DE102018220784A1

DE102018220784A1 - Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018220784A1
Application number: DE102018220784.4A
Authority: DE
Inventors: Lutz Müller; Wolfgang Gröner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-12-03
Filing date: 2018-12-03
Publication date: 2020-06-04
Also published as: CN113167342A; CN113167342B; US20220003282A1; US11473633B2; WO2020114993A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung (4) in einem ein Getriebe (3) aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1), wobei die Anfahrkupplung (4) in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung (4) derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals (13) initiiert und gesteuert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung in einem ein Getriebe aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Bei Kraftfahrzeugen mit automatisierten Schaltgetrieben werden Anfahrkupplungen im Rahmen von Anfahrvorgängen üblicherweise automatisch betätigt. Dabei wird die jeweilige Anfahrkupplung zumeist durch ein Steuergerät des Getriebes angesteuert. Denkbar ist auch, dass die Anfahrkupplung durch ein separates Steuergerät angesteuert wird. Für ein komfortables Anfahren wird die Anfahrkupplung derart angesteuert, dass es zu einem weichen, langsamen Schließen der Anfahrkupplung kommt.
Das sanfte Anfahren ist grundsätzlich auch bei einem als Nutzfahrzeug ausgeführten Kraftfahrzeug erwünscht, wobei in Abhängigkeit von der Art des Nutzfahrzeuges, wie beispielsweise einem Kipperfahrzeug, d.h. einem Trägerfahrzeug mit einem als Kippbrücke ausgeführten Aufbau oder einer Zugmaschine mit Anhänger mit Kippbrücke, Betriebssituationen auftreten können, in welchen das komfortable Anfahren für eine Unterstützung beispielsweise des Entladevorganges des Kipperfahrzeugs ungeeignet ist. Derartige Nutzfahrzeuge werden im Allgemeinen für den Transport von schüttfähigem oder rieselfähigem Material verwendet, wobei zum Abladen des Materials die Kippbrücke durch eine von einem Nebenantrieb angetriebene Kippvorrichtung in eine geneigte Stellung überführt wird, so dass das Material von der Ladefläche herunterrutschen kann. Dabei kann die Situation auftreten, dass das Material schlecht rutscht oder Teile des abzuladenden Materials auf der Ladefläche der Kippbrücke verbleiben. Um das Rutschen des Materials beim Abladen zu forcieren, ist es bekannt, bei einem Kraftfahrzeug mit manuell betätigter Kupplung diese derart zu betätigen, dass das Kraftfahrzeug eine ruckartige Bewegung ausführt, sodass der Vorgang des Abrutschens des Materials von der Ladefläche begünstigt wird.
Die DE 10 2007 055 793 A1 beschreibt ein gattungsgemäßes Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird, in welchem der Anfahrvorgang sich durch einen hohen Fahrkomfort auszeichnet. Zusätzlich ist ein zweiter Modus vorgesehen, in den der erste Modus ereignisgesteuert überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird. Das Aktivieren des zweiten, als Ruckmodus bezeichneten, Modus erfolgt automatisch durch eine Bestimmung von Fahrzustandsinformationen, die ein Aktivieren des Ruckmodus bewirken, oder durch eine manuelle Betätigung eines Bedienelementes. Mit der Aktivierung des zweiten Modus wird die Anfahrkupplung derart angesteuert, dass mehrere Ruckbewegungen des Kraftfahrzeugs erzwungen werden. Das im zweiten Modus übertragene Kupplungsmoment ist auf einen festen Wert eingestellt oder es wird ein Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse oder der Fahrbahnneigung bestimmt und eingestellt.
Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welches einer Bedienperson die Möglichkeit einräumt, unmittelbar Einfluss auf die Ansteuerung der Anfahrkupplung bei einem Betrieb in dem zweiten Modus zu nehmen.
Diese Aufgabe wird aus verfahrenstechnischer Sicht ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Aus vorrichtungstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung der Aufgabe durch die technischen Merkmale des nebengeordneten Anspruchs 10. Die hierauf jeweils folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Des Weiteren ist ein Computerprogrammprodukt, Gegenstand des Anspruches 13.
Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung in einem ein Getriebe aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird.
Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich bevorzugt um ein Nutzfahrzeug, insbesondere um ein Kipperfahrzeug oder ein landwirtschaftliches oder kommunales Zugfahrzeug mit einem Anhänger mit Kippbrücke. Das ereignisgesteuerte Überführen in den zweiten Modus zum Betreiben der Anfahrkupplung bedeutet, dass der Übergang von dem ersten Modus in den zweiten Modus nur bei einem Vorliegen zumindest einer definierten Voraussetzung erfolgt. Damit soll gewährleistet werden, dass der zweite Modus nur dann aktiviert wird, wenn dieser erforderlich ist.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals initiiert und gesteuert wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es einer Bedienperson durch die Betätigung des Fahrpedals unmittelbar Einfluss auf die Ansteuerung der Anfahrkupplung bei einem Betrieb in dem zweiten Modus zu nehmen. Die Betätigung des Fahrpedals führt dazu, dass die Anfahrkupplung angesteuert wird, um wenigstens eine dynamische Schließ- und Öffnungsbewegung der Anfahrkupplung auszuführen, deren Parametrierung durch die Betätigung des Fahrpedals bestimmt wird.
So kann die Anfahrkupplung zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsweg angesteuert werden, dessen Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung bestimmt wird. Dazu kann die Fahrpedalstellung, insbesondere der Fahrpedalwinkel oder der Verstellweg des Fahrpedals, sensorisch erfasst und ausgewertet werden. Anhand der Änderung der Fahrpedalstellung, d.h. der Änderung der Fahrpedalstellung gegenüber einer Ausgangsstellung des Fahrpedals, kann der Kupplungsweg bestimmt werden, welcher seitens der Bedienperson der zumindest einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung zugrunde gelegt werden soll.
Weiterhin kann die Anfahrkupplung zur Durchführung der zumindest einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsgradienten angesteuert werden, dessen Größenordnung in Abhängigkeit von der Betätigung des Fahrpedals bestimmt wird. Der Kupplungsgradient kann entsprechend der Betätigung des Fahrpedals vom Fahrpedalwinkel oder vom Verstellweg des Fahrpedals abhängig sein. Beispielsweise ließe sich der Kupplungsgradient aber auch in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals bestimmen. So könnte ein langsames Betätigen des Fahrpedals zur der Änderung der Fahrpedalstellung zu einem geringeren Anstieg des Kupplungsgradienten führen als eine rasche Betätigung des Fahrpedals.
Bevorzugt kann ein zeitliches Intervall, innerhalb dessen die Anfahrkupplung zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung angesteuert wird, in Abhängigkeit von der Betätigungsdauer des Fahrpedals bestimmt werden. Die Bedienperson kann auf diese Weise durch ein Halten des betätigten Fahrpedals in einer von der Ausgangsstellung abweichenden Position die Dauer einer Phase vorgeben, innerhalb derer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen durchgeführt werden.
Vorzugsweise kann die Überführung von dem ersten Modus in den zweiten Modus durch eine manuelle Betätigung eines Bedienelementes ausgelöst werden. Die Bedienperson kann nach der Betätigung des Bedienelementes eine visuelle oder audiovisuelle Rückmeldung darüber erhalten, dass die Überführung in den zweiten Modus oder vom zweiten Modus zurück in den ersten Modus durchgeführt wurde. Dadurch kann gewährleistet werden, dass die Bedienperson über das geänderte Anfahrverhalten informiert ist, welches in dem zweiten Modus aus der Betätigung des Fahrpedals resultiert.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung kann der zweite Modus nur aktiviert werden, wenn das Vorliegen zumindest einer Fahrzeugzustandsinformation ermittelt wird, welche für die Ausführung der wenigstens einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung durch die Ansteuerung der Anfahrkupplung Voraussetzung ist.
Dazu kann als eine Voraussetzung das Vorliegen einer von einer Neutralstellung des Getriebes abweichenden Schaltstellung als zumindest eine Fahrzeugzustandsinformation ermittelt werden.
Zusätzlich oder alternativ kann als eine Voraussetzung das Vorliegen der Aktivierung eines Nebenantriebes zum Antreiben einer Kippvorrichtung als zumindest eine Fahrzeugzustandsinformation ermittelt werden.
Des Weiteren kann in dem zweiten Modus, nach der Initiierung durch die Betätigung des Fahrpedals, durch die Rückführung des Fahrpedals in die Ausgangstellung eine Betriebsbremse automatisch aktiviert werden. Hierdurch kann der Vorgang der insbesondere wiederholten Durchführung der aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen hinsichtlich seiner Effizienz optimiert werden. Das automatische Bremsen durch die Betriebsbremse am Ende einer Phase, innerhalb derer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen durchgeführt wurden, erzeugt eine konträre Beschleunigung, durch welche noch verbleibendes Material zur Bewegung angeregt wird, um die Ladefläche von dem restlichen Material zu befreien. Zudem kann durch das automatische Aktivieren der Betriebsbremse die Anzahl der aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen reduziert werden.
Bevorzugt kann während des Betriebs der Anfahrkupplung in dem zweiten Modus durch die Rückführung des Fahrpedals in die Ausgangstellung eine erneute Betätigung des Fahrpedals eine erneute Ansteuerung der Anfahrkupplung initiiert werden. Dies ermöglicht es der Bedienperson, nach einer ersten Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen das Resultat zu prüfen und erforderlichenfalls durch die erneute Betätigung des Fahrpedals zumindest eine weitere Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen mit veränderten Parametern zu initiieren.
Weiterhin wird die eingangs gestellte Aufgabe durch ein Steuergerät gemäß dem nebengeordneten Anspruch 12 gelöst.
Innerhalb eines Kraftfahrzeugantriebsstranges wird das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt durch ein Steuergerät zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung geregelt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert zu betreiben und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus zu überführen, um durch eine Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs zu bewirken, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals zu initiieren und zu steuern. Durch die manuelle Betätigung des Fahrpedals durch die Bedienperson werden an das Steuergerät Informationen übermittelt, anhand derer die Ansteuerung der Anfahrkupplung durchgeführt wird. Die Bedienperson nimmt unmittelbar Einfluss auf die Ansteuerung der Anfahrkupplung, um wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs zu bewirken.
Insbesondere kann das Steuergerät zur Durchführung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 10 eingerichtet sein.
Die erfindungsgemäße Lösung lässt sich gemäß dem nebengeordneten Anspruch 14 auch als Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln verkörpern, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer oder auf einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem Steuergerät gemäß einem der Anspruch 12 oder 13, ausgeführt wird.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit automatisiertem Getriebe und automatisierter Anfahrkupplung;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ansteuerung der automatisierten Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang aus 1; und
3 ein Diagramm, in welchem exemplarisch Verläufe eines Fahrpedalwinkels und Verläufe eines Kupplungsweges über die Zeit aufgetragen sind.

1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einer Antriebsvorrichtung 2, einem automatisierten Getriebe 3 und einer dazwischen angeordneten automatisierten Anfahrkupplung 4. Bei dem als Nutzfahrzeug ausgeführten Kraftfahrzeug 1 handelt es sich besonders bevorzugt um ein Kipperfahrzeug. Das Getriebe 3 weist einen Hauptgetriebeteil 5, ein Splitgruppengetriebe 6 und ein Bereichsgetriebe 7 auf. Das Getriebe 3 ist durch ein Bussystem 9 mit einem Steuergerät 10 verbunden. Ein manuell betätigbares Bedienelement 8 ist durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 verbunden. Das Getriebe 3 wird durch eine Stelleinrichtung 11 nach Signalen automatisch geschaltet, welche die Stelleinrichtung 11 von dem Steuergerät 10 erhält. Weiterhin ist ein Kupplungssteller 12 zur automatischen Betätigung der Anfahrkupplung 4 vorgesehen. Der Kupplungssteller 12 steht durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 in Verbindung und erhält von dem Steuergerät 10 Signale zur automatisierten Ansteuerung der Anfahrkupplung 4. Ein Fahrpedal 13 steht durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 signaltechnisch in Verbindung. Eine dem Fahrpedal 13 zugeordnete Sensoranordnung 14 bestimmt Betriebsparameter des von einer Bedienperson betätigten Fahrpedals 13, wie den Fahrpedalwinkel oder den Verstellweg des Fahrpedals 13 sowie die Betätigungsdauer. Dabei kann ausgehend von einer Ausgangsstellung des Fahrpedals 13 der Verstellwinkel oder der Verstellweg bestimmt werden, der sich in Folge der Betätigung des Fahrpedals 13 einstellt.
Von dem Getriebe 3 zweigt ein - nicht dargestellter - Nebenabtrieb ab, welcher bei einem als Kipperfahrzeug ausgeführten Kraftfahrzeug 1 der Betätigung einer Kippvorrichtung dient. Die Ansteuerung der Kippvorrichtung kann durch das Steuergerät 10 oder ein separates Steuergerät erfolgen. Zur Aktivierung der Kippvorrichtung respektive des Nebenabtriebes ist ein Bedienmittel vorgesehen. Durch die Aktivierung der Kippvorrichtung wird eine Ladefläche des Kraftfahrzeugs 1 in eine zur Fahrbahn bzw. einem Untergrund geneigte Stellung überführt, sodass auf der Ladefläche befindliche Ladung in Form von Schüttgut oder rieselfähigem Gut zum Abladen ins Rutschen gerät. Dabei tritt der Umstand auf, dass die Ladung nur schlecht oder nicht vollständig von der Ladefläche abrutscht. Um das vollständige Entladen zu erreichen, wird durch eine Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 die Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung bewirkt, um die Ladung oder Reste der Ladung ins Rutschen zu bringen.
Den Rädern des Kraftfahrzeugs 1 ist jeweils eine Radbremse 17 einer Betriebsbremse 15 des Kraftfahrzeuges 1 zugeordnet, bei deren jeweiliger Betätigung das jeweilige Rad abgebremst wird. Die Ansteuerung der Betriebsbremse 15 erfolgt durch ein Bremssteuergerät 16, welches durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 verbunden ist.
Die Anfahrkupplung 4 wird in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben. In dem ersten Modus wird die Anfahrkupplung 4 respektive die Stelleinrichtung 11 durch das Steuergerät 10 in der Weise angesteuert, dass ein besonders komfortables, insbesondere ruckfreies Anfahren, des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht wird. Der Betrieb der Anfahrkupplung 4 wird ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt. Ein Ereignis, welches zur Überführung von dem ersten Modus in den zweiten Modus führt, ist die Betätigung des Bedienelementes 8, welches insbesondere als ein rastierender Schalter ausgeführt sein kann. In dem zweiten Modus wird bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 durch das Steuergerät 10 wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 bewirkt. Dazu regelt das Steuergerät 10 die Anfahrkupplung 4 entsprechend dem im Ablaufdiagramm aus 2 dargestellten Verfahren:

Zu Beginn des Verfahrens wird in einem Schritt S1 zunächst abgefragt, ob eine manuelle Betätigung des Bedienelements 8 durch die Bedienperson des Kraftfahrzeugs vorgenommen wurde. Zusätzlich kann in dem ersten Schritt S1 zumindest eine Fahrzeugzustandsinformation abgefragt werden. Bei der zumindest einen Fahrzeugzustandsinformation handelt es sich um eine Abfrage, ob ein Gang, Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang, eingelegt ist, d.h. eine von der Neutralstellung abweichende Schaltstellung des Getriebes 3 vorliegt. Eine weitere Fahrzeugzustandsinformation ist der Betriebszustand des Nebenabtriebes. Es wird als weitere Fahrzeugzustandsinformation abgefragt, ob der Nebenabtrieb bzw. die Kippvorrichtung des Kraftfahrzeugs 1 aktiv ist.

Ist dies zu verneinen, so wird an den Anfang zurückgegangen und nichts weiter unternommen, bis eine Aktivierung durch die Bedienperson vorgenommen wird. Ist das Ergebnis in dem Schritt S1 hingegen positiv, d.h. sind alle Randbedingungen für einen Übergang von dem ersten Modus in den zweiten Modus erfüllt, so wird zu einem Schritt S2 übergegangen, in welchem der zweite Modus zur Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 aktiviert wird.
Im nachfolgenden Schritt S3 wird geprüft, ob das Fahrpedal 13 betätigt wird. Durch die Betätigung des Fahrpedals 13 wird die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 initiiert. Wird das Fahrpedal 13 von der Bedienperson des Kraftfahrzeugs 1 nicht betätigt, so wird vor den Schritt S3 zurückgesprungen. Bei einer Betätigung des Fahrpedals 13 wird zum Schritt S4 übergegangen.
Im Schritt S4 wird die mittels der Sensoranordnung 14 sensorisch überwachte Betätigung des Fahrpedals 13 ausgewertet. Die Auswertung der Signale der Sensoranordnung 14 kann unmittelbar durch das Steuergerät 10 oder ein zusätzliches Steuergerät erfolgen, welches die Daten, die aus der Auswertung resultieren, an das Steuergerät 10 übermittelt.
In dem Schritt S4 wird die Fahrpedalstellung des Fahrpedals 13, d.h. der Fahrpedalwinkel oder der Verstellweg des Fahrpedals 13 bestimmt. Anhand des bestimmten Fahrpedalwinkels oder des Verstellweges wird die Anfahrkupplung 4 zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsweg angesteuert, dessen Größe in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung, d.h. des Fahrpedalwinkels oder des Verstellweges, bestimmt wird. Darüber hinaus wird im Schritt S4 die Anfahrkupplung 4 zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsgradienten angesteuert, dessen Größe ebenfalls in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung bestimmt wird. Alternativ kann bei der Betätigung des Fahrpedals 13 anstelle des Fahrpedalwinkels oder des Verstellweges ein bei der Betätigung des Fahrpedals 13 ausgeübter Druck sensorisch erfasst und ausgewertet werden, welcher der Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 zugrunde gelegt wird.
Im nachfolgenden Schritt S5 wird das Anhalten der Betätigung des Fahrpedals 13 und die sich daraus ergebende Betätigungsdauer durch die Bedienperson überwacht und ausgewertet. In Abhängigkeit von der Betätigungsdauer wird ein zeitliches Intervall bestimmt, innerhalb dessen die Anfahrkupplung 4 zur Durchführung der wenigstens einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung angesteuert wird. Dauert die Betätigung des Fahrpedals 13 durch die Bedienperson an, so wird zum Schritt S4 zurückgesprungen. Durch den Rücksprung zum Schritt S4 kann geprüft werden, ob es zwischenzeitlich zu einer signifikanten Änderung der Fahrpedalstellung gekommen ist. Eine solche signifikante Änderung der Fahrpedalstellung kann zu einer Anpassung der Parameter Kupplungsweg und Kupplungsgradient führen. Verneinendenfalls wird zum Schritt S6 übergegangen.
In dem Schritt S6 kann eine Ansteuerung der Betriebsbremse 15 stattfinden, um den Vorgang des Durchrüttelns des Kraftfahrzeugs 1 abzuschließen. Durch die Ansteuerung der Betriebsbremse 15 am Ende einer Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen wird ein zusätzlicher Impuls erzeugt, durch den der Vorgang des Abladens optimiert werden kann. Die Anzahl der auszuführenden aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen zur Erzeugung der ruckartigen Bewegungen des Kraftfahrzeugs 1 kann dadurch reduziert werden.
Im Schritt S7 wird abgefragt, ob eine erneute Betätigung des Fahrpedals 13 durchgeführt wird. Bejahendenfalls wird zu dem Schritt S4 zurückgesprungen, sodass die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 entsprechend der im Schritt S4 erneut bestimmten Parameter, die aus der Betätigung des Fahrpedals 13 resultieren, fortgeführt wird. Wird in dem Schritt S7 hingegen festgestellt, dass keine erneute Betätigung des Fahrpedals 13 durch die Bedienperson erfolgt ist, so wird zum Schritt S8 übergegangen.
In dem Schritt S8 wird abgefragt, ob die Voraussetzungen für die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 im zweiten Modus durch das Steuergerätes 10 noch vorliegen. Insbesondere wird abgefragt, ob durch eine Betätigung des Bedienelementes 8 eine Deaktivierung des zweiten Modus durchgeführt wurde. Wird eine Deaktivierung aufgrund der geänderten Schaltstellung des Bedienelementes 8 festgestellt, so wird zum Schritt S9 übergegangen. Verneinendenfalls wird vor den Schritt S3 zurückgesprungen, in welchen die Initiierung der Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 durch die Betätigung des Fahrpedals 13 überwacht wird.
Im Schritt S9 wird der Übergang in den ersten Modus, in welchem die Anfahrkupplung 4 automatisiert betrieben wird, durchgeführt. Im Anschluss an den Schritt S9 ist das Verfahren dann beendet.
3 zeigt ein Diagramm, in welchem exemplarisch Verläufe 19, 20 eines Fahrpedalwinkels und Verläufe 18, 21 eines Kupplungsweges über die Zeit aufgetragen sind. Die jeweiligen Verläufe 19, 20 des Fahrpedalwinkels sind liniert dargestellt, während die entsprechenden Verläufe 18, 21 des Kupplungsweges strichliniert dargestellt sind.
Unter der Voraussetzung, dass der zweite Modus aktiv ist, führt die im Zeitpunkt t₁ erfolgte Betätigung des Fahrpedals 13 durch die Bedienperson des Kraftfahrzeugs 1 zu einer Initiierung der Ansteuerung der Anfahrkupplung 4. Dabei wird in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 in Abhängigkeit von der Betätigung des Fahrpedals 13 auch gesteuert. In Abhängigkeit von der bestimmten Größenordnung der Änderung der Fahrpedalstellung ausgehend von der Ausgangsstellung des Fahrpedals 13, hier der Größe des sensorisch erfassten Fahrpedalwinkels, wird der zurückzulegende Kupplungsweg bestimmt, den der Verlauf 20 zeigt. Zudem kann auch der Kupplungsgradient in Abhängigkeit von der der bestimmten Größenordnung der Änderung der Fahrpedalstellung bestimmt werden. D.h., die Bedienperson bestimmt durch die Art und Weise der Betätigung des Fahrpedals 13 wie die Anfahrkupplung 4 im zweiten Modus angesteuert wird. Die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 entsprechend der Parametrierung durch die Fahrpedalbetätigung wird bis zum Zeitpunkt t₂ fortgeführt, in welchem die Bedienperson das Fahrpedal 13 in seine Ausgangsstellung zurückführt. Die Dauer der Betätigung des Fahrpedals 13, das heißt das Zeitintervall wischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ , bestimmt die Länge der Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen. Am Ende der Betätigungsdauer des Fahrpedals 13 nach dem Zeitpunkt t₂ kann die weiter oben zum Schritt S6 beschriebene Ansteuerung der Betriebsbremse 15 durchgeführt werden. Im Zeitpunkt t₃ erfolgt eine erneute Betätigung des Fahrpedals 13, jedoch mit einem größeren Fahrpedalwinkel. Die Betätigung des Fahrpedals 13 mit gegenüber der Phase zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ abweichender Fahrpedalstellung führt im dargestellten Ausführungsbeispiel dazu, dass sich der Kupplungsweg und der Kupplungsgradient für die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 durch das Steuergerät 10 ändern. Im Zeitpunkt t₄ endet die durch die erneute Betätigung des Fahrpedals 13 eingeleitete Phase der aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen der Anfahrkupplung 4. Auch im Anschluss an diese weitere Phase kann die weiter oben zum Schritt S6 beschriebene Ansteuerung der Betriebsbremse 15 durch das Steuergerät 10 durchgeführt werden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Antriebsvorrichtung
3: Getriebe
4: Anfahrkupplung
5: Hauptgetriebeteil
6: Splitgruppengetriebe
7: Bereichsgetriebe
8: Bedienelement
9: Bussystem
10: Steuergerät
11: Stelleinrichtung
12: Kupplungssteller
13: Fahrpedal
14: Sensoranordnung
15: Betriebsbremse
16: Bremssteuergerät
17: Radbremse
18: Verlauf Kupplungsweg
19: Verlauf Fahrpedalwinkel
20: Verlauf Fahrpedalwinkel
21: Verlauf Kupplungsweg
S1 bis S9: Einzelschritte
t₁, t₂, t₃, t₄: Zeitpunkt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007055793 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung (4) in einem ein Getriebe (3) aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1), wobei die Anfahrkupplung (4) in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung (4) derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals (13) initiiert und gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (4) zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsweg (18, 21) angesteuert wird, dessen Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung (19, 20) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsgradienten angesteuert wird, dessen Größenordnung in Abhängigkeit von der Betätigung des Fahrpedals (13) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitliches Intervall, innerhalb dessen die Anfahrkupplung (4) zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung angesteuert wird, in Abhängigkeit von der Betätigungsdauer des Fahrpedals (13) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Modus durch eine manuelle Betätigung eines Bedienelementes (8) aktiviert bzw. deaktiviert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Überführung von dem ersten Modus in den zweiten Modus oder von dem zweiten Modus in den ersten Modus eine visuelle oder audiovisuelle Rückmeldung erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Modus aktiviert wird, wenn das Vorliegen zumindest einer Fahrzeugzustandsinformation ermittelt wird, welche für die Ausführung der wenigstens einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung durch die Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) Voraussetzung ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als eine Voraussetzung das Vorliegen einer von einer Neutralstellung des Getriebes (3) abweichenden Schaltstellung als zumindest eine Fahrzeugzustandsinformation ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass als eine Voraussetzung das Vorliegen der Aktivierung eines Nebenantriebes zum Antreiben einer Kippvorrichtung als zumindest eine Fahrzeugzustandsinformation ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Modus, nach der Initiierung durch die Betätigung des Fahrpedals (13), durch die Rückführung des Fahrpedals (13) in die Ausgangstellung eine Betriebsbremse (15) des Kraftfahrzeugs (1) aktiviert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebs der Anfahrkupplung (4) in dem zweiten Modus durch die Rückführung des Fahrpedals (13) in die Ausgangstellung eine erneute Betätigung des Fahrpedals (13) eine erneute Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) initiiert wird.
Steuergerät (10) zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung (4) in einem ein Getriebe (3) aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1), wobei das Steuergerät (10) dazu eingerichtet ist, die Anfahrkupplung (4) in zumindest einem ersten Modus automatisiert zu betreiben und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus zu überführen, um in dem zweiten Modus durch eine Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) dazu eingerichtet ist, in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals (13) zu initiieren und zu steuern.
Steuergerät (10) nach Anspruch 12, durch welches ein Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 11 durchführbar ist.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung (4) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer oder auf einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem Steuergerät (10) gemäß einem der Anspruch 12 oder 13, ausgeführt wird.