BR112012004226B1

BR112012004226B1 - Método e sistema para controle de uma embreagem, meio legível por computador e veículo

Info

Publication number: BR112012004226B1
Application number: BR112012004226-2A
Authority: BR
Inventors: Peter Juhlin - Dannfelt; Mikael Öun
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2009-09-14
Filing date: 2010-09-13
Publication date: 2020-12-15
Also published as: SE534111C2; US9283961B2; RU2012114844A; EP2478246B1; RU2528470C2; SE0950661A1; EP2478246A4; US20120150402A1; WO2011031224A1; CN102483109A; EP2478246A1; BR112012004226A2

Abstract

método e sistema para controle de uma embreagem. a presente invenção se refere a um método para controle de uma embreagem controlada automaticamente quando se coloca um veículo (100) em movimento em uma superfície de funcionamento, veículo esse (100) que compreende um motor de combustão para gerar força de acionamento destinada a uma transmissão para pelo menos uma roda energizada, e um controle de aceleração para demandar a força de acionamento do dito motor, a magnitude da força de acionamento demandada a partir do motor sendo controlada por um motorista do veículo por meio do dito controle de aceleração. o método compreende a etapa, quando um primeiro critério para uma representação do agarre das ditas rodas energizadas na dita superfície de funcionamento é preenchido, de abertura da dita embreagem controlada automaticamente se o motorista utilizar o dito controle de aceleração para reduzir a demanda por força de acionamento do dito motor.

Description

Campo da Invenção

[001] A presente invenção refere-se a sistemas para colocar um veículo em movimento, e particularmente a sistemas para fazer isso em condições de superfície de rodagem desfavoráveis. Em particular, a presente invenção refere-se a um método de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A invenção se refere também a um sistema, de acordo com a reivindicação 12 e a um veículo de acordo com a reivindicação 14.

Fundamentos da Invenção

[002] É bem sabido que os veículos em geral, e veículos pesados em particular, podem ficar presos enquanto tentam sair de uma situação estacionária em uma situação de condições de superfície de rodagem desfavoráveis. Tais condições de superfície de rodagem desfavoráveis podem assumir a forma de, por exemplo, neve ou outras superfícies de rodagem macias tal como areia, terra, etc.

[003] Quando um veículo precisa sair em tais condições é normalmente em uma situação na qual uma ou mais rodas motoras se tornaram presas em uma cavidade ou um espaço vazio, caso no qual o torque do motor (força motriz) aplicado para colocar o veículo em movimento novamente pode fazer com que as rodas motoras deslizem antes de poderem sair da cavidade/espaço vazio, resultando na cavidade/espaço vazio se tornar ainda mais profundo e, dessa forma, ainda mais difícil de deixar.

[004] Quando tais situações surgem, um ou mais métodos "comprovados" para se tentar liberar o veículo são frequentemente utilizados. Por exemplo, o sistema de suspensão de ar do veículo pode ser utilizado e/ou eixos tag podem ser elevados para aumentar a carga das rodas motoras e, dessa forma, fazer com que as mesmas alcancem a aderência na superfície de rodagem com mais facilidade. Outro método comum frequentemente utilizado no caso de apenas tais cavidades/espaços vazios é um procedimento de balanço pelo qual o motorista tenta balançar o veículo para soltar o mesmo aumentando a força aplicada às rodas motoras, preferivelmente com uma marcha relativamente alta engatada, até que o mesmo gire e se libere, onde o motorista libera o pedal do acelerador e desengata a embreagem de modo que o veículo role para trás, esse procedimento então sendo repetido quando o movimento contínuo na direção oposta é interrompido. Continuando a balançar o veículo dessa forma pode, por fim, alcançar uma força suficiente para se tirar o veículo da cavidade/espaço vazio.

[005] Visto que veículos pesados possuem um torque disponível alto mesmo quando estão inativos, a função de balançar pode frequentemente ser realizada pela utilização apenas da embreagem, onde a força motriz é aplicada às rodas motoras pelo motorista liberando o pedal de embreagem e então pressionando o mesmo rapidamente quando as rodas motoras começam a girar, de modo que o veículo possa rolar para trás e para dentro de, e subindo no lado oposto da cavidade/espaço oco. Uma vez que o movimento na direção oposta é interrompido, a embreagem pode novamente ser utilizada para aplicar força motriz às rodas motoras quando o veículo começa novamente a se mover na direção inicial, a fim de, dessa forma, tentar alcançar uma velocidade maior do que na tentativa anterior para sair da cavidade/espaço vazio. O procedimento (o balanço) é então repetido até que o veículo tenha se liberado da cavidade/espaço vazio ou uma necessidade de assistência adicional seja estabelecida.

[006] Tornou-se cada vez mais comum para veículos pesados possuírem caixas de câmbio operadas automaticamente. Essas caixas de câmbio, no entanto, não assumem normalmente a forma de caixas de câmbio automáticas no sentido original, mas, ao invés disso, de caixas de câmbio "manuais" nas quais a mudança de marcha é controlada por um sistema de controle, em parte porque as caixas de câmbio manuais são substancialmente mais baratas de produzir, mas também porque são mais eficientes.

[007] Em um tipo o motorista utiliza um pedal de embreagem para colocar o veículo em movimento a partir de um modo estacionário, mas todas as outras mudanças de marcha podem ser realizadas pelo sistema de controle do veículo sem envolver a embreagem. Ao invés disso, as mudanças de marcha são realizadas "sem torque", isso é, o torque distribuído a partir do motor é ajustado para um nível adequado para reduzir o torque transmitido nos pontos de engate das marchas relevantes. Com sequências de energia desse tipo, o motorista, portanto, tem acesso a um pedal de embreagem que ele também pode utilizar para realizar a função de balanço como explicado acima.

[008] No entanto, é comum também que os veículos com uma caixa de câmbio do tipo acima sejam equipados com uma embreagem controlada totalmente de forma automática, onde o motorista só tem acesso a um pedal de acelerador e a um pedal de freio. Quando se movendo para fora como é normal em um veículo equipado com uma embreagem controlada automaticamente, o sistema de controle do veículo fechará completamente a embreagem quando o motorista pressionar o pedal do acelerador. Depois disso, a embreagem não abrirá até que o motorista pressione o freio e a velocidade do motor caia para a velocidade inativa. Isso tem a desvantagem de, em um procedimento de balanço, o momento de inércia do motor, até que a embreagem abra, freará o rolamento de retorno do veículo, reduzindo, assim, o efeito da função de balanço e, no pior caso, impedindo que o veículo tenha sucesso em se mover para fora.

[009] Existe, portanto, em pelo menos algumas situações, uma necessidade por um método aperfeiçoado para se colocar o veículo em movimento com embreagens controladas automaticamente nos casos onde o veículo ficou preso.

Sumário da Invenção

[0010] Um objetivo da presente invenção é propor um método para o controle de um veículo quando saindo de um buraco que solucione o problema acima. Esse objetivo é alcançado por um método de acordo com a reivindicação 1.

[0011] A presente invenção refere-se a um método para o controle de uma embreagem automaticamente controlada quando se coloca um veículo em movimento em uma superfície de rodagem, veículo esse que possui um motor de combustão para geração de força motriz destinada à transmissão para pelo menos uma roda motora, e um controle de aceleração para demandar a força motriz do dito motor, a magnitude da força motriz demandada a partir do motor sendo controlada por um motorista do veículo por meio do dito controle de aceleração. O método compreende a etapa, quando um primeiro critério para uma representação da aderência das ditas rodas motoras na dita superfície de rodagem é preenchido, da abertura da dita embreagem controlada automaticamente se o motorista utilizar o dito controle de aceleração para reduzir a demanda por força motriz do dito motor.

[0012] Isso tem a vantagem de o motor poder ser desconectado do resto da sequência de energia tão logo o motorista reduza a demanda por força motriz, com a vantagem consequente de quando, por exemplo, o motorista tentar colocar o veículo em movimento a partir de uma cavidade/espaço vazio e as rodas motoras perderem sua aderência, o momento de inércia do motor, uma vez o motor tenha sido desconectado do resto da sequência de energia pela abertura da embreagem, não afetará a mudança na direção de rotação das rodas motoras que ocorre quando o veículo começa a rodar de volta para dentro da cavidade/espaço vazio, de modo que o benefício máximo também possa ser derivado do rolamento de retorno.

[0013] Características adicionais da presente invenção e vantagens da mesma são indicadas pela descrição detalhada dos exemplos das modalidades apresentadas abaixo e dos desenhos em anexo.

Breve Descrição dos Desenhos

[0014] A figura 1 apresenta uma sequência de energia em um veículo com o qual a presente invenção pode ser utilizada com vantagem.

[0015] A figura 2 ilustra uma função de embreagem de acordo com o estado da técnica.

[0016] A figura 3 ilustra um exemplo de uma função de embreagem de acordo com a presente invenção.

[0017] A figura 4 ilustra um exemplo de um método de acordo com a presente invenção.

Descrição Detalhada dos Exemplos das Modalidades

[0018] Como mencionado acima, é difícil para um motorista de um veículo com uma embreagem automática alcançar uma função de balanço precisamente como desejado, visto que o mesmo não pode influenciar diretamente o processo por meio de um pedal de embreagem.

[0019] A presente invenção soluciona isso pela utilização de um método no qual, diferentemente do estado da técnica, o motorista pode influenciar a abertura/fechamento da embreagem de uma forma desejada apesar da falta de um pedal de embreagem.

[0020] A figura 1 ilustra um exemplo de uma sequência de energia em um veículo 100 de acordo com uma primeira modalidade ilustrativa da presente invenção. O veículo 100 ilustrado de forma esquemática na figura 1 possui apenas um eixo com rodas motoras 113, 114, mas a invenção também é aplicável a veículos nos quais mais de um eixo é equipado com rodas motoras. A sequência de energia compreende um motor de combustão 101 conectado de forma convencional a uma caixa de câmbio 103 através de uma embreagem 106.

[0021] O veículo compreende adicionalmente eixos de acionamento 104, 105 que são conectados às rodas motoras do veículo 113, 114 e são acionados por um eixo de saída 107 da caixa de câmbio 103 através de uma engrenagem de eixo 108, por exemplo, um diferencial convencional. A embreagem 106 é do tipo de disco onde um elemento de fricção (disco) 110 conectado a um primeiro componente da caixa de câmbio, por exemplo, o eixo de entrada 109 da caixa de câmbio 103, engata seletivamente com o volante do motor 102 para transmitir a força motriz a partir do motor de combustão 101 para as rodas motoras 113, 114 através da caixa de câmbio 103. O engate do disco de embreagem 110 com o eixo de saída do motor é controlado por meio de uma placa de pressão 111, que se move lateralmente, por exemplo, por meio de uma alavanca 112, a função da qual é controlada por um acionador de embreagem 115. A influência do acionador de embreagem 115 mediante a alavanca 112 é controlada pelo sistema de controle do veículo.

[0022] Os sistemas de controle do veículo em veículos modernos normalmente consistem de um sistema de barramento de comunicação consistindo de um ou mais barramentos de comunicação para conectar juntas várias unidades de controle eletrônico (ECUs), ou controladores, e vários componentes localizados no veículo. Um sistema de controle desse tipo pode compreender um grande número de unidades de controle, e a responsabilidade por uma função específica pode ser dividida entre duas ou mais unidades de controle. Para fins de simplicidade, a figura 1 ilustra apenas uma unidade de controle dessas 116 que controla a embreagem (o acionador de embreagem 115). Na realidade, o controle do acionador de embreagem 115 pela unidade de controle 116 dependerá, por exemplo, da informação que é, por exemplo, recebida de uma ou mais unidades de controle adicionais.

[0023] O método de acordo com a presente invenção pode, vantajosamente, ser implementado como um programa de computador que contem um código de programa e que, quando o dito código de programa é executado em uma unidade de controle, faz com que a dita unidade de controle realize o método de acordo com a invenção. O programa de computador pode ser armazenado em um meio legível por computador, por exemplo, qualquer um dentre a categoria que compreende ROM (memória de leitura apenas), PROM (ROM programável), EPROM (PROM eliminável), memória flash, EEPROM (EPROM PROM eletricamente eliminável) e unidade de disco rígido.

[0024] No caso de um veículo com mudança de marcha manual, ou determinados tipos de caixas de câmbio "manuais" operadas automaticamente como acima, o acionador de embreagem é controlado, direto ou indiretamente, pelo motorista por meio de um pedal de embreagem (não ilustrado) ao invés de ser automaticamente controlado pelo sistema de controle como acima. Esses ou outros tipos similares de caixas de câmbio são frequentemente utilizados em veículos pesados onde a embreagem só precisa ser utilizada quando se coloca o veículo em movimento, visto que a mudança de marcha subsequente, enquanto o veículo está em movimento, ocorrerá automaticamente, sem a abertura da embreagem, pelo ajuste do torque e velocidade do eixo de saída do motor para o torque e velocidade do eixo de entrada da caixa de câmbio. Com esse tipo de veículo, o motorista pode da mesma forma ainda utilizar a embreagem para alcançar a função de balanço desejada quando necessário.

[0025] Em contraste, o balanço manual não é uma questão fácil com um veículo do tipo ilustrado na figura 1 onde a embreagem é controlada totalmente de forma automática e consequentemente nenhum pedal de embreagem está disponível para o motorista. Mesmo se puder ser alcançado, por exemplo, pela liberação do pedal do acelerador e pela colocação da mudança de marcha em neutro para permitir que o veículo role na direção oposta, seguido pelo novo engate de uma marcha e a pressão no pedal do acelerador, nesse caso, será mais difícil para o motorista alcançar a função de balanço desejada, e as várias tentativas, portanto, necessárias para se alcançar o rolamento para trás resultarão em um balanço menos harmônico.

[0026] A presente invenção soluciona isso pela mudança na forma na qual a embreagem é controlada durante o balanço em comparação com a forma na qual é controlada durante a direção normal do veículo. A figura 2 ilustra de forma esquemática uma função de embreagem normal para uma embreagem controlada automaticamente.

[0027] Na figura 2, uma linha contínua representa a velocidade do motor, uma linha pontilhada a velocidade de rotação do eixo de entrada da caixa de câmbio e uma linha interrompida a posição da embreagem. O eixo geométrico y denota a velocidade de rotação para as linhas contínua e pontilhada, e também a quantidade de percurso do disco de embreagem. Quando movendo para fora de uma posição estacionária, o motor estará em uma velocidade inativa n1, e a embreagem estará em sua posição totalmente aberta p0. A posição p0 representa uma embreagem totalmente aberta, a posição p1 uma embreagem totalmente fechada e a posição p2 o ponto de contato da embreagem, isso é, o estágio no qual o disco de embreagem começa a entrar em contato com o eixo de saída do motor a fim, dessa forma, de começar a transmitir torque (força motriz) através da embreagem.

[0028] No momento t=t1, a colocação do veículo em movimento é iniciada pela embreagem começando a fechar. Quando o disco de embreagem alcança a posição p2 em t=t2, o eixo de entrada da caixa de câmbio começa a girar. A embreagem, depois disso, fecha para uma posição p3 na qual é fechada a tal ponto que pode transmitir o torque máximo que o motor pode distribuir na velocidade inativa n1. Essa posição de embreagem, que é alcançada em t=t3, é, portanto, mantida até o momento t=t4, que é quando o eixo de entrada da caixa de câmbio alcança a velocidade inativa do motor n1 e não existe, portanto, mais qualquer deslizamento através da embreagem. No momento t=t4, a velocidade do motor, portanto, começa a aumentar enquanto, ao mesmo tempo, a embreagem fecha completamente e o veículo é acelerado para uma velocidade de motor que é equivalente a uma força motriz demandada pelo motorista (por exemplo, pela utilização do pedal de acelerador).

[0029] Se, depois disso, em t=t5, o motorista liberar o pedal do acelerador, o veículo sofrerá o freio de motor, com a embreagem fechada, até a velocidade inativa n1, ver t=t6. Uma vez que a velocidade do motor alcança a velocidade inativa n1, a mesma será mantida, com a embreagem fechada, até de outra forma demandada pelo motorista (veículos pesados são normalmente capazes de distribuir tal torque alto em velocidade inativa de forma que a última seja mantida mesmo em pelo menos uma determinada quantidade de aumento). Ao invés de a embreagem permanecer fechada em t=t6, a mesma pode ser alternativamente aberta. A embreagem permanecendo fechada, no entanto, apresenta a vantagem de o motor continuar a fornecer energia motriz, que pode ser preferível, por exemplo, quando o veículo está em uma fila, de modo que se mova para frente sem o motorista precisar manter seu pé no pedal do acelerador.

[0030] Em contraste, de acordo com a presente invenção, a forma na qual a embreagem é controlada é alterada quando, por exemplo, uma função de balanço surge.

[0031] Um método 400 de acordo com a presente invenção é exemplificado na figura 4 e a forma na qual a embreagem se comporta de acordo com a presente invenção é ilustrada na figura 3, onde a embreagem funciona precisamente como na figura 2 até o momento t5. Se uma situação de balanço ocorrer, etapa 401, e o motorista pressionar o pedal de acelerador em uma tentativa de sair de uma cavidade/espaço vazio e continuar a pressionar o mesmo até que as rodas comecem a girar, ele então liberará o pedal de acelerador, etapa 402. Ao invés de a velocidade do motor ser reduzida para a velocidade inativa como na figura 2, a embreagem abrirá imediatamente de acordo com a invenção, etapa 403, quando o motorista liberar o pedal do acelerador. A embreagem abre preferivelmente o mais rapidamente possível, desconectando imediatamente o motor do resto da sequência de energia, o que tem a vantagem de o momento de inércia do motor não afetará a mudança na direção de rotação das rodas motoras que ocorre quando o veículo começa a rolar de volta para dentro da cavidade/espaço vazio, então o benefício máximo também pode ser derivado do rolamento para trás. Isso é ilustrado na figura pela velocidade do eixo de entrada da caixa de câmbio que cai rapidamente e se torna negativa quando o veículo começa a se mover na direção oposta.

[0032] Uma vez que o veículo tenha alcançado, e tenha parado contra o lado oposto da cavidade/espaço vazio, o motorista pressiona o pedal de acelerador novamente, onde a embreagem fecha e o torque é aplicado às rodas motoras como acima. Dessa forma, de acordo com a presente invenção, o motorista pode, apesar da falta de um pedal de embreagem, balançar o veículo pela utilização do pedal de acelerador precisamente da mesma forma que foi anteriormente possível por meio do pedal de embreagem.

[0033] Ao invés de se utilizar o pedal de acelerador para balançar o veículo, outros tipos de controle de aceleração podem ser utilizados, por exemplo, um botão manual ou alavanca montada no painel.

[0034] A presente invenção é, portanto, utilizada em uma situação na qual existe a necessidade de se balançar. A determinação de se existe a necessidade de se balançar pode ser realizada de várias formas. Pode, por exemplo, ser determinado automaticamente pelo sistema de controle detectando que as rodas motoras do veículo estão girando, mas suas rodas não motoras não estão.

[0035] Essa determinação pode, por exemplo, ser feita por meio de um sensor 120 no eixo de saída da caixa de câmbio (ver figura 1), caso no qual o sinal fornecido pelo sensor 120 representará a velocidade de rotação do eixo de saída. Alternativamente, um ou mais sensores de velocidade de roda 122-125 podem ser utilizados (por exemplo, todos os sensores de velocidade de roda de veículo podem estar envolvidos para garantir que a determinação esteja a mais correta possível).

[0036] Nessa situação, o sistema de controle pode ser adaptado para ativar a função de balanço e, preferivelmente, fazer com que o motorista realize a mesma, por exemplo, ativando uma lâmpada de aviso ou distribuindo um sinal audível ou de alguma outra forma adequada. O motorista saberá então como o veículo irá se comportar quando o pedal do acelerador for liberado. O sistema de controle do veículo pode, adicionalmente, ser adaptado para detectar quando não é mais necessário o balanço, por exemplo, descobrindo que as rodas não motoras do veículo estão girando substancialmente na mesma velocidade que suas rodas motoras, ou que as rodas não motoras tenham alcançado uma determinada velocidade predeterminada. Uma vez que esse seja o caso, a função de embreagem pode ser adaptada para retornar automaticamente para a "operação normal".

[0037] Ao invés de o sistema de controle detectar automaticamente uma necessidade de balanço, o modo de balanço pode ser adaptado para ser ativado pelo motorista, por exemplo, pelo pressionamento de um botão ou pelo registro adequado, por exemplo, através de uma interface MMI. A detecção automática da necessidade apresenta a vantagem, no entanto, de o modo de balanço não precisar ser ativado manualmente, visto que essa detecção ocorrerá automaticamente, permitindo o balanço como necessário, enquanto, ao mesmo tempo, o veículo se comporta precisamente como de costume uma vez que exista uma situação de direção normal.

[0038] A detecção automática de uma necessidade de balanço também pode ser realizada de outras formas além da comparação da velocidade de rotação das rodas não motoras e motoras. Por exemplo, o aumento da velocidade de rotação das rodas motoras com o tempo pode ser determinado (por meio do sensor 120 e/ou sensores 120 e/ou 121), e se esse aumento na velocidade subir subitamente de forma perceptível pode-se assumir que as rodas motoras perderam o contato com a superfície de rodagem e que existe, de acordo, a necessidade de balanço. Alternativamente, uma situação de balanço pode ser considerada existente se uma velocidade de rotação para as ditas rodas motoras tiver alcançado, a partir do modo estacionário dentro de um tempo determinado, uma velocidade inicial que, do contrario, não poderia ter sido alcançada em tal curto espaço de tempo.

[0039] Ao invés de o pedal de acelerador ter sido totalmente liberado para a embreagem abrir de acordo com a presente invenção, em uma modalidade a embreagem abrirá imediatamente tão logo o motorista solte o pedal do acelerador, com a redução consequente na força motriz demandada.

[0040] De acordo com uma modalidade alternativa adicional, é suficiente liberar o pedal de acelerador o suficiente para que o mesmo esteja, por exemplo, dentro de uma parte determinada de sua faixa de movimento, por exemplo, um décimo, um quinto, um terço ou um quarto da faixa de movimento, que é mais perto da posição extrema na qual nenhuma força motriz é demandada pelo motorista.

[0041] Adicionalmente, em uma modalidade a embreagem abrirá o mais rapidamente possível a fim de, dessa forma, reduzir o mais rapidamente possível a influência do momento de inércia do motor sobre o rolamento para trás. A embreagem pode, no entanto, ser adaptada à abertura em uma velocidade de veículo mais baixa do que a máxima que pode ser alcançada pelo sistema de controle, apesar de a embreagem ainda precisar abrir "rapidamente".

Claims

1. Método para controle de uma embreagem controlada automaticamente quando coloca-se um veículo (100) em movimento em uma superfície de rodagem, o qual o veículo (100) compreende um motor de combustão para gerar força motriz destinada à transmissão para pelo menos uma roda motora, e um controle de aceleração para demandar força motriz a partir do dito motor, a magnitude da força motriz demandada a partir do motor sendo controlada por um motorista do veículo por meio do dito controle de aceleração, em que o método compreende a etapa, quando um primeiro critério para uma representação da aderência das ditas rodas motoras sobre a dita superfície de rodagem é cumprido, de abrir a dita embreagem controlada automaticamente CARACTERIZADO pelo fato de que a embreagem controlada automaticamente abre se o motorista utilizar o dito controle de aceleração para reduzir a demanda por força motriz a partir do dito motor.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de o dito primeiro critério assume a forma de determinar se as ditas rodas motoras perderam sua aderência na dita superfície de rodagem.

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de o dito primeiro critério assume a forma de determinar se uma velocidade de rotação para as ditas rodas motoras alcançou uma velocidade inicial.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de o dito primeiro critério assume a forma de determinar se uma diferença de velocidade de rotação entre as ditas rodas motoras e pelo menos uma roda não motora do veículo (100) cumpre um segundo critério.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de a dita representação da aderência na superfície de rodagem assume a forma de determinar uma mudança na velocidade de rotação ao longo do tempo para as ditas rodas motoras.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de o dito controle de aceleração poder ser operado entre uma primeira posição extrema e uma segunda posição extrema, a dita demanda por força motriz sendo dependente da posição do controle de aceleração.

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de, ao remover a pressão, o mecanismo de mola de retorno retorna o dito controle de aceleração para a dita primeira posição extrema.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 ou 7, CARACTERIZADO pelo fato de a dita embreagem abre quando o movimento do dito pedal de acelerador, na direção da dita primeira posição extrema, tiver alcançado um ponto onde o controle de aceleração não é maior do que uma distância inicial a partir da dita primeira posição extrema.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de o dito controle de aceleração assume a forma de um pedal de acelerador.

10. Meio legível por computador, CARACTERIZADO pelo fato de compreender instruções que, quando lidas por um computador, executam as etapas do método conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 9.

11. Sistema para o controle de uma embreagem controlada automaticamente quando se coloca um veículo (100) em movimento em uma superfície de rodagem, o qual o veículo (100) compreende um motor de combustão para gerar força motriz destinada à transmissão para pelo menos uma roda motora, e um controle de aceleração para demandar a força motriz a partir do dito motor, a magnitude da força motriz demandada a partir do motor sendo controlada por um motorista do veículo por meio do dito controle de aceleração, em que o sistema compreende meios, quando um primeiro critério para uma representação da aderência das ditas rodas motoras na dita superfície de rodagem é cumprido, para - abrir a dita embreagem controlada automaticamente CARACTERIZADO pelo fato de que a embreagem controlada automaticamente abre se o motorista utilizar o dito controle de aceleração para reduzir a demanda por força motriz a partir do dito motor.

12. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de o dito controle de aceleração poder ser operado entre uma primeira posição extrema e uma segunda posição extrema, a dita demanda por força motriz sendo dependente da posição do controle de aceleração.

13. Veículo (100), CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo compreende um sistema conforme definido na reivindicação 11 ou 12.