BR112012004227B1

BR112012004227B1 - método e sistema para colocar um veículo em movimento,e,veículo

Info

Publication number: BR112012004227B1
Application number: BR112012004227-0A
Authority: BR
Inventors: Peter Juhlin - Dannfelt; Peter Asplund; Johan Kingstedt; Richard Boström
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2009-09-14
Filing date: 2010-09-13
Publication date: 2020-10-13
Also published as: EP2478212A1; EP2478212A4; CN102481934A; CN102481934B; SE0950662A1; US20120173099A1; US8655562B2; RU2012114850A; WO2011031225A1; BR112012004227A2; RU2498104C1; SE534114C2; EP2478212B1

Abstract

MÉTODO PARA COLOCAR UM VEÍCULO EM MOVIMENTO, PRODUTO DE PROGRAMA DE COMPUTADOR, SISTEMA PARA COLOCAR UM VEÍCULO EM MOVIMENTO, e, VEÍCULO A presente invenção refere-se a um método para colocar um veículo em movimento, onde o dito veículo compreende um motor de combustão para gerar força de acionamento para transmissão para pelo menos uma roda motorizada através de uma embreagem e uma caixa de câmbio, a dita força de acionamento podendo ser transmitida seletivamente a partir do dito motor para as ditas rodas motorizadas pelo encerramento da dita embreagem, e as mudanças de marcha por meio da dita caixa de câmbio são pelo menos parcialmente controladas por um sistema de controle fornecido no dito veículo. O dito sistema de controle, com a dita embreagem fechada, ativa o motor de arranque do veículo com a marcha engatada, e utiliza o dito motor de arranque para acelerar o dito motor de combustão para uma velocidade inicial que representa uma velocidade na qual o dito motor de combustão dará partida.

Description

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a um método para se colocar um veículo em movimento quando existe um mau funcionamento em sua sequência de energia. A invenção se refere em particular a um método de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A invenção refere-se também a um sistema de acordo com a reivindicação 14 e a um veículo de acordo com a reivindicação 15.

Fundamentos da Invenção

É geralmente o caso de o número de funções com as quais os veículos em geral e os veículos pesados em particular são equipados ser sempre crescente. Essas funções são frequentemente controladas por uma ou mais unidades de controle, ou controladores, e são frequentemente destinadas a melhorar a segurança passiva e ativa do veículo e a tornar a viagem no mesmo a mais confortável possível para o motorista e quaisquer passageiros.

O aumento no número de funções é acompanhado pelo aumento do risco de uma ou mais funções apresentar mau funcionamento. Qualquer falha que ocorra pode ser informada ao motorista, por exemplo, por uma lâmpada de aviso se acendendo, onde as medidas desejadas podem ser tomadas se necessário. Um mau funcionamento pode ser maio ou menos sério dependendo da natureza da função em questão. Por exemplo, uma falha em uma função que só afeta o conforto do motorista e/ou dos passageiros não precisa tornar o veículo mais difícil de dirigir. Em contraste, uma falha de um tipo mais sério que de alguma forma coloca em risco a segurança do motorista/passageiros e/ou a possibilidade de se dirigir o veículo com segurança precisará ser resolvida imediatamente. No entanto, é frequentemente demorado e caro se resgatar um veículo pesado, o que torna desejável que ao máximo possível o veículo possa ser capaz de alcançar de forma independente uma oficina ou algum outro local adequado mesmo sem que uma falha tenha ocorrido.

Veículos pesados são, portanto, frequentemente capazes de serem colocados em um chamado estado "limp home", no qual algumas funções podem ser desligadas enquanto as mais importantes são mantidas pelo menos parcialmente operacionais de modo que o veículo possa alcançar um local adequado independentemente mesmo se sua velocidade máxima em tal estado limp-home possa ser limitada a uma velocidade substancialmente mais baixa do que a velocidade na qual normalmente funciona.

Apesar de em muitos casos o estado limp-home possibilitar que o veículo percorra com segurança para um local desejado sem assistência de emergência, existem também situações nas quais isso não é possível. Existe, portanto, a necessidade de se criar meios aperfeiçoados para se evitar, por exemplo, qualquer necessidade de resgate em determinadas situações.

Sumário da Invenção

Um objetivo da presente invenção é propor, para o controle de um veículo que está sendo colocado em movimento, um método que solucione o problema acima. Esse objetivo é alcançado com um método de acordo com a reivindicação 1.

A presente invenção se refere a um método para se colocar um veículo em movimento, onde o dito veículo compreende um motor de combustão para gerar força de acionamento para a transmissão para pelo menos uma roda e energizada através de uma embreagem e uma caixa de câmbio, a dita força de acionamento podendo ser limitada seletivamente a partir do dito motor para as ditas rodas motorizadas pelo fechamento da dita embreagem, e mudanças de marcha por meio da dita caixa de câmbio são pelo menos parcialmente controladas por um sistema de controle situado no dito veículo. O método é caracterizado pelo fato de o dito sistema de controle, com a dita embreagem fechada, responder a uma demanda para que o veículo seja colocado em movimento, pela ativação de seu motor de arranque com a marcha engatada, e pela utilização do dito motor de arranque para acelerar o dito motor para uma velocidade inicial que representa uma velocidade na qual o dito motor de combustão dará partida.

A aceleração do motor para uma velocidade na qual o mesmo dará partida, dessa forma, possibilita que o motor dê arranque a despeito da sequência de energia sendo fechada, por exemplo, devido a uma falha que impede a abertura da dita embreagem. A velocidade na qual o motor dá partida pode depender da carga exercida sobre o motor pela sequência de energia fechada. No entanto, os motores a diesel em particular possuem um torque disponível alto mesmo com baixas velocidades de motor, de modo que com a sequência de energia fechada o motor frequentemente dará partida em uma velocidade de motor relativamente baixa. A invenção, dessa forma, possibilita que o veículo continue sua jornada a despeito do mau funcionamento da embreagem.

O veículo também pode ser colocado em movimento de uma forma controlada sem se comportar de uma forma que seria surpreendente para o motorista, visto que a dita demanda para que se coloque o veículo em movimento com a embreagem fechada mostrará que o motorista está ativamente ciente do comportamento do veículo com a sequência de energia fechada.

Características adicionais da presente invenção e vantagens da mesma são indicadas pela descrição detalhada dos exemplos de modalidade apresentados abaixo e nos desenhos em anexo.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 apresenta uma sequência de energia em um veículo com o qual a presente invenção pode ser utilizada com vantagem;

A figura 2 apresenta um exemplo de um método de acordo com a presente invenção.

Descrição Detalhada dos Exemplos de Modalidade

Como mencionado acima, o resgate de um veículo pesado pode ser demorado e caro, de modo que é frequentemente preferível que o veículo seja capaz de alcançar independentemente uma oficina ou algum outro local adequado mesmo quando uma falha séria ocorreu.

Os veículos pesados são frequentemente fornecidos com caixas de engrenagem que mudam a marcha automaticamente. No entanto, essas caixas de engrenagem normalmente não assumem a forma de caixas de engrenagem automáticas em um sentido tradicional, mas de caixas de engrenagem "manuais" com controle automático da mudança de marcha. Isso se deve parcialmente ao fato de as caixas de engrenagem manuais serem substancialmente mais baratas de fabricar, mas também devido à sua maior eficiência.

O fato de a caixa de câmbio ser de um tipo manual significa que, diferentemente das caixas de engrenagem automáticas convencionais, a mesma precisa de uma embreagem a fim de ser capaz de engatar uma marcha quando o veículo está estacionário sem o risco de causar danos à sequência de energia.

Essa embreagem é utilizada de diferentes formas com diferentes tipos de sequências de energia. Em um tipo, a função de embreagem pode ser controlada pelo motorista do veículo pela utilização de um pedal de embreagem, caso no qual a embreagem é utilizada quando se coloca o veículo em movimento a partir do estado estacionário, mas todas as outras mudanças de marcha podem ser realizadas pelo sistema de controle do veículo com a embreagem fechada.

Sequências de energia de outro tipo, mas da mesma forma com caixas de engrenagem do tipo acima utilizam uma embreagem que é totalmente controlada automaticamente pelo sistema de controle do veículo, e o motorista tem acesso apenas a um pedal de acelerador e a um pedal de freio. Normalmente, quando um veículo equipado com uma embreagem controlada automaticamente está sendo colocado em movimento, seu sistema de controle fechará a embreagem e, dessa forma, acoplará o motor ao resto da sequência de energia, quando o motorista pressiona o pedal do acelerador.

Independentemente de se a embreagem é controlada manualmente ou pelo sistema de controle do veículo, uma embreagem de funcionamento é, portanto, necessária para que seja possível que o veículo seja colocado em movimento de uma forma convencional.

Um exemplo de uma possível situação que normalmente exige uma assistência de emergência é um mau funcionamento da embreagem propriamente dita ou de um dispositivo de controle de embreagem tal como um acionador de embreagem. A embreagem é normalmente carregada por mola de modo que quando não existe pressão no acionador de embreagem/pedal de embreagem, a embreagem estará em uma posição fechada onde o motor é conectado à caixa de câmbio.

O veículo não pode ser colocado em movimento se sua embreagem não puder ser aberta. Isso porque por motivos de segurança os veículos pesados são dispostos de modo que o motor de arranque não possa ser ativado sem a sequência de energia ser interrompida, isso é, a embreagem precisa estar aberta ou a marcha neutra precisa estar engatada.

Em outras situações onde a embreagem está fechada e uma marcha está engatada enquanto que, ao mesmo tempo, o motor de arranque é ativado, o veículo moverá para frente de uma forma descontrolada e arriscará colidir com qualquer objeto situado na frente do mesmo. Em contraste, se o motor for ligado com a marcha neutra engatada, ou se o motor já estiver ligado com a marcha neutra engatada, não é possível se engatar uma marcha com a embreagem fechada sem o risco de causar sérios danos à sequência de energia.

No entanto, é desejável que o veículo, a despeito de uma embreagem com defeito, ainda seja capaz de ser colocado em movimento e seja capaz de andar, por exemplo, até uma oficina, sem a necessidade de assistência de emergência. A presente invenção soluciona isso por meio de um método como o abaixo que possibilita a colocação do veículo em movimento de uma forma controlada com a marcha engatada.

A figura 1 apresenta um exemplo de uma sequência de energia em um veículo 100 de acordo com uma primeira modalidade ilustrativa da presente invenção. O veículo 100 apresentado esquematicamente na figura 1 compreende apenas um eixo com rodas motorizadas 113, 114, mas a invenção é aplicável também a veículos que possuem mais de um eixo fornecido com rodas motorizadas. A sequência de energia compreende um motor de combustão 101 conectado de forma convencional a uma caixa de câmbio 103 através de uma embreagem 106.

O veículo compreende adicionalmente eixos de acionamento 104, 105 conectados às rodas motorizadas do veículo 113, 114 e acionado por um eixo de saída 107 a partir da caixa de câmbio 103 através de uma engrenagem de eixo 108, por exemplo, um diferencial convencional.

A embreagem 106 é do tipo de disco onde um elemento de fricção (disco) 110 conectado ao eixo de entrada 109 da caixa de câmbio 103 engata seletivamente com o volante do motor 102 a fim de transmitir a força de acionamento do motor de combustão 101 para as rodas motorizadas 113, 114 através da caixa de câmbio 103. O engate do disco de embreagem 110 com o eixo de saída do motor é controlado por meio de uma placa de pressão 111 que é móvel lateralmente por meio, por exemplo, de um braço de alavanca 112, a função da qual é controlada por um acionador de embreagem 115 ou pedal de embreagem convencional (não apresentado). A influência do acionador de embreagem 115 no braço de alavanca 112 é controlada pelo sistema de controle do veículo. A presente invenção é aplicável a veículos com embreagens controladas manualmente e a veículos com embreagens controladas automaticamente, mas é talvez particularmente vantajoso para uso em veículos com uma embreagem controlada automaticamente.

Os sistemas de controle de veículo em veículos modernos normalmente compreendem um sistema de barramento de comunicação compreendendo um ou mais barramentos de comunicação para conexão de um número de unidades de controle eletrônico (ECUs), ou controladores, e vários componentes localizados no veículo. Tal sistema de controle pode compreender um grande número de unidades de controle e a responsabilidade por uma função específica pode ser compartilhada por duas ou mais unidades de controle. Para fins de simplificada, a figura 1 apresenta apenas uma unidade de controle dessas 116 que controla a embreagem (acionador de embreagem 115). Na prática, o controle do acionador de embreagem 115 pela unidade de controle 116 dependerá provavelmente, por exemplo, da informação recebida, por exemplo, da unidade de controle que é responsável pela função da caixa de câmbio 103 e da unidade de controle ou unidades que controlam as funções de motor.

O método de acordo com a presente invenção pode ser implementado vantajosamente como um programa de computador, compreendendo um código de programa que, quando executado em um computador, faz com que o computador realize o método. O programa de computador é contido em um meio legível por computador do produto de programa de computador que assume a forma de uma memória adequada, por exemplo, ROM (memória de leitura apenas), PROM (memória de leitura apenas programável), EPROM (PROM eliminável), memória flash, EEPROM (PROM eletricamente eliminável), unidade de disco rígido, etc.

A figura 2 apresenta um exemplo de método 200 de acordo com a presente invenção para um veículo com uma embreagem controlada automaticamente. O método começa com uma etapa 201 que decide se a embreagem e/ou o acionador de embreagem apresentam mau funcionamento, caso no qual os mesmos serão fechados. Normalmente a embreagem (a placa de pressão 111) será carregada por mola de modo que se o acionador de embreagem ou o pedal de embreagem não funcionar a embreagem será fechada e não poderá ser aberta. Se a etapa 201 descobrir que a embreagem apresenta mau funcionamento e está em um estado fechado, o método move para a etapa 202, que transmite o problema para o motorista. Isso pode, por exemplo, ser uma mensagem que aparece em um monitor. Dessa forma, o motorista é tornado imediatamente ciente sobre a falha e pode agir de acordo.

Se o veículo ainda estiver em movimento, o motorista pode planejar sua direção de modo a evitar interrupções desnecessárias e, se possível, dirigir até um ponto adequado, por exemplo, uma oficina.

Se o veículo estiver em movimento quando o mau funcionamento for detectado, o método move para a etapa 205 onde o sistema de controle ativa um método de controle para a caixa de câmbio onde a mudança de marcha livre de embreagem é realizada. Como mencionado acima, esse tipo de mudança de marcha já é atualmente uma prática comum, tornando possível a princípio que o veículo continue sua viagem como de costume.

A ativação da mudança de marcha livre de embreagem, dessa forma, a princípio possibilita que o veículo percorra como de costume desde que não precise ser freado até uma parada total ou a uma velocidade abaixo da que prevalece quando o motor está inativo com a marcha mais baixa engatada (mediante ativação da mudança de marcha sem embreagem pode ser vantajoso se alterar a forma na qual as marchas da caixa de câmbio são normalmente utilizadas, por exemplo, é possível se garantir que a mudança para baixo para a marcha absolutamente mais baixa na verdade ocorra quando necessário a fim de, ao máximo possível, se evitar situações que exijam a abertura da embreagem).

Em contraste, se o veículo já estiver estacionário quando a falha ocorrer ou se o motorista for forçado a parar o veículo, etapa 206, por exemplo, devido a uma luz de tráfego ou algum outro problema, o princípio de acordo com a presente invenção é aplicado.

Se o veiculo estiver estacionário (ou tiver, por qualquer razão, sido forçado a parar) quando o mau funcionamento supra citado for detectado, o motorista pode de acordo com a presente invenção, adotar ativamente um estado limp-home ou "modo livre de embreagem", etapa 204. Ele pode ativar o dito modo livre de embreagem, por exemplo, pela utilização de um dispositivo de controle para sinalizar para o sistema de controle que o dito modo livre de embreagem deve ser ativado. A ativação do dito modo livre de embreagem também pode ser realizada, por exemplo, através de uma MMI (interface homem-máquina) tal como um monitor sensível à pressão.

Uma trava de segurança normalmente ativada no sistema de controle do veículo mediante detecção de um mau funcionamento como acima fornece a garantia que o motor de arranque não pode ligar com a marcha engatada, com o objetivo de impedir qualquer movimento do veículo que seja indesejado ou inesperado pelo motorista. Essa trava de segurança é cancelada, no entanto, pelo motorista sinalizando ativamente a ativação do dito modo livre de embreagem como acima.

O motorista, ou preferivelmente o sistema de controle, depois disso, engata uma marcha adequada na caixa de câmbio antes de tentar dar partida no motor, etapa 207. O sistema de controle é preferivelmente disposto de modo que sempre, independentemente da escolha do motorista, imponha à caixa de câmbio uma marcha que não causará sérios danos à sequência de energia se o veículo for colocado em movimento com a sequência de energia fechada, nem exigirá que o motor de arranque faça mais do que acelerar o motor para uma velocidade na qual o motor pode dar partida a despeito da sequência de energia estar fechada, e o peso de todo o veículo, dessa forma, é suportado no motor de arranque de modo que o motor de combustão de fato também dê partida. Visto que o veículo também precisa estar em uma velocidade mais baixa possível depois de ser colocado em movimento, isso significa tipicamente a marcha mais baixa.

De acordo com a presente invenção, o motorista é, dessa forma, solicitado a cancelar ativamente a trava que normalmente impede a ativação do motor de arranque quando a sequência de energia é fechada. Isso significa que ele estará totalmente ciente do comportamento do veículo quando o mesmo é colocado em movimento, e, portanto, certamente não tentará colocar o mesmo em movimento se houver obstáculos em seu percurso. Quando o motorista tanta colocar o veículo em movimento no modo livre de embreagem, por exemplo, pela operação de uma chave ou pressão de um botão de partida, o motor de arranque começará a girar o motor, resultando, devido à sequência de energia fechada, ao movimento inicial do veículo na direção de percurso. Depois disso, o motor de partida acelerará o motor para uma velocidade na qual o motor pode dar partida.

Quando o motor deu partida, o veículo, dessa forma, terá alcançado a velocidade na qual normalmente se move na marcha escolhida quando o motor está inativo. O motorista pode, depois disso, a princípio dirigir o veículo como de costume exceto que o sistema de controle realizará as mudanças de marcha como acima sem utilizar a embreagem, e o mesmo pode, dessa forma, dirigir o veículo para uma oficina adequada ou ponto de conserto. Se o motorista for forçado a frear para uma velocidade de veiculo9 abaixo da correspondente à velocidade inativa do motor na marcha mais baixa, a marcha neutra será engatada quando a velocidade do motor cair para inativa na marcha mais baixa, para impedir a parada do motor. Quando isso ocorre, o veículo precisa ser parado e o procedimento acima é repetido para se tornar o progresso continuado possível sem o risco de causar danos à sequência de energia. O motorista precisa preferivelmente repetir a ativação do modo livre de embreagem cada vez que o veículo for colocado em movimento a partir do estado estacionário. O sistema de controle do veículo também é preferivelmente disposto de forma que a frenagem no dito modo livre de embreagem resulta em mudança de marcha como necessário direto para a marcha mais baixa a fim, dessa forma, de poder acionar o veículo com a marcha engatada o máximo possível e, dessa forma, evitar também ao máximo se ter que mudar a marcha para a posição neutra, e colocar adicionalmente em movimento com a embreagem fechada.

O resultado do acima é uma solução onde o motorista indica ativamente que a colocação em movimento deve ocorrer com a marcha engatada, e, portanto, está ciente de como o veículo se comportará quando na verdade começa a se mover.

De acordo com uma modalidade da presente invenção, o risco de o veículo apresentar o comportamento que é inesperado pelo motorista quando é colocado em movimento é reduzido ainda mais. Nessa modalidade ilustrativa, o motorista ativa, precisamente como antes, um modo livre de embreagem. Nessa modalidade, a mera ativação do modo livre de embreagem não é suficiente para permitir que o motor dê partida com a sequência de energia fechada, visto que para o motor de arranque ser ativado pelo sistema de controle quando o motorista gira a chave ou aperta o botão de partida, ele precisa demonstrar ativamente estar ciente do comportamento do veículo quando se move com a sequência de energia fechada, pela sinalização ativa de tal ciência para o sistema de controle durante o tempo quando o motor de arranque está sendo ativado. Isso pode, por exemplo, ser feito pela movimentação de um dispositivo operacional a partir de uma primeira posição para uma segunda posição, por exemplo, pelo motorista pressionando um botão, pedal ou similar enquanto ao mesmo tempo utiliza a chave de partida/botão de partida para ativar o motor de arranque. O dispositivo operacional é preferivelmente disposto de modo que o dispositivo de retorno flexível faça com que o mesmo reverta para a dita primeira posição quando a pressão é removida, onde o motor de arranque será imediatamente parado pelo sistema de controle se o motorista liberar o botão/pedal/alavanca,

Nos exemplos acima, o veículo move com a marcha mais baixa engatada, mas pode fazer isso em qualquer marcha desejada que não carregue o motor/motor de arranque tanto que o mesmo não possa dar partida. Como acima, no entanto, pode ser vantajoso se mover na marcha mais baixa possível, visto que isso resulta em uma velocidade do veículo mais baixa possível depois do movimento.

A invenção é descrita acima para uma situação na qual a embreagem é totalmente fechada quando o veículo é colocado em movimento, mas é concebível que quando uma falha ocorre a embreagem possa não estar totalmente fechada, mas ainda assim estar em uma posição de modo que a força de acionamento possa ser transmitida através da mesma. É geralmente o caso de uma vez que o disco de embreagem entra em contato com o volante, a transmissão de torque pode ocorrer entre o motor e o resto da sequência de energia. Quanto mais a embreagem é fechada depois disso (isso é, quanto mais firme o disco de embreagem engata por fricção o volante), mais torque pode ser transmitido entre o motor e o resto da sequência de energia. Exatamente quanto torque pode ser transmitido em cada ponto depende das características da embreagem, que podem variar de embreagem para embreagem.

A presente invenção também é aplicável a situações nas quais a embreagem está, por qualquer razão, fechada, não totalmente mas suficientemente para permitir uma força de acionamento suficiente transmitida para permitir que o veículo funcione de uma forma substancialmente normal com relação à transmissão da força de acionamento do motor para a caixa de câmbio, de modo que tais posições de embreagem também sejam cobertas pela expressão "embreagem fechada" nas reivindicações em anexo.

Claims

1. Método para colocar um veículo em movimento, no qual o dito veículo compreende um motor de combustão (101) para gerar força de acionamento para transmissão de pelo menos uma roda motorizada (113, 114) através de uma embreagem (106) e uma caixa de câmbio (103), a dita força de acionamento sendo seletivamente transmitida a partir do dito motor para as ditas rodas motorizadas pelo encerramento da dita embreagem, e mudanças de marcha por meio da dita caixa de câmbio são pelo menos parcialmente controladas por um sistema de controle (116) fornecido no dito veículo, CARACTERIZADO pelo fato de o dito sistema de controle realizar, com a dita embreagem fechada e mediante demanda para que o veículo seja colocado em movimento com a embreagem fechada, as etapas de: ativar o motor de arranque do veículo com a marcha engatada, em que o dito sistema de controle controla o engate da dita marcha, e utilizar o dito motor de arranque para acelerar o dito motor de combustão para uma velocidade inicial que representa uma velocidade na qual o dito motor de combustão dará partida com a embreagem fechada.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de as ditas etapas serem realizadas quando uma falha impede a abertura da dita embreagem.

3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de a dita embreagem assumir a forma de uma embreagem controlada automaticamente pelo dito sistema de controle.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de compreender adicionalmente a etapa de determinação de se um motorista do veículo está demandando ativamente que o veículo seja colocado em movimento com a embreagem fechada, caso no qual o dito sistema de controle ativará apenas o dito motor de arranque enquanto a dita demanda pela colocação do veículo em movimento com a embreagem fechada é ativada.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de a dita demanda para colocar em movimento com a embreagem fechada ser ativada pelo movimento de um dispositivo operacional.

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de a dita demanda para colocação em movimento com a embreagem fechada é ativada pelo movimento de um dispositivo operacional de uma primeira posição para uma segunda posição.

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de compreender adicionalmente a etapa de se a chave de partida/botão de partida do veículo indicar que o motor deve ser ligado,ativar apenas o dito motor de arranque enquanto o dito dispositivo operacional estiver na dita segunda posição.

8. Método, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, CARACTERIZADO pelo fato de o dispositivo operacional ser retornado da dita segunda posição para a dita primeira posição por meios de retorno flexível quando a pressão é removida.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de compreender adicionalmente a etapa, depois de o dito veículo ter sido colocado em movimento, de utilização do dito sistema de controle para controlar as mudanças de marcha ascendente/descendente com a embreagem fechada.

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de compreender adicionalmente a etapa, mediante a frenagem do dito veículo, de, quando necessário, se utilizar o dito sistema de controle para mudar para a marcha mais baixa a fim de impedir o engate da posição neutra.

11. Sistema para a colocação de um veículo em movimento, onde o dito veículo compreende um motor de combustão (101) para a geração da força de acionamento para a transmissão de pelo menos uma roda motorizada (113, 114) através de uma embreagem (106) e uma caixa de câmbio (103), a dita força de acionamento podendo ser seletivamente transmitida a partir do dito motor para as ditas rodas motorizadas pelo encerramento da dita embreagem, e as mudanças de marcha por meio da dita caixa de câmbio sendo pelo menos parcialmente controladas por um sistema de controle fornecido no dito veículo, CARACTERIZADO pelo fato de o dito sistema de controle ser adaptado, com a dita embreagem fechada e mediante a demanda para que o veículo seja colocado em movimento com a embreagem fechada, para: ativar o motor de arranque do veículo com a marcha engatada, em que o dito sistema de controle controla o engate da dita marcha, e utilizar o dito motor de arranque para acelerar o dito motor para uma velocidade inicial que representa uma velocidade na qual o dito motor de combustão dará partida com a embreagem fechada.

12. Veículo, CARACTERIZADO pelo fato de compreender o sistema conforme definido na reivindicação 11.