso no parâmetro é reduzido e o peso no valor de detecção da aceleração longitudinal é aumentado no caso de o veículo estar correndo em uma baixa velocidade. Ao contrário, o peso do parâmetro é aumentado e o peso no valor de detecção da aceleração longitudinal é reduzido no caso de o veículo estar correndo em uma alta velocidade.

[0016] O parâmetro acima mencionado inclui: uma taxa de abertura de um acelerador; uma razão do valor de detecção da aceleração longitudinal em relação à aceleração longitudinal máximo possível a ser estabelecido em um momento quando a aceleração longitudinal é detectada; e uma razão da aceleração longitudinal calculada na base do grau de abertura do acelerador em relação a aceleração longitudinal máxima possível a ser estabelecida em um momento quando a aceleração longitudinal é calculada.

[0017] Em adição, o parâmetro acima mencionado é normalizado dentro de um círculo de fricção do pneu do veículo.

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7/34 [0018] Assim, o sistema de controle de veículo de acordo com a presente invenção é configurado para obter o valor de aceleração usado para julgar o comportamento do veículo ou a preferência de condução do condutor na base do valor de detecção ponderado da aceleração longitudinal do veículo, e o parâmetro ponderado que é variado por uma operação para aumentar a força de acionamento do veículo executada pelo condutor. O peso no parâmetro é reduzido no caso de o peso no valor de detecção ser aumentado, e o peso no parâmetro é aumentado no caso do peso no valor de detecção ser reduzido. Portanto, a preferência da condução do condutor e o comportamento do veículo a ser conseguido podem ser julgados acuradamente. [0019] De acordo com um outro aspecto da presente invenção, pelo menos qualquer uma das características da mudança de velocidade, força de acionamento, a direção e a suspensão é controlada na base do valor de detecção ponderado da aceleração longitudinal e do parâmetro ponderado variado por uma operação para aumentar a força de acionamento executada por um condutor. Em adição, o peso no parâmetro é reduzido no caso de o peso no valor de detecção ser aumentado, e o peso no parâmetro é aumentado no caso do peso no valor de detecção ser reduzido. Portanto, a característica de controle pode ser ajustada em linha com a intenção do condutor.

[0020] Como descrito, de acordo com a presente invenção, o peso na aceleração longitudinal é aumentado no caso de o veículo estar correndo em uma alta velocidade, em comparação com um caso em que o veículo está correndo em uma baixa velocidade. Portanto, a intenção do condutor ou o comportamento do veículo que aparece na forma da aceleração longitudinal pode ser julgada acuradamente. Por tal razão, as características de controle podem ser ajustadas de acordo com a intenção do condutor mais acuradamente.

[0021] Como também descrito, o parâmetro obtido com base na

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8/34 operação para aumentar a força de acionamento é normalizado dentro de um círculo de fricção do pneu a ser usado para calcular o valor de aceleração para julgamento.Portanto, a preferência do modo de condução do condutor e o comportamento do veículo podem ser julgados mais acuradamente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0022] Figura 1 é um gráfico indicando um exemplo de um fator usado para a ponderação.

[0023] Figura 2 é um gráfico indicando um exemplo de um fator usado para a ponderação.

[0024] Figura 3 é um fluxograma explicando um exemplo de controle para calcular uma característica de controle usando um SPI de comando como um valor de aceleração para julgamento [0025] Figura 4 é uma vista mostrando esquematicamente um veículo ao qual a presente invenção é aplicada.

[0026] Figura 5 é um círculo de fricção plotando o valor detectado da aceleração longitudinal e aceleração lateral.

[0027] Figura 6 é um gráfico indicado um exemplo de uma mudança no SPI de comando de acordo com uma mudança em um SPI de instante.

[0028] Figura 7 é um gráfico indicando o integral do desvio entre o

SPI de comando e o API de instante e um reajuste do integral. MELHOR MODALIDADE PARA REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO [0029] A presente invenção refere-se a um sistema de controle de veículo para julgar um comportamento de um veículo ou uma preferência do modo de condução de um condutor que aparece no comportamento do veículo. Especificamente, o julgamento acima mencionado é feito na base da aceleração longitudinal do veículo ou aceleração sintetizada da aceleração longitudinal e aceleração lateral, ou na base de um parâmetro representando uma quantidade de operação de um

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9/34 dispositivo para controlar uma força de acionamento tal como um grau de abertura de um acelerador. Tal controle para julgar uma condição do veículo na base de uma aceleração sintetizada incluindo a aceleração longitudinal é conhecido na técnica anterior, como relatado na Patente Japonesa aberta à inspeção pública acima explicada n° 5301662009, por exemplo. Como um outro exemplo, um sistema de controle a ser explicado a seguir é configurado para usar a aceleração sintetizada detectada sucessivamente como um índice de um instante e processar o índice de instante para usar o índice processado em um julgamento para julgar o comportamento do veículo ou a preferência do modo de acionamento (isto é, disposição ou intenção do condutor).

[0030] Por exemplo, o sistema de controle do veículo de acordo com a presente invenção pode ser aplicado a um veículo 1 mostrado na figura 4. No veículo 1, uma saída de uma máquina motriz tal como um motor, uma operação de mudança de velocidade para mudar uma velocidade e uma força de acionamento da máquina motriz, uma direção e um mecanismo de suspensão sustentando o veículo, etc. podem ser controlados eletricamente. Como mostrado na figura 4, um veículo 1 é provido com um par de rodas dianteiras 2 e um par de rodas traseiras 3. Especificamente, cada uma da roda dianteira 2 serve como uma roda de direção e cada roda traseira 3 serve como uma roda acionada. Aquelas rodas 2 e 3 são individualmente providas em um corpo de veículo não mostrado via uma suspensão 4. A suspensão 4 é um mecanismo de suspensão convencional composto principalmente de uma mola não mostrada e um absorvedor de choque (isto é, um amortecedor) 5. O amortecedor de choque 5 mostrado na figura 4 é configurado para absorver um choque utilizando uma resistência ao fluxo de ar ou líquido e resistência ao fluxo aí pode ser aumentada e reduzida por um motor 6 que funciona como um atuador. Por exemplo, no caso de aumentar a resistência ao fluxo do absorvedor de choque 5, uma dureza

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10/34 da suspensão 4 é aumentada, de modo que o veículo 1 torna-se difícil de ser calcado. Como resultado, a sensação da condução do veículo 1 torna-se muito mais esportiva do que confortável. Em adição, uma altura do veículo 1 pode ser ajustada pelo ajuste do ar pressurizado no absorvedor de choque 5.

[0031] Embora não mostrado especificamente na figura 4, as rodas dianteira e traseira 2 e 3 são providas individualmente com um mecanismo de freio. Aqueles mecanismos de freio são atuados para aplicar uma força de frenagem às rodas 2 e 3 pela compressão de um pedal de freio 7 disposto em um assento do condutor.

[0032] Um motor de combustão interna convencional, um motor, uma combinação de máquina e motor,etc., podem ser usados como máquina motriz do veículo 1, e no exemplo mostrado na figura 4, um motor de combustão interna 8 é usado como máquina motriz. Como mostrado na figura 4, uma válvula reguladora 10 para controlar admissão de ar é disposta em um tubo de admissão 9 do motor 8. Especificamente, a válvula reguladora 10 é uma válvula reguladora eletrônica, que é aberta e fechada por um atuador 11 tal como um motor eletricamente controlado. O atuador 11 é atuado de acordo com uma compressão de um pedal de acelerador 12 disposto no assento do condutor, isto é, de acordo com um grau de abertura de um acelerador, ajustando deste modo um grau de abertura da válvula reguladora 10 a um predeterminado ângulo.

[0033] Uma relação entre um grau de abertura do acelerador e um grau de abertura da válvula reguladora 10 pode ser ajustada arbitrariamente, e se uma razão do grau de abertura do acelerador em relação ao grau de abertura da válvula reguladora for aproximadamente um para um, a válvula reguladora 10 reage diretamente à operação do acelerador, de modo que a esportividade do comportamento do veículo 1 é melhorada. Ao contrário, no caso da redução do grau de abertu

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11/34 ra da válvula reguladora 10 relativamente quanto ao grau de abertura do acelerador, o comportamento e a aceleração de veículo 1 são moderados. No caso de usar o motor como máquina motriz, um dispositivo de controle de corrente tal como um inversor ou um conversor é usado ao invés da válvula reguladora 10. Neste caso, uma relação entre o grau de abertura do acelerador e um valor de corrente, isto é, as características do comportamento e da aceleração do veículo 1 são mudadas arbitrariamente pelo ajuste da corrente de acordo com o grau de abertura do acelerador pelo dispositivo de controle de corrente.

[0034] Uma transmissão 13 é conectada com um lado da saída do motor 8. A transmissão 13 é configurada para mudar uma razão de mudança de velocidade entre uma velocidade de entrada e uma velocidade de saída arbitrariamente. Por exemplo, uma transmissão engrenada automática convencional, uma transmissão continuamente variável do tipo correia, uma transmissão do tipo toroidal podem ser usadas no veículo 1. Especificamente, a transmissão 13 é provida com um atuador não mostrado, e configurada para mudar a sua razão de mudança de velocidade escalonada ou continuamente pelo controle do atuador. Basicamente, a transmissão 13 é controlada para otimizar a razão de mudança de velocidade para melhorar a economia de combustível. Para tal propósito, um mapa de mudança de velocidade para determinar a razão de mudança de velocidade de acordo com uma velocidade do veículo 1 e o grau de abertura do acelerador é preparado previamente, e a operação da mudança de velocidade da transmissão 13 é realizada com referência ao mapa. Alternativamente, a razão de mudança de velocidade da transmissão 13 é otimizada pelo cálculo de uma saída de alvo na base da velocidade do veículo 1 e do grau de abertura do acelerador, pelo cálculo de uma velocidade do motor alvo na base da saída de alvo calculada e uma ótima curva de combustível, e realização de operação de mudança de velocidade para conseguir

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12/34 uma velocidade de motor alvo obtida.

[0035] Uma modalidade de condução do veículo 1 ao qual o sistema de controle de acordo com a presente invenção é aplicada pode ser selecionada a partir de uma modalidade de economia de combustível para reduzir o consumo de combustível e uma modalidade de força para aumentar uma força de acionamento. Especificamente, sob a modalidade de economia de combustível, uma passagem para alta velocidade é realizada à uma relativamente baixa velocidade, e a razão de mudança de velocidade é mantida em uma razão relativamente pequena mesmo no caso do veículo ser acionado a uma baixa velocidade. Ao contrário, sob a modalidade de força, a passagem para alta velocidade é realizada a uma relativamente alta velocidade, e a razão da mudança de velocidade é mantida em uma razão relativamente grande mesmo no caso do veículo estar acionado a uma alta velocidade, aumentando deste modo a força de acionamento e melhorando a aceleração. Tais controles de velocidade são realizados comutando um mapa de mudança de velocidade enquanto corrigindo a demanda de acionamento ou a razão de mudança de velocidade calculada. Em adição, um mecanismo de transmissão tal como um conversor de torque tendo uma embreagem de bloqueio pode ser disposto entre o motor 8 e a transmissão 13 de acordo com a necessidade. Um eixo de saída da transmissão 13 é conectado com as rodas traseiras 3 via uma engrenagem diferencial 14 usada como um mecanismo de redução final.

[0036] Em seguida, aqui será explicado um mecanismo de direção para mudar uma orientação das rodas dianteiras 2. O mecanismo de direção 15 compreende: uma roda de direção 16; uma ligação de direção 17 configurada para transmitir uma rotação da roda de direção às rodas dianteiras 2; e um mecanismo auxiliar 18 configurado para auxiliar quanto ao ângulo de direção e uma força de direção da roda

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13/34 de direção 16. O mecanismo auxiliar 18 é provido com um atuador não mostrado e configurado para controlar uma quantidade de auxílio do atuador. Portanto, uma razão da força de direção ou ângulo da roda de direção 16 em relação à força de direção real ou ângulo das rodas dianteiras 2 pode ser aproximada a 1 : 1 pela redução da força de auxílio do mecanismo auxiliar 18. Como um resultado, as rodas dianteiras 2 podem ser giradas diretamente em resposta à rotação da roda de direção 16, de modo que a esportividade do comportamento de veículo seja melhorada.

[0037] Embora não especialmente mostrado, a fim de estabilizar um comportamento e atitude do veículo 1, o veículo 1 é ainda provido com um sistema de freio anti-trava (abreviado como ABS), um sistema de controle de tração, e um sistema de controle de estabilidade de veículo (abreviado como VSC) para controlar aqueles sistemas integralmente. Aqueles sistemas são conhecidos na técnica e adaptados para estabilizar o comportamento do veículo 1 prevenindo um travamento e patinhagem das rodas 2 e 3. Para tal propósito aqueles sistemas são configurados para controlar uma força de frenagem aplicada às rodas e 3 na base de um desvio entre uma velocidade de veículo e uma velocidade de roda enquanto controlando o torque de motor. Em adição, o veículo 1 pode ser provido com um sistema de navegação para obter dados sobre a informação da estrada e uma rota contemplada ( isto é, dados sobre o ambiente de condução) e um comutador de seleção de modo para selecionar o modo de condução manualmente a partir de um modo esportivo, um modo normal, um modo de poupar energia ( isto é modo econômico),etc. Ainda, um mecanismo de acionamento de 4 rodas (4WD) configurado para mudar as características de acionamento tais como a capacidade de subir morro acima, aceleração, uma capacidade de viragem, etc. pode ser disposto no veículo

1.

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14/34 [0038] A fim de obter dados para controlar o motor 8, a transmissão 13, o absorvedor de choque 5 da suspensão 4, o mecanismo auxiliar 18, e os sistemas não mostrados acima explicados, vários tipos de sensores são dispostos no veículo 1. Por exemplo, um sensor de detecção de velocidade de roda 19 adaptado para detectar uma velocidade rotacional de cada roda 2 e 3 , um sensor de acelerador 20 adaptado para detectar um grau de abertura do acelerador, sensor de estrangulamento 21 adaptado para detectar um grau de abertura da válvula reguladora 10, um sensor de velocidade de motor 22 adaptado para detectar uma velocidade do motor 8, um sensor de velocidade de saída 23 adaptado para detectar uma velocidade de saída da transmissão 13, um sensor de ângulo de direção 24, um sensor de aceleração longitudinal 25 adaptado para detectar a aceleração longitudinal (Gx), um sensor de aceleração lateral 26 adaptado para detectar a aceleração lateral ( ou transversal) (Gy), um sensor de taxa de guinada 27,etc. são dispostos no veículo 1. Aqui, os sensores de aceleração usados nos sistemas de controle de comportamento acima explicados tais como sistema de freio anti-trava (ABS) e um sistema de controle da estabilidade do veículo (VSC) podem ser usados como sensores de aceleração 25 e 26, e se um air-bag estiver disposto no veículo 1, os sensores de aceleração para controlar uma atuação do air-bag podem também ser usados como sensores de aceleração 25 e 26. Os sinais de detecção (isto é, dados) daqueles sensores 19 a 27 são transmitidos para uma unidade de controle eletrônico (Abreviada como ECU) 28. A ECU 28 é configurada para realizar um cálculo na base de um dado introduzido na mesma e dados e programas armazenados previamente, e para emitir um resultado de cálculo para os sistemas acima explicados ou seus atuadores na forma de um sinal de comando de controle.

[0039] A aceleração sintetizada do veículo, isto é, um índice de

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15/34 instante (como será chamado um SPI de instante, a seguir) pode ser calculada na base da aceleração longitudinal Gx e aceleração lateral Gy usando a seguinte fórmula:

SPI de instante = (Gx² + Gy2)^1/2. [0040] A aceleração longitudinal Gx inclui a aceleração resultante do aumento da força de acionamento pela compressão do pedal de acelerador 12, e a desaceleração resultante do aumento da força de frenagem pela compressão do pedal de freio 7. Assim, a desaceleração é mudada de acordo com uma força de compressão para comprimir o pedal de freio 12. Todavia, como descrito, o grau de abertura do acelerador é eletricamente convertido em grau de abertura da válvula reguladora. Portanto, embora a aceleração seja aumentada pela compressão do pedal do acelerador para aumentar a saída do motor, o grau de aceleração é mudado dependendo de uma característica do controle de saída, isto é, dependendo de uma relação entre o grau de abertura do acelerador e o grau de abertura da válvula reguladora ou o torque de motor. Em adição, uma vez que a força de acionamento é também mudada pela razão da mudança da velocidade, o grau de aceleração é também mudado dependendo da característica do controle de mudança de velocidade. Ainda, quando o veículo está correndo, a operação de dirigir é realizada apenas em caso de mudar uma direção de deslocamento, porém também em várias situações, por exemplo, no caso de evitar um obstáculo ou uma colisão na superfície da estrada. Isto é, a aceleração longitudinal Gx e a aceleração lateral Gy são variadas não apenas por uma operação intencional para mudar a condição da condução, mas também por uma operação temporária para evitar um perigo, independente da intenção do condutor para manter a condição de condução corrente.

[0041] Portanto, a fim de julgar um comportamento essencial do veículo ou a intenção do condutor precisamente enquanto removendo

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16/34 o distúrbio tal como uma mudança temporária na aceleração, é preferível obter um índice de comando para julgar o comportamento de veículo e a intenção do condutor (correspondente ao valor de aceleração para julgamento da presente invenção) pelo processamento do SPI de instante. Um exemplo de obter o índice de comando será explicado, a seguir. A figura 5 é um círculo de fricção plotando a aceleração longitudinal Gx e a aceleração lateral Gy ou a aceleração sintetizada de Gx e Gy coletadas pela condução do veículo. O SPI de instante é calculado com base nas acelerações Gx e Gy constantemente. Um exemplo de uma mudança no SPI de instante é indicado na figura 6.

[0042] O SPI de instante é então chamado um valor de sensor obtido pela diferenciação de um valor de aceleração detectado pelo sensor de aceleração ou pela diferenciação de um valor de detecção do sensor de velocidade. Portanto, o SPI de instante pode não ser estabilizado e sempre flutuando instantaneamente. Como descrito, tal flutuação do SPI de instante é causada por algum tipo de fatores independente da intenção do condutor. Portanto, o índice de comando para julgamento (como será chamado de SPI de comando a seguir) é ajustado a um valor local máximo do SPI de instante, e mantido até o SPI de instante ser aumentado até o valor local máximo (maior do que o SPI de comando sendo mantido). Quando o SPI de instante é assim aumentado para o maior valor máximo local, o SPI de comando é atualizado para o maior valor máximo local do SPI de instante e mantido novamente. O SPI de comando assim sendo mantido é abaixado no caso do SPI de instante que flutua abaixo do seu valor máximo local satisfazer uma predeterminada condição. O SPI de comando assim determinado é indicado por uma linha pesada na figura 6. Especificamente, o SPI de comando é um índice a ser usado em um controle para mudar uma característica do comportamento do veículo, e o SPI de comando calculado com base no SPI de instante é aumentado imedia

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17/34 tamente com um aumento do SPI de instante, porém abaixado após um retardo com respeito à uma queda do SPI de instante. Como descrito, o SPI de comando é abaixado com base em uma satisfação de uma condição específica. Especificamente, o SPI de instante mostrado na figura 6 corresponde aos valores plotados indicados na figura 5. Entrementes, o SPI de comando é ajustado na base do valor máximo local do SPI de instante, e o SPI de comando é mantido até uma satisfação de uma predeterminada condição. Assim, o SPI de comando é aumentado prontamente, porém abaixado relativamente mais lento.

[0043] Especificamente, durante um período T1 a partir de um começo do controle, o SPI de instante com base na aceleração do veículo é flutuado de acordo com uma mudança na aceleração. Como mostrado na figura 6, o SPI de instante sendo flutuado é aumentado localmente até um valor máximo antes da satisfação da predeterminada condição para atualizar o SPI de comando. Nesta situação, o SPI de comando é ajustado na base de cada valor máximo local do SPI de instante. Portanto, o SPI de comando é aumentado escalonadamente durante o período T1. Então, quando a condição para abaixar o SPI de comando for satisfeita em um ponto de tempo t2 ou t3, o SPI de comando é iniciado para ser abaixado. Isto é, o comando SPI é abaixado no caso em que a manutenção do valor grande prévio do SPI de comando é presumido não ser preferível. Especificamente, de acordo com a presente invenção, tal condição para abaixar o SPI de comando é satisfeita de acordo com o tempo decorrido.

[0044] Mais especificamente, a condição acima mencionada em que a manutenção do valor maior prévio do SPI do comando é presumida não ser preferível é uma situação em que uma divergência entre o SPI de comando sendo mantida até o valor corrente e o SPI de instante é relativamente grande e tal divergência entre aqueles índices está sendo continuada. Isto é, o SPI de comando não será abaixado

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18/34 mesmo que o SPI de instante seja abaixado por uma desaceleração não intencional. Por exemplo, o SPI de comando não será abaixado no caso do pedal de acelerador ser retornado temporariamente por um hábito do condutor; ou para manter a velocidade de veículo após a aceleração do veículo. Entrementes, no caso de SPI de instante estar flutuando abaixo do SPI de comando por um certo período de tempo, a condição acima mencionada para abaixar o SPI de comando é satisfeita. Assim, a extensão de tempo em que o SPI de instante fica abaixo do SPI de comando pode ser usada como a condição para abaixar o SPI de comando. A fim de refletir a condição de condução real do veículo mais acuradamente no SPI de comando, uma integração temporária (ou acumulação) do desvio entre o SPI de comando sendo mantido e o SPI de instante pode ser usada como a condição para abaixar o SPI de comando. Neste caso, o SPI de comando é abaixado quando a integração temporária do desvio entre aqueles índices atingir um predeterminado limiar. Para tal propósito, este limiar pode ser determinado arbitrariamente na base de um teste de acionamento ou simulação. No caso de usar a integração temporária como a condição para abaixar o SPI de comando, o SPI de comando deve ser baixado levando em consideração um tempo de duração da divergência do SPI de instante do SPI de comando, em adição ao desvio entre o SPI de comando e o SPI de instante. Portanto, neste caso, a condição de condução real ou o comportamento do veículo pode ser refletida no controle para mudar o comportamento do veículo mais acuradamente.

[0045] No exemplo mostrado na figura 6, uma extensão de tempo para manter o SPI de comando antes do ponto de tempo t2 é mais longa do que uma extensão de tempo para manter o SPI de comando antes do ponto de tempo t3. Tais extensões de tempo para manter o SPI de comando são determinadas por um controle a ser explicado abaixo. Especificamente, como indicado na figura 6, o SPI de coman

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19/34 do é aumentado para um predeterminado valor no final do período T1 acima mencionado e mantido. Nesta situação, o SPI de instante se eleva instantaneamente no ponto de tempo t1, antes da condição para abaixar o SPI de comando ser satisfeita no ponto de tempo t2. Portanto, o desvio entre o SPI de comando e o SPI de instante nesta situação é menor do que um predeterminado valor, e o SPI de comando é portanto mantido no ponto de tempo t2. Aqui, este predeterminado valor para abaixar o SPI de comando pode ser determinado arbitrariamente na base de um teste de acionamento ou simulação enquanto levando em consideração um erro de cálculo do SPI de instante. No caso do SPI de instante ser assim elevado próximo ao SPI de comando, isto significa que a condição de condução real do veículo fica similar às condições de aceleração e de mudança da direção nas quais o SPI de comando corrente sendo mantido é baseado. Isto é, embora um certo período de tempo tenha decorrido a contar do ponto de tempo em que o SPI de comando corrente sendo mantido era ajustado, a condição de condução real do veículo é ainda similar à condição no ponto de tempo quando o SPI de comando sendo mantido era ajustado. Portanto, nesta situação, um começo para abaixar o SPI de comando é retardado mesmo que o SPI de instante esteja flutuando abaixo do SPI de comando corrente sendo mantido. Por exemplo, o começo para abaixar o SPI de comando pode ser retardado pelo reajuste do tempo decorrido (isto é, tempo de acumulação) ou do integral do desvio a partir do ponto de tempo em que o SPI de comando corrente estava ajustado, e o reinício da acumulação do tempo decorrido ou da integração do desvio. Alternativamente, o começo para abaixar o SPI de comando pode também ser retardado pela subtração de um predeterminado valor a partir do tempo decorrido do SPI de comando ou do integral do desvio entre os índices, ou a interrupção da acumulação do tempo decorrido ou da integração de desvio por um predePetição 870190088872, de 09/09/2019, pág. 25/47

20/34 terminado período de tempo.

[0046] A figura 7 é um gráfico indicando o integral acima mencionado do desvio entre o SPI de comando e o SPI de instante, e o reajuste do integral. Na figura 7, uma área sombreada representa o integral do desvio entre o SPI de comando e o SPI de instante. No exemplo indicado na figura 7, o reajuste do integral do desvio é executado em um ponto de tempo t1 em que a divergência entre o SPI de comando e o SPI de instante torna-se menor do que um predeterminado valor Ad, e a integração do desvio entre aqueles índices é reiniciada do ponto de tempo t1. Consequentemente, mesmo que o SPI de comando corrente tenha sido mantido por longo tempo, a condição de abaixar o SPI de comando é prevenida de ser satisfeita no ponto de tempo t1, de modo que o SPI de comando é mantido no valor prévio. Então, quando o SPI de instante exceder o SPI de comando após iniciar a integração do desvio entre aqueles índices, o SPI de comando é atualizado para o valor máximo local do SPI de instante mantido novamente.

[0047] Em adição, no exemplo mostrado na figura 6, o SPI de comando é mantido em um valor constante após o ponto de tempo t4. Isto porque uma situação inesperada é excluída de ser considerada como uma mudança na condição de acionamento, após um ponto de tempo t4. Especificamente, a situação inesperada pode ser exemplificada por uma execução de uma desaceleração ou operação de direção temporária para evitar um obstáculo da estrada. O SPI de instante é abaixado significativamente por uma tal operação temporária. Todavia, tal depressão do SPI de instante é apenas uma mudança temporária e não deverá ser considerada como uma demanda do condutor em mudar a característica do comportamento do veículo. Portanto, em caso tal como uma operação temporária é realizada, é bastante preferível manter as características correntes do comportamento de veículo

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21/34 para atingir uma sensação de condução esperada pelo condutor. [0048] No caso de realizar a operação para aumentar a força de acionamento, por exemplo, no caso de comprimir o pedal de acelerador 12, o grau da aceleração longitudinal gerada pode ser diferente dependendo de uma condição de condução tal como uma velocidade de veículo e um gradiente da estrada. Especificamente, no caso de acelerar a corrida do veículo pela abertura do acelerador ligeiramente, isto é, a corrida em uma baixa velocidade, uma força de acionamento disponível para a capacidade máxima, (isto é, uma capacidade disponível ) é maior e a resistência da corrida é pequena. Neste caso, portanto, alta aceleração longitudinal pode ser estabelecida pela compressão do pedal de acelerador 12. Ao contrário, no caso de aceleração do veículo acionado a uma alta velocidade pela compressão do pedal de acelerador 12 profundamente, a capacidade disponível da força de acionamento é pequena e a resistências à corrida é alta. Neste caso, portanto, a aceleração longitudinal estabelecida pela compressão do pedal de acelerador 12 é menor em comparação com aquela do caso em que o veículo está correndo em uma baixa velocidade. O mesmo acontece no gradiente da estrada. Especificamente, no caso de o veículo subir no morro onde o gradiente é grande, a aceleração longitudinal estabelecida pela compressão do pedal de acelerador 12 é reduzida em comparação com aquela do caso em que o veículo está correndo em uma estrada plana. De acordo com a presente invenção, o sistema de controle de veículo é configurado para obter o valor de aceleração para julgamento levando em consideração tal mudança na aceleração longitudinal dependendo da condição de condução. Especificamente, o sistema de controle de veículo é configurado para obter o valor de aceleração para julgamento pela ponderação do valor de detecção da aceleração longitudinal, e um peso no valor de detecção da aceleração longitudinal é diferenciado depen

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22/34 dendo do caso em que a aceleração longitudinal é fácil de ser estabelecida e um caso em que a aceleração longitudinal é difícil de ser estabelecida.

[0049] No exemplo explicado com referência às figuras 5 a 7, o valor de aceleração, isto é, o SPI de comando é calculado com base no SPI de instante como uma aceleração sintetizada incluindo um valor de detecção da aceleração longitudinal. O SPI de comando assim calculado é usado para julgar a preferência da condução do condutor; ou para calcular o valor para julgar o comportamento do veículo. Similarmente, o aparelho de controle relatado na Patente Japonesa Aberta à inspeção pública n° 530166-2009 é configurado para calcular a utilização da superfície usando a aceleração longitudinal normalizada. De acordo com a presente invenção, o sistema de controle de veículo é configurado para ponderar (ou corrigir) um valor de detecção da aceleração longitudinal Gx e obter a aceleração sintetizada usando o valor ponderado ( como será tentativamente chamado de valor de cálculo) da aceleração longitudinal Gx. O valor de cálculo a ser usado para obter o SPI de instante pode ser obtido usando a seguinte fórmula:

Gx' =Kacc2(v) · (aceleração real Gx) (0 <Kacc2(v) < 1) [0050] em que Gx' representa o valor de cálculo, Kacc2(v) representa um fator de ponderação ( isto é, um fator de correção). Um fator de ponderação Kacc2 (v) é determinado previamente a base de um teste de condução ou simulação. Um exemplo do fator de ponderação Kacc2 (v) é mostrado na figura 1.

[0051] Como indicado na figura 1, o fator de ponderação Kacc2 (v) é aumentado de acordo com um aumento em uma velocidade de veículo v. Como descrito, o fator de ponderação Kacc2 (v) pode ser obtido pela realização de um teste de condução ou simulação em cada velocidade ou região de velocidade. Portanto, o fator de ponderação Kacc2 (v) pode também ser aumentado linearmente ou em maneira

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23/34 encurvada de acordo com um aumento na velocidade de veículo ao invés de ser aumentado em uma maneira indicada por uma linha poligonal na figura 1. Uma razão para assim aumentar o fator de ponderação Kacc2 (v) de acordo com a velocidade de veículo será explicada a seguir.

[0052] Como descrito, no caso de o veículo estar correndo em uma baixa velocidade, a resistência à corrida tal como uma resistência ao ar é menor em comparação com aquela do caso em que o veículo está correndo em uma alta velocidade e o pedal de acelerador não é comprimido profundamente (isto é, a válvula reguladora não está aberta largamente). Neste caso, portanto, uma força de acionamento disponível até a máxima capacidade (isto é, até o torque máximo) é grande. Isto é, a aceleração longitudinal pode ser estabelecida facilmente neste caso. Portanto, no caso de o veículo estar correndo em uma baixa velocidade, é considerado que a aceleração longitudinal real Gx detectada pelo sensor ou calculado com base no valor de detecção representa o comportamento de veículo ou intenção do condutor (isto é, preferência da condução) relativamente de modo acurado. Por tal razão, o fator de ponderação Kacc2 (v) é pequeno no caso da velocidade do veículo ser baixa. Ao contrário, no caso do veículo estar correndo em uma alta velocidade, a resistência à corrida tal como a resistência ao ar é maior em comparação com aquela do caso em que o veículo está correndo em uma baixa velocidade, e o pedal de acelerador é calcado profundamente (isto é, a válvula reguladora é aberta largamente). Neste caso, portanto, a força de acionamento disponível até a máxima capacidade (isto é, até o torque máximo) é pequena. Isto é, a aceleração longitudinal é difícil de ser estabelecida neste caso. Portanto, no caso do veículo estar correndo em uma alta velocidade, é considerado que a aceleração longitudinal real Gx detectada pelo sensor ou calculado com base no valor de detecção não representam o

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24/34 comportamento de veículo ou a intenção do condutor (isto é, preferência de condução) acuradamente. Portanto, o fator de ponderação Kacc2 (v) do caso em que a velocidade de veículo é alta é maior do que aquela do caso em que a velocidade de veículo é baixa. Assim, de acordo com o exemplo mostrado na figura 1, o fator de ponderação Kacc2(v) a ser aplicado na aceleração longitudinal real para julgar (ou estimar) o comportamento de veículo ou a preferência de condução do condutor é reduzido sob a situação em que a aceleração longitudinal é fácil para ser estabelecida. Ao contrário, o fator de ponderação Kacc2 (v) é aumentado sob a situação em que a aceleração longitudinal é difícil de ser estabelecida.

[0053] Entrementes, o grau de desaceleração sentido pelo condutor no caso de frenagem do veículo pode ser diferente dependendo da velocidade de veículo. Portanto, a aceleração longitudinal real pode também ser corrigida no caso de frenagem do veículo. No caso de frenagem do veículo, o valor de cálculo Gx' a ser usado para obter o SPI de instante pode ser calculado usando a seguinte fórmula:

Gx' = Kbrk · (aceleração real Gx ) (0 < Kbrk < 1).

[0054] O fator Kbrk na fórmula acima pode também ser determinado na base de um teste de acionamento ou simulação. Por exemplo, como mostrado na figura 2, o fator Kbrk é aumentado de acordo com um aumento na velocidade de veículo após a velocidade de veículo exceder um predeterminado valor.

[0055] No caso da aplicação da presente invenção a um sistema configurado para julgar o comportamento de veículo ou preferência de condução do condutor na base do SPI de comando, o SPI de instante é calculado usando a seguinte fórmula:

SPI de instante = {Gx'² + (Ky · Gy)² }^1/2 [0056] em que Gy representa a aceleração lateral detectada pelo sensor ou obtido com base em um valor de detecção, e Ky é um ga

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25/34 nho da aceleração lateral Gy. Aqui, uma influência da aceleração longitudinal Gx no comportamento do veículo é diferente daquela da aceleração lateral Gy. Especificamente, a aceleração lateral Gy aparece no comportamento do veículo mais proeminentemente em comparação com a aceleração longitudinal Gx. Portanto, a aceleração lateral Gy é corrigida pelo ganho Ky. Por tal propósito, o ganho Ky é ajustado para 0 < Ky < 1.

[0057] Como explicado com referência às figuras 6 e 7, o SPI de comando é calculado com base no SPI de instante. O SPI de comando assim calculado representa o comportamento de veículo no momento em que o condutor executa uma operação ou imediatamente após a execução da operação. Em outras palavras, o SPI de comando representa a preferência de condução do condutor. Portanto, é considerado que o SPI de comando em si representa um resultado do julgamento (ou estimação ) do comportamento de veículo e a preferência da condução do condutor. O comportamento do veículo e a preferência de condução do condutor podem ser categorizados nos seguintes modos tais como um modo esportivo em que o veículo é girado e acelerado de modo ágil, um modo suave em que o comportamento do veículo oé suavizado, e um modo normal em que o comportamento do veículo fica entre o modo esportivo e o modo suave. Sob cada um dos modos de condução, diferentes controles são requeridos para ajustar as características de condução do veículo. Portanto, após o comportamento de veículo ou a preferência de condução do condutor ser julgado como acima explicado, as características de chassis (incluindo suspensão), força de acionamento, direção, operação da mudança de velocidade,etc. são calculados e controlados na base de um resultado de julgamento ( isto é., na base do SPI de comando). Especificamente, a característica do chassi é determinado principalmente pelas características da suspensão que sustenta o veículo. Por exemplo, uma dureza

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26/34 do absorvedor de choque 5 é aumentada e uma altura do veículo é abaixada sob o modo esportivo. Ao contrário, a dureza do absorvedor de choque 5 é reduzida e a altura do veículo é elevada sob o modo suave. A fim de calcular a característica do chassi, uma quantidade de controle do absorvedor de choque 5 de acordo com o SPI de comando é determinada em um mapa, e a quantidade de controle do absorvedor de choque é calculada com referência ao mapa.

[0058] Em seguida, uma característica da força de acionamento será explicada. A força de acionamento é variada de acordo com a saída do motor 8 e a razão da mudança de velocidade ajustada pela transmissão 13. Portanto, a característica da força de acionamento pode ser ajustada arbitrariamente pelo ajuste de uma relação entre o grau de abertura do acelerador e um grau de abertura da válvula reguladora, e pelo ajuste da razão de mudança de velocidade com relação ao grau de abertura do acelerador e a velocidade de veículo. Especificamente, sob o modo esportivo, o torque de motor é aumentado substancialmente em proporção a um aumento no grau de abertura do acelerador. Entrementes, sob o modo suave, o torque de motor é reduzido em comparação com o modo esportivo. Em adição, sob o modo esportivo, a razão de mudança de velocidade é mantida em uma razão relativamente grande mesmo no caso do veículo ser acionado em alta velocidade. Ao contrário, sob o modo suave, a razão de mudança de velocidade é mantida em uma razão relativamente pequena na maioria das situações. Adicionalmente, uma característica da direção será explicada como referência. Sob o modo esportivo, uma quantidade para auxiliar a direção pelo atuador é reduzida para melhorar a sensação direta. Ao contrário, sob o modo suave, a quantidade para auxiliar a direção pelo atuador é aumentada.

[0059] Aqui, a aceleração longitudinal do veículo é variada pela operação do acelerador pelo condutor. Isto é, a operação do acelera

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27/34 dor e a aceleração longitudinal são relacionadas entre si. Portanto, no caso de obter um valor de cálculo da aceleração longitudinal enquanto ponderando a aceleração longitudinal como descrito acima, primeiramente, um outro parâmetro que é variado de acordo com uma operação de aceleração ou desaceleração do condutor é ponderado. Então, o valor de cálculo Gx' da aceleração longitudinal Gx é calculado usando o valor de cálculo do dito um outro parâmetro assim obtido e o valor ponderado da aceleração longitudinal. Como um resultado, o SPI de instante e o SPI de comando podem ser obtidos enquanto refletindo o comportamento de veículo e a preferência de condução do condutor mais acuradamente. Portanto, o comportamento do veículo e a preferência de condução do condutor podem ser julgados (ou estimados ) mais acuradamente.

[0060] Por exemplo, uma razão da aceleração longitudinal real Gx em relação à uma aceleração máxima Gmax (v) (isto é, uma taxa de aceleração longitudinal real) pode ser usada como um outro parâmetro acima mencionado. Especificamente, a aceleração máxima Gmax|(v) é a aceleração máxima possível a ser estabelecida no memento em que a aceleração longitudinal real Gx está sendo estabelecida. A aceleração máxima Gmax(v) pode ser obtida na base de : o torque máximo possível a ser gerado pelo motor 8(isto é, o torque gerado máximo gerado por abrir inteiramente o acelerador), e as razões de engrenagem da transmissão 13 e um trem de acionamento no momento em que a aceleração longitudinal real Gx está sendo estabelecida; e um peso do veículo. Alternativamente, a aceleração máxima Gmax (v) pode ser determinada em um mapa. Neste caso, especificamente, o valor de cálculo Gx' da aceleração longitudinal Gx pode ser calculado usando a seguinte fórmula:

Gx'=Kacc(v)*(Gx/Gmax(v))*|círculo de fricção|+ (1Kacc(v))*Gx

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28/34 [0061] Na fórmula acima, Kacc é um fator de ponderação, e como descrito, o fator de ponderação Kacc pode ser determinado como mostrado na figura 2 por realizar um teste de acionamento ou simulação. Aqui, Kacc e o fator acima mencionado Kbrk usado no caso de frenagem do veículo não são necessariamente idênticos entre si e os valores daqueles fatores são basicamente diferentes um do outro. Entrementes, na fórmula acima, o termo (Gx/Gmax(v)) é a taxa de aceleração longitudinal real (isto é, a razão da aceleração longitudinal real Gx em relação à aceleração máxima Gmax(v)). Ainda, na fórmula acima |círculo de fricção| é um termo para normalização da taxa de aceleração longitudinal real dentro do círculo de fricção do veículo. Especificamente, um valor a ser substituído para o termo | círculo de fricção | é obtido pela adaptação de uma unidade de um raio de um círculo de fricção de pneu do caso em que o veículo está correndo em uma estrada onde um coeficiente de fricção μ é alto, à uma unidade da aceleração longitudinal real Gx. Por exemplo, um valor entre 9,8 e 10,0 é substituído para o termo |círculo de fricção| . Todavia, no caso de uma capacidade de motor do veículo ser pequena, um predeterminado valor constante pode ser substituído ai.

[0062] Assim, o SPI de instante ou o SPI de comando podem ser obtidos usando o valor de cálculo Gx' da aceleração longitudinal Gx calculada usando um outro parâmetro acima mencionado variado de acordo com a operação de aceleração ou desaceleração do condutor. Neste caso, se o veículo estiver correndo em uma baixa velocidade, de modo que a aceleração longitudinal fosse fácil para ser estabelecida, um peso na aceleração longitudinal real Gx é aumentado, e um peso no parâmetro variado de acordo com a operação de aceleração ou desaceleração do condutor é reduzido. Isto porque a intenção do condutor aparece obviamente no comportamento do veículo neste caso. Ao contrário, se o veículo estiver correndo em uma alta velocidade

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29/34 de modo que a aceleração longitudinal fica difícil para ser estabelecida, o peso no parâmetro variado de acordo com a operação de aceleração ou desaceleração do condutor é aumentado e o peso na aceleração longitudinal real Gx é reduzido. Isto porque a intenção do condutor não aparece obviamente no comportamento do veículo no caso da aceleração longitudinal fica assim difícil de ser estabelecida.

[0063] Alternativamente, uma taxa de aceleração longitudinal de alvo pode ser usada ao invés da taxa de aceleração longitudinal real acima mencionada. Especificamente, a taxa de aceleração longitudinal de alvo é uma razão de uma aceleração longitudinal de alvo Gx* em relação a aceleração máxima Gmax (v) possível a ser estabelecida sob a situação corrente (Gx*/ Gmax (v). Basicamente, a aceleração longitudinal de alvo Gx* é calculada com base no grau de abertura do acelerador. Alternativamente, a aceleração longitudinal de alvo Gx* pode também ser calculada por :obter um fator de abertura do acelerador de acordo com a velocidade de veículo, na base de aceleração de um caso em que um grau de abertura do acelerador é constante, uma aceleração mínima, um grau de abertura constante do acelerador, e fração de Weber (isto é, uma razão de acordo com a lei de Weber); e pelo cálculo na base do fator de abertura obtido do acelerador, um grau de abertura do acelerador; fração de Weber, e a aceleração mínima. Consequentemente, no caso do cálculo do valor de cálculo Gx' da aceleração longitudinal Gx usando a aceleração longitudinal de alvo Gx*, o valor de cálculo Gx' é calculado pela seguinte fórmula:

Gx-Kacc(v)*(Gx7Gmax(v))*|círculo de fricção|+(1-Kacc(v))*Gx [0064] A aceleração longitudinal real Gx e a aceleração longitudinal de alvo Gx* são regulados por um grau de abertura do acelerador, e a aceleração máxima Gmax(v) é estabelecida por abrir completamente o acelerador. Portanto, é possível substituir uma taxa de abertura do acelerador para a taxa de aceleração longitudinal real acima

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30/34 mencionada e taxa de aceleração longitudinal de alvo. Especificamente, a taxa de abertura do acelerador é uma porcentagem de uma quantidade de compressão real do pedal de acelerador 12 exceto que o grau de abertura do acelerador do caso em que o pedal de acelerador 12 é completamente comprimido é expresso como 100 ou 8/8. No caso de calcular o valor de cálculo Gx' da aceleração longitudinal Gx usando a taxa de abertura PA do acelerador, o valor de cálculo Gx' é calculado pela seguinte fórmula:

Gx'=Kacc(v) · PA · |círculo de fricção| +(1-Kacc(v)) · Gx.

[0065] Assim, o valor de cálculo Cx' da aceleração longitudinal Gx pode ser calculado usando a taxa de aceleração longitudinal real, a taxa de aceleração longitudinal de alvo ou a taxa de abertura do acelerador. Em adição, o peso de qualquer uma da aceleração longitudinal Gx e o dito um outro parâmetro variado de acordo com a operação do condutor, no qual a intenção do condutor que aparece mais obviamente é aumentado. Como um resultado, a intenção do condutor pode ser refletido no valor do cálculo Gx' da aceleração longitudinal Gx ou no SPI de instante ou SPI de comando mais obviamente. Portanto, o comportamento de veículo e a preferência da condução do condutor podem ser julgados mais acuradamente, levando em consideração não apenas a aceleração longitudinal do veículo mas também a intenção do condutor.

[0066] Em seguida, aqui será explicado um exemplo de julgar o comportamento do veículo e a preferência de condução do condutor usando SPI de comando, e um ajuste da característica de controle na base do SPI de comando. A figura 3 é um fluxograma explicando o controle acima mencionado. Primeiramente, um valor Iin do SPI de instante, isto é, uma aceleração sintetizada (isto é, um G sintetizado) é calculada (na etapa S1). Como descrito o SPI de instante é calculado usando a seguinte fórmula:

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SPI de instante = {Gx¹² + (Ky Gy)²} ^1/2 [0067] e o valor de cálculo Gx' da aceleração longitudinal Gx do caso em que o pedal de acelerador 12 é comprimido para acelerar o veículo pode ser calculado usando qualquer uma das fórmulas seguintes:

Gx' =Kacc2(v) · (aceleração real Gx);

Gx'=Kacc(v)*(Gx/Gmax(v)) · |círculo de fricção |+(1Kacc(v))*Gx;

Gx'=Kacc(v)*(Gx7Gmax(v))*|círculo de fricção|+(1-Kacc(v)) • Gx;

e

Gx'=Kacc(v) • PA • |círculo de fricção| +(1-Kacc(v)) • Gx.

[0068] Então, o valor Iin é comparado com um valor Iout do SPI de comando mantido (na etapa S2).No caso do valor Iin do SPI de instante ser maior do que o valor Iout do SPI de comando, de modo que a resposta da etapa S2 seja YES, o valor Iout do SPI de comando é atualizado para o valor Iin do SPI de instante conforme explicado acima (na etapa S3). Durante o período de manutenção do SPI de comando no valor corrente de Iout, um desvio entre o Iin e Iout é acumulado. Todavia, quando o valor Iout do SPI de comando é atualizado, um reajuste de um integral do desvio D é executado (na etapa S4). Especificamente, o integral do desvio D é reajustado para 0.

D = 0 [0069] Ao contrário, no caso da resposta da etapa S2 ser NO, isto é, no caso do valor Iin do SPI de instante for menor do que o valor Iout do SPI de comando, um desvio Ad entre o valor Iout do IPI de comando e o valor Iin do SPI de instante é calculado (na etapa S5). Especificamente, o desvio Ad é calculado usando a seguinte fórmula:

Ad = Iout - Iin.

[0070] Então, um integral do desvio D entre o valor Iout do SPI de

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32/34 comando e o valor Iin do SPI de instante é calculado (na etapa S6) usando a seguinte fórmula:

D = D + desvio Ad.

[0071] Então, é julgado se o integral do desvio D entre o valor Iout do SPI de comando e o valor Iin do SPI de instante é ou não menor do que um limiar de partida de redução D0 ajustado previamente (na etapa S7). Especificamente, o limiar de partida de redução D0 é usado para determinar um ponto de tempo para iniciar a redução do valor Iout do SPI de comando sendo mantido, em outras palavras, o limiar de partida de redução D0 é usado para definir uma extensão de tempo para manter o valor corrente de Iout do SPI de comando. Portanto, quando o integral do desvio D exceder o limiar de partida de redução DO, um julgamento para iniciar a redução do valor Iout do SPI de comando é realizado.

[0072] No caso do integral do desvio D entre o valor Iout do SPI de comando e o valor Iin do SPI de instante ser menor do que o limiar de partida de redução D0, de modo que a resposta da etapa 7 é YES, o valor Iout do SPI de comando é mantido no valor corrente (na etapa S8). Ao contrário, no caso do integral do desvio D entre o valor Iout do SPI de comando e o valor Iin do SPI de instante ser maior do que o limiar de partida de redução D0, de modo que a resposta da etapa S7 é NO, a rotina avança para a etapa S9 para abaixar o valor Iout do SPI de comando. A fim de reduzir a sensação de desconforto do condutor, uma maneira para abaixar o valor Iout do SPI de comando pode ser ajustada arbitrariamente.

[0073] Após o valor Iout do SPI de comando é assim determinado na etapa S4, S8 ou S9, uma característica do chassi (isto é, uma característica da suspensão ) é calculada na base do valor calculado Iout do SPI de comando ( na etapa S10), e então, uma característica da força de acionamento é calculada na base do valor calculado Iout do

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33/34 comando SPI (na etapa S11). Os controles de regular aquelas características são realizados como acima explicado. Em adição à suspensão e à força de acionamento, uma característica da direção pode também ser calculada e controlada na base do valor calculado Iout do SPI de comando.

[0074] A presente invenção pode ser aplicada não apenas ao sistema configurado para julgar o comportamento de veículo e a preferência de condução com base no SPI de comando porém também ao aparelho de controle relatado na Patente Japonesa aberta à inspeção pública n° 530166-2009 configurado para julgar um estilo de condução de um condutor calculando a condição do veículo tal como utilização da superfície com base na aceleração longitudinal.

[0075] Assim, o sistema de controle de veículo de acordo com a presente invenção é configurado para realizar os controles acima explicados usando principalmente a unidade de controle eletrônico. Isto é, o sistema de controle de veículo da presente invenção é configurado para julgar um comportamento de veículo ou uma preferência de condução de um condutor com base na aceleração do veículo incluindo pelo menos a aceleração longitudinal e compreende os seguintes meios funcionais para realizar os controles acima explicados. Especificamente, o sistema de controle de veículo da presente invenção compreende: um meio calculador de aceleração, que é adaptado para calcular um valor de aceleração usado para julgar o comportamento do veículo ou a preferência de condução na base de um valor de detecção ponderado da aceleração longitudinal real do veículo, e um parâmetro ponderado que é variado por uma operação para aumentar uma força de acionamento do veículo executado pelo condutor; e um meio de ponderação, que é adaptado para reduzir um peso no parâmetro no caso de um peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser aumentado e para aumentar o peso no parâmetro no caso do peso no

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34/34 valor de detecção da aceleração longitudinal ser reduzido.

[0076] De acordo com um outro aspecto da presente invenção, o sistema de controle de veículo é configurado para controlar pelo menos qualquer uma das características de uma mudança de velocidade, uma força de acionamento, uma direção e uma suspensão, na base de um valor de detecção de aceleração longitudinal de um veículo, e um parâmetro que é variado por uma operação para aumentar a força de acionamento do veículo executado por um condutor.O sistema de controle de veículo assim estruturado compreende um meio de ponderação que é adaptado para ponderar o valor de detecção e o parâmetro. Especificamente, o meio de ponderação é adaptado para reduzir um peso no parâmetro no caso de um peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser aumentado e aumentar o peso no parâmetro no caso de peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser reduzido.

Claims

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REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de controle de veículo, que é configurado para julgar um comportamento de veículo ou uma preferência de condução de um condutor com base em aceleração do veículo incluindo pelo menos aceleração longitudinal, caracterizado pelo fato de que:

um valor de aceleração usado para julgar o comportamento de veículo ou a preferência de condução é obtido na base de valor de detecção ponderado da aceleração longitudinal real do veículo, e um parâmetro ponderado que é variado por uma operação para aumentar uma força de acionamento do veículo executada pelo condutor; e um peso no parâmetro é reduzido em caso de um peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser aumentado, e o peso no parâmetro é aumentado no caso do peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser reduzido.

2. Sistema de controle de veículo, que é configurado para controlar pelo menos qualquer uma das características de uma mudança de velocidade, uma força de acionamento, uma direção e uma suspensão, na base de um valor de detecção da aceleração longitudinal de um veículo, e um parâmetro que é variado por uma operação para aumentar a força de acionamento do veículo executada por um condutor, caracterizado pelo fato de que:

o valor de detecção e o parâmetro são ponderados individualmente; e um peso no parâmetro é reduzido em um caso de um peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser aumentado, e o peso no parâmetro é aumentado em caso do peso no valor de detecção da aceleração longitudinal ser reduzido.

3. Sistema de controle de veículo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que:

o peso no valor de detecção da aceleração longitudinal é

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2/3 aumentado sob a situação em que a aceleração longitudinal é fácil de ser estabelecida; e o peso no parâmetro é aumentado sob a situação em que a aceleração longitudinal é difícil de ser estabelecida.

4. Sistema de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que:

a situação em que a aceleração longitudinal é fácil de ser estabelecida inclui uma situação em que o veículo está correndo a uma baixa velocidade;

a situação em que a aceleração longitudinal é difícil de ser estabelecida inclui uma situação em que o veículo está correndo a uma alta velocidade;

o peso no parâmetro é reduzido e o peso no valor de detecção da aceleração longitudinal é aumentado no caso do veículo estar correndo a uma baixa velocidade; e o peso no parâmetro é aumentado e o peso no valor de detecção da aceleração longitudinal é reduzido no caso do veículo estar correndo a uma alta velocidade.

5. Sistema de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o parâmetro inclui pelo menos qualquer um de:

(i) uma taxa de abertura de um acelerador;

(ii) uma razão do valor de detecção da aceleração longitudinal em relação à aceleração longitudinal máxima possível a ser estabelecida em um momento em que a aceleração longitudinal é detectada; e (iii) uma razão da aceleração longitudinal calculada na base do grau de abertura do acelerador em relação à aceleração longitudinal máxima possível a ser estabelecida em um momento em que a aceleração longitudinal é calculada.

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6. Sistema de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o parâmetro é normalizado dentro de um círculo de fricção de pneu do veículo.