BR112012018478B1

BR112012018478B1 - processo para controle de uma embreagem de um veículo e meio legível por computador

Info

Publication number: BR112012018478B1
Application number: BR112012018478-4A
Authority: BR
Inventors: Peter Juhlin-Dannfelt; Richard Boström
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2010-02-01
Filing date: 2011-01-31
Publication date: 2020-12-29
Also published as: BR112012018478A2; SE534581C2; WO2011093788A1; SE1050098A1; EP2531740A1; EP2531740A4; EP2531740B1

Abstract

PROCESSO E SISTEMA PARA CONTROLE DE UMA EMBREAGEM A presente invenção refere-se a um processo para controle de uma embreagem (106) de um veículo (100), cuja embreagem (106) é controlada por um sistema de controle de veículo e é adaptada para conectar seletivamente um motor (1 01) a uma caixa de marchas (103). Quando o veículo (100) está parado e a embreagem (106) está aberta, o dito processo compreende: - colocação da dita caixa de marchas (103) em ponto morto em um primeiro ponto no tempo após um primeiro período com o veículo parado por pelo menos 60 segundos, e - fechamento da dita embreagem (106) em um segundo ponto no tempo quando um segundo período se passou desde o dito primeiro ponto em tempo.

Description

Campo da Invenção

[001] A presente invenção refere-se a um processo para uso com embreagens controladas automaticamente em veículos. A invenção refere-se, em particular, a um processo de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1 para o controle de uma embreagem de veículo que é controlada por um sistema de controle de veículo.

Antecedentes da Invenção

[002] Existem diferentes variantes de conjuntos de força para veículos. É frequentemente desejável que veículos pesados sejam dirigíveis tão confortavelmente quanto possível para o motorista. Isto significa, por exemplo, que as mudanças de marcha da caixa de marchas devem ser executadas automaticamente pelo sistema controle usualmente incorporado no veículo. Caixas de marchas que trocam de marcha automaticamente por isso também são usuais em veículos pesados.

[003] Esta mudança automática de marcha é normalmente efetuada não por caixas de marchas automáticas em um sentido tradicional, mas por trocas de marchas em caixas de marchas “manuais” controladas por um sistema controle, parcialmente, porque caixas de marchas manuais são substancialmente mais baratas para fabricar, mas também devido à sua maior eficiência comparada com um caixa de marcha automática convencional. A eficiência de caixas de marcha automáticas do tipo usualmente incorporado em veículos de passageiros é frequentemente muito baixa, se comparada com uma caixa de marcha operada manualmente, para as mesmas serem justificadas.

[004] Por esta razão, caixas de marchas “manuais” operadas automaticamente são comumente usadas, particularmente para veículos pesados que são muito usados em agricultura ou em auto-estradas.

[005] O processo atual de troca de marcha em tais caixas de marcha pode variar, e em um tipo de processo um pedal de embreagem é usado somente para colocar o veículo em movimento após estar parado, enquanto mudanças de marchas quando o veículo já está em movimento são efetuadas pelo sistema de controle do veículo sem uso de embreagem, através de torque liberado a partir do motor, sendo ajustado para um nível apropriado de modo a reduzir o torque transmitido no ponto de encaixe das engrenagens relevantes.

[006] Outro tipo de processo usa, ao invés disso, uma embreagem que é controlada automaticamente durante trocas ascendentes / trocas descendentes, de modo que o motorista tem acesso a somente um pedal de acelerador e um pedal de freio, precisamente como em um veículo com troca de marchas automática convencional.

[007] O controle da embreagem controlada automaticamente é conduzido através do uso de sistema de controle de veículo para controlar um atuador de embreagem. Um atuador de embreagem pode, por exemplo, compreender um ou mais pistões controlados pneumaticamente atuando sobre uma alavanca, pelo que a embreagem é aberta / fechada através de um movimento de alavanca efetuado pelos ditos pistões. O atuador de embreagem também pode ser do tipo elétrico.

[008] A quantidade de ativação de uma embreagem manual é normalmente menor que a quantidade de uso para a qual uma embreagem / atuador de embreagem é colocada durante controle automático por meio do sistema de controle do veículo. Por exemplo, o sistema de controle de veículo pode deslizar sobre a embreagem durante períodos relativamente longos, por exemplo, de modo a obter mudanças de marcha tão confortáveis quanto possíveis, ou quando movendo-se a partir do estado parado em uma marcha inicial relativamente alta.

[009] Na medida em que uma embreagem controlada automaticamente é comumente usada mais frequentemente que uma embreagem controlada manualmente, este tipo de embreagem também é submetido a maior desgaste.

[010] Por isso há uma necessidade de um processo para evitar o desgaste desnecessário da embreagem em embreagens controladas automaticamente.

Sumário da Invenção

[011] Um objetivo da presente invenção é propor um processo para controle de uma embreagem de veículo que é controlada por um sistema de controle, de modo que o desgaste da dita embreagem possa ser reduzido.

[012] Este objetivo é alcançado com um processo de acordo com a reivindicação 1.

[013] A presente invenção refere-se a um processo para controle de uma embreagem de veículo que é controlada por um sistema de controle de veículo, a dita embreagem sendo adaptada para conectar seletivamente um motor a uma caixa de marchas. Quando o dito veículo está parado e a embreagem está aberta, o processo compreende: - colocação da dita caixa de marchas em ponto morto em um primeiro ponto no tempo após um primeiro período com o veículo parado por pelo menos 60 segundos, e - fechamento da dita embreagem em um segundo ponto no tempo quando um segundo período passou desde o dito primeiro ponto no tempo.

[014] Quando, em particular, um veículo pesado é freado para uma parada, a embreagem é usualmente aberta para desconectar o motor do veículo da caixa de marchas, tornando possível ao veículo permanecer parado com uma marcha encaixada na caixa de marchas. Quando o veículo fica assim estacionado, esta situação com embreagem aberta e marcha engatada pode continuar por períodos estendidos, o que pode conduzir a desgaste sobre as partes constituintes da embreagem. Por exemplo, é comum um mancal de desconexão ser disposto para ser rotacionável ao redor de eixo de entrada da caixa de marchas. Este mancal de desconexão gira na mesma velocidade que o eixo de saída de motor, e quando o eixo de entrada de caixa de marchas está imóvel (enquanto o veículo está parado), o mancal de desconexão gira em relação ao eixo de entrada de caixa de marchas quando a embreagem está aberta. A manutenção da embreagem aberta por períodos de tempo estendidos pode conduzir a desgaste prematuro do mancal de desconexão.

[015] A presente invenção proporciona a vantagem de que o período durante o qual a embreagem está aberta com o veículo parado pode ser reduzido, tornando possível reduzir os requisitos de reparo de veículo, enquanto ao mesmo tempo a embreagem é mantida aberta por tempo suficiente para não haver necessidade do conforto do motorista ser afetado durante a direção normal do veículo.

[016] Além disso, embreagens controladas automaticamente são usualmente controladas via um atuador de embreagem. O último pode ser de vários tipos diferentes e pode, por exemplo, ser um atuador de embreagem elétrico. O atuador de embreagem é submetido, durante o uso, a um significativo auto-aquecimento, e na ocorrência de situação comum de estar em locais com alta temperatura ambiente, a combinada elevação de temperatura pode fazer com que um ou mais dos componentes atuadores da embreagem tornem-se superaquecidos. O risco de tal superaquecimento pode ser reduzido através do uso reduzido da embreagem de acordo com a presente invenção.

[017] O dito primeiro período também pode ser mais longo que 60 segundos, por exemplo, qualquer quantidade de segundos desejada dentro de qualquer uma das seguintes faixas: 60-600 segundos, 120-600 segundos, 150-600 segundos ou 180-600 segundos.

[018] Ainda, características da presente invenção e suas vantagens são indicadas pela descrição detalhada mostrada abaixo, de exemplos de realizações e os desenhos apostos.

Breve Descrição dos Desenhos

[019] A Fig. 1a mostra um conjunto de força em um veículo no qual a presente invenção pode ser usada com vantagem.

[020] A Fig. 1b mostra um exemplo de uma unidade de controle em um sistema de controle de veículo.

[021] A Fig. 2 mostra em mais detalhes uma embreagem e um atuador de embreagem para o veículo mostrado na Fig. 1a.

[022] A Fig. 3 é um fluxograma ilustrando um exemplo de um processo para o controle do atuador de embreagem de acordo com um exemplo de uma realização da presente invenção.

Descrição detalhada de exemplos de concretizações

[023] A Fig. 1a mostra um exemplo de um conjunto de força em um veículo pesado 100, por exemplo, um caminhão, ônibus ou semelhante, de acordo com um exemplo de uma realização da presente invenção. O veículo 100 mostrado esquematicamente na Fig. 1a compreende somente um eixo com rodas motorizadas 113, 114 mas a invenção também é aplicável em veículos que têm mais de um eixo provido com rodas motorizadas. O conjunto de força compreende um motor de combustão 101 conectado de uma maneira convencional, via um eixo de saída 102 do motor 101, usualmente via uma roda volante (não mostrada), a uma caixa de marchas operada automaticamente 103 via uma embreagem 106.

[024] Entretanto, veículos pesados largamente usados em agricultura ou em rodovias são usualmente providos, como mencionado acima, não com caixas de marchas automáticas em um sentido tradicional, mas com caixas de marchas “manuais” nas quais trocas de marchas são controladas por um sistema controle. Isto se deve parcialmente ao fato de que caixas de marchas manuais são substancialmente mais baratas para fabricar, mas também devido sua maior eficiência e, consequentemente,menor consumo de combustível.

[025] A embreagem 106 toma a forma de uma embreagem controlada automaticamente. A embreagem 106 também é de tipo disco, pelo que um elemento (disco) de fricção 110 conectado a um primeiro elemento de caixa de marchas, por exemplo, o eixo de entrada 118 da caixa de marchas 103, engrena seletivamente com a roda volante de motor 102 para transmitir força de acionamento a partir do motor de combustão 101 para rodas motorizadas 113, 114 via a caixa de marchas 103. A engrenagem do disco de embreagem 110 com o eixo de saída de motor 102 é controlada por meio de uma placa de pressão 111 que é móvel na lateral, por exemplo, através de uma alavanca 112, a função da qual é controlada por um atuador de embreagem 115. A influência do atuador de embreagem 115 sobre a alavanca 112 é controlada pelo sistema de controle de veículo, neste caso por meio de uma unidade de controle 116. O atuador de embreagem é descrito em mais detalhes abaixo com referência à Fig. 2.

[026] Sistemas controles em veículos modernos usualmente consistem em um sistema de cabo de interconexão de comunicação compreendendo um ou mais cabos de interconexão de comunicação para conexão de um número de unidades de controle eletrônico (ECUs), ou controladores, e vários componentes localizados sobre o veículo. Tal sistema controle pode compreender um grande número de unidades de controle, e a responsabilidade por uma específica função pode ser dividida entre duas ou mais das mesmas.

[027] Por simplicidade, a Fig. 1a mostra somente duas tais unidades de controle eletrônico 116, 117 que controlam, respectivamente nesta realização, o motor 101 e embreagem 106 e a caixa de marchas 103 (dois ou mais de entre motor, caixa de marchas e embreagem podem alternativamente ser dispostos para serem controlados por uma e a mesma unidade de controle ou por outras unidades de controle não-mostradas).

[028] Unidades de controle do tipo mostrado são normalmente adaptadas para receberem sinais sensores de várias partes do veículo, por exemplo, de caixa de marchas, motor, embreagem e/ou outras unidades de controle ou componentes localizados no veículo. O controle das unidades de controle normalmente depende de sinais de outras unidades de controle, por exemplo, o controle do atuador de embreagem 115 pela unidade de controle 116 provavelmente dependerá, por exemplo, de informação recebida de, por exemplo, a unidade de controle que é responsável pela função da caixa de marchas 103, e da unidade / unidades de controle que controlam funções de motor, por exemplo, a unidade de controle 117.

[029] As unidades de controle ainda são adaptadas para liberação de sinais de controle para várias partes e componentes do veículo, por exemplo, motor, embreagem e caixa de marchas, para seu controle. A presente invenção pode ser implementada em qualquer uma das unidades de controle acima, ou em alguma outra unidade de controle apropriada no sistema de controle de veículo.

[030] O controle de várias partes e componentes no veículo, por exemplo, o atuador de embreagem e o engate / desengate de marchas na caixa de marchas, é frequentemente governado por instruções programadas. Estas instruções programadas normalmente tomam a forma de um programa de computador que, quando executado em um computador ou unidade de controle, faz com que o computador / unidade de controle efetue desejadas formas de ação de controle, por exemplo, etapas de processos de acordo com a presente invenção. O programa de computador usualmente toma a forma de produtos programas de computador 109 que são estocados em um meio de estocagem digital 121 (ver Fig. 1b), por exemplo, ROM (memória somente leitura), PROM (memória somente leitura programável), EPROM (PROM que pode ser apagada), memória instantânea, EEPROM (PROM apagável eletricamente), uma unidade de disco rígido, etc., em combinação com ou na unidade de controle, e são executados pela unidade de controle. O comportamento do veículo em uma situação específica pode por isso ser ajustado através de alteração de instruções do programa de computador.

[031] Um exemplo de uma unidade de controle (a unidade de controle 116) é mostrado esquematicamente na Fig. 1b e pode compreender uma unidade de cálculo 120 que pode tomar a forma de substancialmente qualquer tipo de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinal digital (Digital Signal Processor, DSP), ou um circuito com uma função específica predeterminada (Circuito Integrado de Aplicação Específica, ASIC). A unidade de cálculo 120 é conectada a uma unidade de memória 121 que está situada na unidade de controle 116 e que provê a unidade de cálculo 120 com, por exemplo, o código de programa estocado 109 e/ou os dados estocados que a unidade de cálculo 120 precisa de modo a ser capaz de realizar cálculos. A unidade de cálculo 120 também é adaptada para estocagem de resultados parciais ou finais de cálculos na unidade de memória 121.

[032] A unidade de controle 116 é ainda provida com respectivos dispositivos 122, 123, 124, 125 para recepção e envio de sinais de entrada e saída. Estes sinais de entrada e saída podem compreender formas de ondas, pulsos ou outros atributos que os dispositivos de recepção de sinal de entrada 122, 125 podem detectar como informação e que podem ser convertidos em sinais processáveis pela unidade de cálculo 120. Estes sinais são então supridos para a unidade de cálculo 120. Os dispositivos enviando sinal de saída 123, 124 são adaptados para conversão de sinais recebidos da unidade de cálculo 120 de modo a, por exemplo, através de modulação dos mesmos, criar sinais de saída que podem ser transmitidos para outras partes do sistema de controle de veículo e/ou o componente / componentes para o qual eles são pretendidos.

[033] Cada uma das conexões para os respectivos dispositivos para recepção e envio de sinais de entrada e saída pode tomar a forma de um ou mais entre um cabo, um cabo de interconexão de dados, por exemplo, um cabo de interconexão CAN (Rede Controladora de Área), um cabo de interconexão MOST (Transporte de Sistemas de Meios Orientados) ou alguma outra configuração de cabo de interconexão, ou uma conexão sem fio.

[034] O veículo 100 ainda compreende eixo propulsor 104, 105 conectado a suas rodas motorizadas 113, 114 e impelido por um eixo de saída 107 a partir da caixa de marchas 103 via uma engrenagem final 108, por exemplo, um diferencial convencional.

[035] A Fig. 2 mostra o atuador de embreagem 115 em mais detalhes. O atuador de embreagem mostrado na Fig. 2 é um exemplo de um atuador de embreagem controlado eletricamente. Como mencionado acima, a embreagem é operada pelo atuador de embreagem 115 abrindo / fechando a mesma através de uso de alavanca 112 para mover a placa de pressão 111 em direções axiais ao longo de eixo de entrada de caixa de marchas 118.

[036] A alavanca pivota ao redor de um pino pivot 201 e o movimento da alavanca é controlado por um pistão 202 atuando em um cilindro hidráulico 203. A alavanca é conectada à placa de pressão 111 via um mancal de desengate (liberação de embreagem) 119. O mancal de desengate e a placa de pressão são ligados via uma mola intermediária (não mostrada) de modo que quando a alavanca puxa o mancal de desengate (isto é, move o mancal de desengate para a direita no diagrama, que mostra o mancal de desengate na posição direita extrema, isto é, com a embreagem totalmente aberta) a placa de pressão puxará (via a mola) separada (aberta) a embreagem. Ao contrário, a mola empurrará a roda motor, o disco e a placa de pressão juntos (isto é, fechar a embreagem) quando a força exercida sobre a alavanca pelo pistão 202 diminui.

[037] O cilindro 203 recebe sua pressão controle a partir de um segundo cilindro hidráulico 205. O cilindro 205 compreende um pistão móvel 206, o movimento do qual é controlado por um bastão rosqueado 210 cujo próprio movimento é controlado por um motor elétrico 208.

[038] A rotação do motor elétrico 208 é convertida em movimento linear do bastão rosqueado 210 por meio de um parafuso de bola (não mostrado). O parafuso de bola é girado pelo motor elétrico 208, tornando possível o bastão rosqueado ser movido para e a partir da, direção das setas através de rotação de motor elétrico e portanto do parafuso de bola, e o movimento linear do bastão rosqueado é convertido em movimento linear do pistão 206.

[039] Movimento do pistão 206 no cilindro 205 (isto é, para a esquerda no diagrama) aumenta a pressão hidráulica na câmara de pressão 205a, portanto também a pressão na câmara de pressão 203a no cilindro 203, que é conectado à câmara de pressão 205a. Quando a pressão gerada pelo pistão 206 na câmara de pressão 203a (205a) exerce uma força sobre o pistão 202 que excede a força exercida pela mola entre a placa de pressão e mancal de desengate, a embreagem por isso abrirá como acima. Quando a seguir a pressão na câmara de pressão 203a cai devido à direção de rotação do motor ser revertida de modo que o pistão 206 move-se para a direita no diagrama, a embreagem fechará uma vez a força de mola exceda a força exercida pelo fluido hidráulico.

[040] O motor elétrico torna possível obter abertura / fechamento muito rápido da embreagem enquanto ao mesmo tempo a posição da alavanca e, portanto, da placa de pressão, é controlada com precisão muito grande para efetuar abertura / fechamento do conjunto de força (por meio da embreagem) em uma maneira tal sendo tão imperceptível para o motorista quanto possível. O motor elétrico 208 pode ser de qualquer tipo apropriado. O motor elétrico 208 é energizado via estágios de energia 212, com circuitos de energia, por exemplo, compreendendo dois transistores para cada enrolamento de fase. Abertura / fechamento dos transistores é controlada por um microprocessador 213 que pode ser incorporado junto com os ditos estágios de energia 212 sobre um painel de circuito 214. O microprocessador 213 e os estágios de energia 212 são energizados via suprimento de energia 215, e o microprocessador recebe sinais de controle 216, por exemplo, a partir da unidade de controle 116, para apropriada modulação dos ditos estágios de energia e portanto o motor elétrico para efetuar desejada abertura / fechamento da embreagem.

[041] Como mencionado acima, a placa de pressão 111 gira com o eixo de saída de motor. A placa de pressão 111 também está conectada ao eixo de entrada de caixa de marchas. Quando a embreagem é fechada, seus discos (e por isso o eixo de entrada de caixa de marchas), a placa de pressão e o mancal de desengate por isso giram com o eixo de saída de motor. Isto significa que quando a embreagem é fechada o mancal de desengate 119 e o eixo de entrada de caixa de marchas são acoplados juntos em rotação, consequentemente sem rotação relativa entre os mesmos, enquanto ao mesmo tempo a alavanca não exerce força puxando o mancal de desengate 119.

[042] Em contraste, se a embreagem estiver aberta, a alavanca 112 exercerá sobre o mancal de desengate 119 uma força axial relativamente grande enquanto ao mesmo tempo o mancal de desengate também é atuado rotacionalmente. Quando a embreagem está aberta, o mancal de desengate me assim adversamente afetado comparado com quando a embreagem está fechada. Manutenção repetidamente de embreagem aberta por extensos períodos de tempo pode conduzir a desgaste prematuro do mancal de desengate.

[043] Além disso, devido às forças envolvidas, e a rapidez requerida para, abertura / fechamento da embreagem, o motor elétrico absorve muita corrente durante dita abertura / fechamento, conduzindo a aquecimento de ambos, o motor elétrico 208 e seus estágios de energia 212. Se os ditos estágios de energia 212 estão sobre o mesmo painel de circuito 214 como o microprocessador 213 como acima, calor também é transferido para o último. Além disso, o atuador de embreagem está usualmente situado sobre a caixa de marchas, isto é, perto do motor de combustão, o que significa que a vizinhança do atuador de embreagem pode ser muito quente. Isto conduz a seus componentes sendo aquecidos não somente por uso durante abertura / fechamento da embreagem, mas também através de radiação térmica a partir do motor. Também há aquecimento através de fluxo de calor através de material da caixa de marchas.

[044] Todo este aquecimento pode resultar em um ou mais dos componentes de atuador de embreagem tornando-se superaquecido, por exemplo, o microprocessador e/ou um ou mais circuitos de energia e/ou o motor elétrico. Superaquecimento de qualquer um dos componentes de atuador de embreagem é provável de causar dano permanente possivelmente necessitando de substituição do atuador de embreagem. Isto conduz ao veículo tornado-se não-dirigível e necessitando ser rebocado para uma oficina. O pedido de patente paralelo “Method and System pertaining to na automatically controlled clutch” (pedido de patente Swedish 1050097-3) com a mesma data de depósito como o presente pedido de patente, e o mesmo requerente, refere-se a uma solução para redução do risco de tal superaquecimento do atuador de embreagem. O fato de que a presente invenção reduz o uso do atuador de embreagem reduz o risco de tal superaquecimento.

[045] Deve ser notado que Fig.2 mostra meramente um exemplo esquemático de um atuador de embreagem controlado eletricamente e que atuadores de embreagem controlados eletricamente de acordo com vários princípios diferentes são descritos na técnica anterior. A presente invenção é aplicável independente da particular configuração do atuador de embreagem.

[046] Além disso, a presente invenção não é confinada a atuadores de embreagem controlados eletricamente, na medida em que ela é igualmente aplicável com outros tipos de atuadores, por exemplo, atuadores pneumáticos, uma vez que soluções de outros tipos frequentemente da mesma maneira envolvem, por exemplo, mancais de desengate e/ou componentes de atuador de embreagem que podem sofrer dano através de embreagem sendo mantida aberta por períodos de tempo estendidos.

[047] Por isso é importante que a embreagem não seja mantida aberta desnecessariamente, para evitar causar indesejável encurtamento da vida de serviço dos componentes, com conseqüentes custos de reparo.

[048] A presente invenção propõe um processo para redução de risco de que tal dano possa ocorrer. Um exemplo de realização 300 de acordo com a presente invenção é mostrado na Fig. 3. A presente invenção limita a quantidade de tempo no qual a embreagem é permitida ficar em uma posição aberta com o veículo parado.

[049] A Etapa 301 determina se o veículo está parado. Tanto quanto o veículo não esteja parado, o processo permanece na etapa 301. Se o veículo está parado, entretanto, o processo move para etapa 302, que determina se a embreagem está aberta. Se a embreagem está fechada, o processo retorna para etapa 301, mas se a embreagem está aberta, o processo move-se para etapa 303 enquanto ao mesmo tempo um cronômetro t é acionado. O cálculo de dito primeiro período pode assim começar imediatamente uma vez o dito veículo tenha estabelecido uma parada. Em uma realização alternativa, o cronômetro pode ser acionado já antes do veículo ter parado, por exemplo, quando ele está abaixo de uma velocidade muito baixa, por exemplo, 1 km/h, uma vez que em uma tal baixa velocidade é provável que o veículo logo estará completamente parado. Neste caso, entretanto, o cronômetro t é fixado de modo que o veículo estará confiavelmente estacionado por pelo menos 60 segundos.

[050] A etapa 303 determina se o cronômetro t contou para um valor correspondendo a ou maior que, um tempo T1. Se tal não é o caso, o processo se move para a etapa 304, que determina se a embreagem ainda está aberta. Se ela não está, o processo volta para a etapa 301, de outro modo ele reverte para etapa 303 para determinar novamente se o cronômetro t contou para tempo T1. As Etapas 303, 304 são repetidas até a embreagem fechar ou o tempo T1 ser atingido, em cujo caso o processo move para etapa 305. O cálculo de tempo t deve parar uma vez o veículo não esteja mais parado, assim etapas 303 e/ou 304 também compreendem uma verificação de que o veículo ainda está parado, e o processo termina se tal não é o caso.

[051] O tempo T1 é um tempo longo em relação ao quanto ele normalmente demora para abrir / fechar uma embreagem, e é pelo menos 60 segundos. Entretanto, é frequentemente vantajoso se o tempo T1 é ainda mais longo, por exemplo, 120 segundos, 180 segundos, 240 segundos ou 300 segundos ou algum outro número desejado de segundos maior que 60. A razão para isto será explicada abaixo. A etapa 305 coloca a caixa de marchas em ponto morto para tornar possível o fechamento de embreagem sem o motor de veículo ser conectado as suas rodas motorizadas, o que pode fazer com que o veículo se mova. O processo então se move para etapa 306, que determina se um tempo maior que ou igual a um tempo T2 decorreu. O processo permanece na etapa 306 tanto quanto o tempo T2 não foi atingido. O tempo T2 pode ser muito próximo do tempo T1, por exemplo, uma fração de um segundo, ou pode ser somente uns poucos segundos após o tempo T1 ter sido atingido. O tempo T2 também pode ser da mesma ordem de magnitude como o tempo T1, ou mesmo ser maior que tempo T1.Quando tempo T2 foi atingido, o processo move para etapa 307, que fecha a embreagem. O processo então termina na etapa 308.

[052] O processo de acordo com a presente invenção provê garantia de que a embreagem não é mantida aberta desnecessariamente por longos períodos. Como mencionado acima, o tempo T1 é pelo menos 60 segundos mas em muitas situações ele preferivelmente pode ser mais longo. Por exemplo, o processo de acordo com a presente invenção preferivelmente não deve ser aplicado em situações tais como quando o veículo é parado em um sinal vermelho de trânsito.

[053] A razão para isto é que a caixa de marchas sendo colocada em um ponto morto já causará desconforto para o motorista se uma marcha tem de ser engatada no preciso momento de colocação de veículo em movimento. Se a embreagem também foi fechada, isto significa que o eixo de entrada de caixa de marchas começou a girar, e uma vez que em muitos casos este eixo não tem instalações de freios, engate de uma marcha quando o eixo de entrada está girando pode resultar em uma pancada no conjunto de força o que será visto negativamente pelo motorista do veículo. Se o veículo frequentemente pára em sinais vermelhos de trânsito e tais situações por isso repetem, isto pode ser irritante para o motorista, assim o tempo T1 é preferivelmente fixado para um ponto em tempo que resulta na presente invenção não sendo aplicada na ocasião de paradas comuns em sinais vermelhos de trânsito.

[054] Veículos pesados em particular podem ser parados por períodos muito longos com o motor correndo e a embreagem aberta. A presente invenção por isso proporciona a vantagem de que o período no qual a embreagem está aberta em tais situações pode ser reduzido, pelo que reduzindo os requisitos de reparo de veículo sem afetar conforto de motorista durante direção normal do veículo.

[055] A fixação de tempo T1 pode ser determinada em avanço, mas também pode ser determinada pelo sistema de controle de veículo, por exemplo, através de estocagem de informação sobre o comprimento de tempo das paradas que o veículo historicamente sofreu desde o início de viagem, ou sobre um certo período de tempo, em cujo caso tempo T1 é determinado nas bases destes dados.

[056] Na realização referida acima, o processo de acordo com a presente invenção é aplicado quando o veículo está parado com a embreagem aberta. Este processo também pode ser suplementado ainda por critério. Por exemplo, o processo acima pode ser combinado com detecção de presença de motorista, por exemplo, o processo pode ser disposto para ser aplicado somente se a presença de motorista não pode ser detectada, em cujo caso pode ser assumido que ele / ela deixou a cabine. Se isso pode ser detectado, ou é assumido ser provável, que o motorista não está na cabine, pode ser desejável que o processo acima não seja aplicado, para permitir o motorista continuar a viagem quando ele / ela deseje.

[057] Em uma realização alternativa, o tempo T1 acima pode ser alterado para um tempo T11 mais longo para o caso onde nenhuma presença de motorista é detectada, de modo a pelo que reduzir o riso de desconforto de motorista, enquanto ao mesmo tempo a embreagem pode ainda estar fechada quando o tempo T11 mais longo decorreu, ao invés de continuar aberta.

[058] Existem várias maneiras diferentes de detecção de presença de motorista, por exemplo, ele / ela pode ser assumido estar presente se um ou mais dos seguintes critérios são satisfeitos: - freio de estacionamento de veículo não aplicado, - pedal de freio e/ou pedal de acelerador aplicado, - movimento detectável de alavanca de marcha ou algum outro controle, e/ou via de entrada de motorista, por exemplo, mostrador ou teclado.

[059] Embora várias realizações da presente invenção sejam exemplificadas acima, especialistas no particular campo apreciarão que variações e modificações são exeqüíveis sem desvio da invenção. A invenção por isso não é limitada de outro modo que não como indicado nas reivindicações apostas.

Claims

1. Processo para controle de uma embreagem (106) de um veículo (100), cuja embreagem (106) é controlada por um sistema de controle de veículo e é adaptado para conectar seletivamente um motor (101) a uma caixa de marchas (103), em que, quando o dito veículo (100) está parado e a embreagem (106) está aberta, o dito processo compreende: - colocação da dita caixa de marchas (103) em ponto morto em um primeiro ponto no tempo após o veículo parado ter estado parado por um primeiro período, e - fechamento da dita embreagem (106) em um segundo ponto no tempo quando um segundo período passou desde o dito primeiro ponto no tempo, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito primeiro período é de pelo menos 60 segundos, e ou o dito processo é aplicado somente quando uma presença de um motorista do veículo (100) não pode ser detectada, ou o dito primeiro período é fixado em um tempo maior quando a presença de um motorista do veículo (100) é detectada, do que quando nenhuma presença de um motorista do veículo (100) é detectada.

2. Processo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito primeiro período pode ter qualquer comprimento desejado de tempo dentro da faixa de 60 a 600 segundos.

3. Processo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o cálculo do dito primeiro período começa imediatamente quando o dito veículo (100) fez uma parada.

4. Processo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o tempo entre o dito primeiro ponto no tempo e o dito segundo ponto no tempo é substancialmente menor que o dito primeiro período.

5. Processo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de ainda compreender: - determinação de comprimento de tempo de uma pluralidade de paradas historicamente sofridas pelo veículo (100), e - uso de sistema de controle de veículo (116) para determinar o dito primeiro período com bases nas informações sobre o comprimento de tempo da dita pluralidade de paradas.

6. Processo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a presença de um motorista do veículo (100) é determinada através de um ou mais dentre os seguintes: - freio de estacionamento do veículo (100) não aplicado, - pedal de freio e/ou pedal de acelerador aplicado, - movimento detectável da alavanca de marchas ou algum outro controle, e/ou entrada de motorista via, por exemplo, mostrador ou teclado.

7. Processo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que abertura e/ou fechamento da dita embreagem (106) é efetuada por meio de um atuador de embreagem controlado eletricamente (115).

8. Processo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito processo é aplicado quando a dita caixa de marchas (103) está em alguma outra marcha que não o ponto morto.

9. Meio legível por computador CARACTERIZADO pelo fato de que compreende instruções que, quando executadas em um computador, fazem com que o dito computador aplique o processo conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 8.