BR102019000555A2

BR102019000555A2 - Motor de combustão interna

Info

Publication number: BR102019000555A2
Application number: BR102019000555-6A
Authority: BR
Inventors: Takeshi Hashizume
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2018-03-07
Filing date: 2019-01-11
Publication date: 2019-09-17
Also published as: EP3536926A1; CN110242399A; RU2716937C1; CN110242399B; JP2019157647A; US10808601B2; EP3536926B1; JP6888570B2; KR20190106767A; US20190277185A1

Abstract

motor de combustão interna. um motor de combustão interna inclui um bico de injeção de combustível provido com um furo de bico para injetar combustível, o furo de bico exposto a partir de uma cabeça de cilindro do motor de combustão interna para uma câmara de combustão, e um duto vazio, uma entrada e uma saída do qual ficam expostas para a câmara de combustão. o duto é fornecido em um modo que permite que pulverização de combustível injetada pelo furo de bico do bico de injeção de combustível passe da entrada para a saída. o bico de injeção de combustível e o duto são configurados de tal maneira que uma parte de pulverização de combustível que é injetada em injeção piloto que é executada antes da injeção principal adere diretamente a uma superfície de parede interna do duto.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA.

Campo [001] A presente descrição refere-se a um motor de combustão interna, e mais particularmente a um motor de combustão interna do tipo de autoignição comprimida que executa combustão ao injetar combustível diretamente em uma câmara de combustão comprimida. Antecedentes [002] Convencionalmente, por exemplo, a JP 2017-530298 A revela, em relação a um motor de combustão interna do tipo de autoignição comprimida, uma técnica para promover pré-mistura de combustível e ar carregado em uma câmara de combustão. Com esta técnica, um duto configurado por meio de um tubo vazio é fornecido perto de uma parte de abertura em uma parte de extremidade de ponta de um dispositivo de injeção de combustível que fica exposto para a câmara de combustão. Combustível que é injetado pela parte de abertura é injetado na câmara de combustão através do tubo vazio. Dentro do tubo vazio, prémistura com o ar carregado é promovida no processo de combustível injetado atravessar o tubo. Distribuição de combustível excessivamente rico é reduzida desse modo na câmara de combustão, e geração de fumaça é reduzida.

[003] Literatura de Patente 1: JP 2017-530298 A

Sumário [004] Entretanto, com a técnica convencional descrita anteriormente, o duto é arranjado suspenso na câmara de combustão. Com uma configuração como esta, possivelmente o duto é superaquecido quando combustão na câmara de combustão é executada continuamente. Neste caso, evaporação do combustível é promovida no processo de combustível atravessar o duto, e é provável que combustão ocorra antes da pré-mistura com os avanços de ar carregado.

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2/27 [005] A presente descrição é feita considerando o problema tal como descrito anteriormente, e seu objetivo é fornecer um motor de combustão interna que é capaz de suprimir geração de fumaça ao promover pré-mistura de combustível.

[006] A fim de alcançar o objetivo mencionado anteriormente, um primeiro aspecto da presente descrição refere-se a um motor de combustão interna de um tipo de autoignição comprimida que executa combustão ao injetar combustível em uma câmara de combustão comprimida. O motor de combustão interna inclui um bico de injeção de combustível provido com um furo de bico para injetar combustível, o furo de bico exposto a partir de uma cabeça de cilindro do motor de combustão interna para a câmara de combustão, e um duto vazio, uma entrada e uma saída do qual ficam expostas para a câmara de combustão. O duto é fornecido em um modo que permite que pulverização de combustível injetada pelo furo de bico do bico de injeção de combustível passe da entrada para a saída. O bico de injeção de combustível e o duto são configurados de tal maneira que uma parte da pulverização de combustível que é injetada pelo furo de bico em injeção piloto que é executada antes da injeção principal adere diretamente a uma superfície de parede interna do duto.

[007] Um segundo aspecto da presente descrição é o primeiro aspecto incluindo adicionalmente o recurso seguinte.

[008] O bico de injeção de combustível é configurado de tal maneira que um ângulo de pulverização da pulverização de combustível que é injetada pelo furo de bico é ajustável. O bico de injeção de combustível é ajustado para um ângulo de pulverização no qual uma parte da pulverização de combustível que é injetada pelo furo de bico na injeção piloto adere diretamente à superfície de parede interna do duto.

[009] Um terceiro aspecto da presente descrição é o primeiro aspecto incluindo adicionalmente o recurso seguinte.

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3/27 [0010] O motor de combustão interna inclui adicionalmente um dispositivo de controle que ajusta uma quantidade de aderência de combustível de combustível que adere diretamente ao duto na injeção piloto. O dispositivo de controle é configurado para adquirir um valor de índice que serve como um índice para uma temperatura do duto e, em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo a uma região de temperatura alta da temperatura do duto, para aumentar a quantidade de aderência de combustível quando comparada a de um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo a uma região de temperatura baixa.

[0011] Um quarto aspecto da presente descrição é o terceiro aspecto incluindo adicionalmente o recurso seguinte.

[0012] O bico de injeção de combustível inclui um corpo incluindo o furo de bico em uma parte de extremidade de ponta, uma válvula de agulha que é alojada em um modo capaz de deslocar ao longo de uma direção axial dentro do corpo, e um acionador que ajusta uma quantidade de elevação da válvula de agulha a partir de uma posição assentada. O bico de injeção de combustível aumenta um ângulo de injeção de injeção de combustível pelo furo de bico à medida que a quantidade de elevação da válvula de agulha a partir da posição assentada se torna menor. O dispositivo de controle é configurado para operar o acionador de acordo com o valor de índice.

[0013] Um quinto aspecto da presente descrição é o quarto aspecto incluindo adicionalmente o recurso seguinte.

[0014] Em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura do duto, o dispositivo de controle é configurado para operar o acionador de tal maneira que um valor máximo da quantidade de elevação na injeção piloto é menor que aquele em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa.

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4/27 [0015] Um sexto aspecto da presente descrição é o quarto aspecto incluindo adicionalmente o recurso seguinte.

[0016] Em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura do duto, o dispositivo de controle é configurado para operar o acionador de tal maneira que uma velocidade de aumento para um valor máximo da quantidade de elevação ou uma velocidade de diminuição a partir do valor máximo na injeção piloto é menor que aquela em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa.

[0017] Um sétimo aspecto da presente descrição é o quarto aspecto incluindo adicionalmente o recurso seguinte.

[0018] Em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura do duto, o dispositivo de controle é configurado para operar o acionador de tal maneira que um período no qual a quantidade de elevação tem um valor máximo na injeção piloto é reduzido e um número de vezes da injeção piloto é maior que aquele em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa.

[0019] De acordo com o primeiro aspecto, uma parte da pulverização de combustível que é injetada na câmara de combustão na injeção piloto adere diretamente à superfície de parede interna do duto fornecido dentro da cabeça de cilindro. O duto é resfriado por calor latente do combustível aderido. Superaquecimento do duto é impedido desse modo, e pulverização de combustível que é injetada na injeção principal subsequente é resfriada efetivamente no curso de passar pelo duto. Pré-mistura com ar de carga é assim avançada enquanto que impedindo autoignição de pulverização de combustível, e combustível excessivamente rico pode ser impedido de queimar. Portanto, eficiência térmica pode ser aumentada por causa de redução de fumaça e redução em um

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5/27 período pós-combustão.

[0020] De acordo com o segundo aspecto, o ângulo de pulverização do bico de injeção de combustível pode ser ajustado de uma tal maneira que uma parte da pulverização de combustível adere diretamente à superfície de parede interna do duto na injeção piloto. Superaquecimento pode ser assim impedido por meio de uma configuração simples.

[0021] De acordo com o terceiro aspecto, em um caso onde a temperatura do duto está alta, a quantidade de aderência de combustível de combustível que adere diretamente à superfície de parede interna do duto na injeção piloto é maior que aquela em um caso onde a temperatura está baixa. Portanto, um grau de resfriamento por calor latente pode ser aumentado à medida que a temperatura do duto se torna maior, e resfriamento do duto pode ser otimizado.

[0022] De acordo com o quarto aspecto, o ângulo de pulverização de pulverização de combustível pode ser ajustado ao ajustar a quantidade de elevação da válvula de agulha do bico de injeção de combustível na injeção piloto. Portanto, com o presente aspecto, a quantidade de aderência de combustível de combustível que adere diretamente à superfície de parede interna do duto na injeção piloto pode ser ajustada ao ajustar a quantidade de elevação de acordo com o valor de índice para a temperatura do duto.

[0023] De acordo com o quinto aspecto, o valor máximo da quantidade de elevação da válvula de agulha na injeção piloto em um caso onde a temperatura do duto está alta é maior que aquele em um caso onde a temperatura está baixa. O ângulo de pulverização pode ser aumentado desse modo à medida que a temperatura do duto se torna maior, e resfriamento do duto usando calor latente pode ser otimizado.

[0024] De acordo com o sexto aspecto, a velocidade de aumento para o valor máximo da quantidade de elevação da válvula de agulha ou a velocidade de diminuição a partir do valor máximo na injeção piloto

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6/27 em um caso onde a temperatura do duto está alta é maior que aquela em um caso onde a temperatura está baixa. Um período no qual o ângulo de pulverização é grande na injeção piloto pode ser assim tornado maior à medida que a temperatura do duto se torna maior, e resfriamento do duto usando calor latente pode ser otimizado.

[0025] De acordo com o sétimo aspecto, o número de vezes de injeção piloto em um caso onde a temperatura do duto está alta é maior que aquele em um caso onde a temperatura está baixa. Um período no qual o ângulo de pulverização é grande na injeção piloto pode ser assim tornado maior à medida que a temperatura do duto se torna maior, e resfriamento do duto usando calor latente pode ser otimizado.

Breve Descrição dos Desenhos [0026] A figura 1 é um diagrama de uma estrutura interna de uma câmara de combustão de um motor de combustão interna de acordo com uma primeira modalidade vista esquematicamente por um lado de superfície inferior;

[0027] figura 2 é um diagrama da estrutura interna do motor de combustão interna da figura 1 vista esquematicamente por um lado de superfície lateral ao longo de uma linha A-A;

[0028] figura 3 é um diagrama para descrever uma relação entre uma quantidade de elevação de uma válvula de agulha e um ângulo de pulverização;

[0029] figura 4 é um diagrama ilustrando uma configuração esquemática de um dispositivo de controle fornecido em um motor da primeira modalidade;

[0030] figura 5 é um diagrama ilustrando uma relação entre uma temperatura de duto e a quantidade de elevação em injeção piloto;

[0031] figura 6 é um diagrama esquemático para descrever uma relação entre pulverização de combustível em injeção piloto em um estado de elevação alta e o duto;

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7/27 [0032] figura 7 é um diagrama esquemático para descrever uma relação entre pulverização de combustível em injeção piloto em um estado de elevação baixa e o duto;

[0033] figura 8 é um fluxograma ilustrando uma rotina de controle que é executada pelo motor da primeira modalidade;

[0034] figura 9 é um diagrama ilustrando uma relação da quantidade de elevação da válvula de agulha para um ângulo de manivela;

[0035] figura 10 é um diagrama para descrever uma modificação de exemplo de injeção piloto adotada pelo motor da primeira modalidade;

[0036] figura 11 é um diagrama para descrever uma outra modificação de exemplo de injeção piloto adotada pelo motor da primeira modalidade; e [0037] figura 12 é um fluxograma ilustrando uma rotina de controle que é executada por um motor de uma segunda modalidade. Descrição de Modalidades [0038] Em seguida, modalidades da presente descrição serão descritas com referência para os desenhos. A presente descrição não está limitada ao número de partes, à quantidade, à faixa e a outros mais de respectivos elementos mencionados nas modalidades seguintes, a não ser que indicado especificamente de outro modo ou a não ser que a descrição seja especificada explicitamente e teoricamente por tais números. Além disso, estruturas descritas nas modalidades seguintes não são sempre indispensáveis para a descrição, a não ser que indicado especialmente de outro modo ou a não ser que a descrição seja especificada explicitamente e teoricamente por tais estruturas.

Primeira Modalidade [0039] Uma primeira modalidade será descrita com referência para os desenhos.

Configuração da Primeira Modalidade [0040] A figura 1 é um diagrama de uma estrutura interna de uma

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8/27 câmara de combustão de um motor de combustão interna de acordo com a primeira modalidade vista esquematicamente por um lado de superfície inferior. A figura 2 é um diagrama da estrutura interna do motor de combustão interna da figura 1 vista esquematicamente por um lado de superfície lateral ao longo de uma linha A-A. Um motor de combustão interna 2 da primeira modalidade é um motor de combustão interna de um tipo de autoignição comprimida (referido em seguida simplesmente como motor) incluindo uma pluralidade de cilindros. As figuras 1 e 2 ilustram uma estrutura interna de um cilindro dentre uma pluralidade de cilindros incluídos no motor 2.

[0041] Tal como ilustrado nas figuras 1 e 2, o motor 2 inclui uma cabeça de cilindro 4 e um bloco de cilindro 6. Um furo de cilindro 62 é formado no bloco de cilindro 6. Um pistão, não ilustrado, é arranjado dentro do furo de cilindro 62. Uma câmara de combustão 8 é formada em um espaço encerrado pela cabeça de cilindro 4, pelo furo de cilindro 62 e por uma superfície superior do pistão.

[0042] Duas válvulas de admissão 12 e duas válvulas de escape 14 são arranjadas em uma parte de superfície superior 42 da cabeça de cilindro 4 formando a câmara de combustão 8. Um bico de injeção de combustível 16 é arranjado em um centro da parte de superfície superior 42. Mais especificamente, um furo de montagem 46 para fixar o bico de injeção de combustível 16 penetra em um centro da parte de superfície superior 42, com um eixo geométrico central de cilindro L1 como um eixo geométrico central. O bico de injeção de combustível 16 é fixado no furo de montagem 46, com um furo de bico 164 fornecido em uma extremidade de ponta exposta dentro da câmara de combustão 8.

[0043] O bico de injeção de combustível 16 é para injetar combustível diretamente na câmara de combustão 8. O bico de injeção de combustível 16 da primeira modalidade é provido com oito furos de bico 164 que executam injeção igualmente e de forma radial na direção do furo

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9/27 de cilindro 62. Cada furo de bico 164 é configurado de uma tal maneira que um ângulo Θ1 formado por um eixo geométrico de furo de bico L2 indicando uma direção de injeção de combustível e o eixo geométrico central de cilindro L1 está em uma faixa entre 45 graus e 90 graus. Uma descrição detalhada de uma estrutura interna do bico de injeção de combustível 16 será dada mais tarde.

[0044] O motor 2 da primeira modalidade inclui, como uma estrutura característica, um suporte de dutos 48 onde os dutos 20 são formados. O suporte de dutos 48 é um componente anular que é formado em um modo protuberante enquanto que circundando uma periferia do furo de bico 164 do bico de injeção de combustível 16. O suporte de dutos 48 é fixado por quatro parafusos 44 em contato direto com a parte de superfície superior 42 da cabeça de cilindro 4.

[0045] O duto 20 é configurado por meio de um tubo vazio reto que penetra no suporte de dutos 48 a partir de uma entrada 202 fornecida em uma face circunferencial interna do suporte de dutos 48 na direção de uma saída 204 fornecida em uma face circunferencial externa. O duto 20 é configurado de tal maneira que um eixo geométrico central do tubo vazio coincide com o eixo geométrico de furo de bico L2. Com o motor 2 da primeira modalidade, o duto 20 é fornecido para o eixo geométrico de furo de bico L2 de cada um dos oito furos de bico 164.

[0046] A seguir, a estrutura interna do bico de injeção de combustível 16 será descrita. O bico de injeção de combustível 16 inclui um corpo 161 e uma válvula de agulha 162. O corpo 161 tem uma forma cilíndrica com fundo onde a válvula de agulha 162 é alojada de modo capaz de reciprocar. O corpo 161 inclui uma parte de cavidade 163, uma pluralidade dos furos de bico 164, uma parte de sede 165 e um canal de fornecimento de combustível 166. Combustível em um trilho comum, não ilustrado, flui para dentro do canal de fornecimento de combustível 166.

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10/27

A parte de sede 165 tem uma superfície cônica, com um diâmetro interno reduzido na direção de uma extremidade de ponta. A parte de cavidade 163 é construída em uma forma semiesférica, e é conectada a uma extremidade a jusante da parte de sede 165. A pluralidade dos furos de bico 164 é fornecida em uma extremidade de ponta do corpo 161, e interliga a parte de cavidade 163 a um lado de fora.

[0047] A válvula de agulha 162 é alojada em uma circunferência interna do corpo 161. A válvula de agulha 162 inicia ou termina injeção de combustível através do furo de bico 164 ao alternar ao longo de uma direção axial do corpo 161. A válvula de agulha 162 inclui uma parte de extremidade de ponta 167 e uma parte de corpo principal 168. A parte de extremidade de ponta 167 é construída em uma forma cônica, e pode ser assentada na parte de sede 165. A parte de corpo principal 168 é uma parte em um lado de extremidade traseira axial da parte de extremidade de ponta 167, e se estende ao longo da direção axial a partir de um lado de entrada do canal de fornecimento de combustível 166 para a parte de sede 165.

[0048] Um acionador 169 (não ilustrado) para acionar a válvula de agulha 162 em uma direção de separar da parte de sede 165 é conectado ao corpo 161. Como o acionador, um acionador de solenoide ou um acionador piezelétrico é usado, por exemplo.

[0049] Com o bico de injeção de combustível 16, quando a válvula de agulha 162 desloca para um lado de extremidade de ponta na direção axial pela ação de uma força de predisposição de uma mola de retorno (não ilustrada), a parte de extremidade de ponta 167 é assentada na parte de sede 165. A posição da válvula de agulha 162 neste tempo é referida como uma posição assentada. Quando a válvula de agulha 162 está na posição assentada, o canal de fornecimento de combustível 166 fica bloqueado, e injeção de combustível pelo furo de bico 164 para dentro da câmara de combustão 8 é interrompida. Além disso, com o

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11/27 bico de injeção de combustível 16, quando a válvula de agulha 162 é deslocada da posição assentada para um lado de extremidade traseira na direção axial ao ser acionada pelo acionador 169, a parte de extremidade de ponta 167 é separada da parte de sede 165. Uma quantidade de movimento da válvula de agulha 162 a partir da posição assentada neste tempo será referida como uma quantidade de elevação da válvula de agulha 162. O canal de fornecimento de combustível 166 fica aberto durante um período quando a parte de extremidade de ponta 167 está separada da parte de sede 165. Combustível que flui pelo canal de fornecimento de combustível 166 para a parte de cavidade 163 é assim injetado pelo furo de bico 164 para dentro da câmara de combustão 8. [0050] Tal como ilustrado na figura 2, combustível que é injetado pelo furo de bico 164 é pulverização de injeção cônica. Um ângulo de espalhamento Θ2 da pulverização de combustível será referido como um ângulo de pulverização. O bico de injeção de combustível 16 é capaz de ajustar o ângulo de pulverização ao ajustar a quantidade de elevação da válvula de agulha pelo acionador 169. A figura 3 é um diagrama para descrever uma relação entre a quantidade de elevação da válvula de agulha e o ângulo de pulverização. Tal como ilustrado no desenho, em um estado de elevação baixa onde a quantidade de elevação da válvula de agulha 162 é pequena, cavitação ocorre na parte de sede 165. Portanto, no estado de elevação baixa da válvula de agulha 162, o ângulo de pulverização é maior que aquele em um estado de elevação alta onde a quantidade de elevação da válvula de agulha 162 é grande. Além disso, no estado de elevação baixa da válvula de agulha 162, uma quantidade de injeção é menor que aquela no estado de elevação alta.

[0051] O motor 2 configurado no modo indicado anteriormente é controlado por um dispositivo de controle 100. A figura 4 é um diagrama ilustrando uma configuração esquemática de um dispositivo de controle

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12/27 fornecido no motor da primeira modalidade. O dispositivo de controle 100 é uma unidade de controle eletrônico (ECU). Um circuito de processamento da ECU 100 inclui pelo menos uma interface de entrada/saída 102, pelo menos uma memória 104 e pelo menos uma CPU (processador) 106. A interface de entrada/saída 102 é fornecida para capturar sinais de sensores de vários sensores montados no motor, e para enviar sinais de operação para acionadores fornecidos no motor de combustão interna. Os sensores dos quais a ECU 100 captura sinais incluem vários sensores que são necessários para controlar o motor, tais como um medidor de fluxo de ar 50 para medir uma taxa de fluxo de ar puro que é admitido em uma passagem de admissão, um sensor de ângulo de manivela 52 para detectar um ângulo de rotação de um eixo de manivela, um sensor de posição de acelerador 54 para detectar uma quantidade de depressão de um pedal de acelerador e outros mais. Os acionadores para os quais a ECU 100 envia os sinais de operação incluem vários acionadores tais como o acionador 169 descrito anteriormente. Vários programas de controle para controlar o motor de combustão interna, diagramas e outros mais são armazenados na memória 104. A CPU (processador) 106 lê, na memória, e executa programas de controle e outros mais, e gera sinais de operação com base em sinais de sensores capturados.

[0052] Cada função do dispositivo de controle 100 é implementada por meio de software, firmware ou por uma combinação de software e firmware. Pelo menos um de o software e o firmware é gravado como um programa. Pelo menos um de o software e o firmware é armazenado na pelo menos uma memória 104. O pelo menos um processador 106 lê e executa o programa armazenado na pelo menos uma memória 104 para implementar desse modo uma respectiva função do dispositivo de controle 100. O pelo menos um processador 106 também pode ser re

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13/27 ferido como uma unidade central de processamento (CPU), um dispositivo de processamento, um dispositivo aritmético, um microprocessador, um microcomputador ou um processador de sinal digital (DSP). Por exemplo, a pelo menos uma memória 104 é uma memória semicondutora não volátil ou volátil, tal como uma memória de acesso aleatório (RAM), uma memória somente de leitura (ROM), uma memória flash, uma memória somente de leitura programável e apagável (EPROM) ou uma memória somente de leitura programável e apagável eletricamente (EEPROM), um disco magnético, um disco flexível ou um disco ótico. [0053] No caso onde o circuito de processamento do dispositivo de controle 100 inclui pelo menos uma peça de hardware dedicado, o circuito de processamento é um circuito único, um circuito combinado, um processador programado, um processador programado paralelamente, um circuito integrado de aplicação específica (ASIC), uma matriz de portas programáveis em campo (FPGA) ou uma combinação dos mesmos, por exemplo. Uma função de cada unidade do dispositivo de controle 100 pode ser implementada por meio de um circuito de processamento. Alternativamente, funções das unidades do dispositivo de controle 100 podem ser implementadas coletivamente por meio de um circuito de processamento.

[0054] Cada função do dispositivo de controle 100 pode ser implementada parcialmente por meio de hardware dedicado, e parcialmente por meio de software ou de hardware. Neste modo, o circuito de processamento implementa cada função do dispositivo de controle 100 por meio de hardware, software, firmware ou por uma combinação dos mesmos.

Operação da Primeira Modalidade [0055] Com o motor 2 do tipo de autoignição comprimida, combustível é injetado pelo bico de injeção de combustível 16 em um estado

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14/27 onde ar carregado na câmara de combustão 8 está comprimido. Combustão por autoignição preferivelmente é executada após a pulverização de combustível injetada ser misturada com o ar carregado e homogeneização de concentração de combustível estar avançada. Entretanto, por exemplo, em uma configuração onde o duto 20 não é fornecido, pulverização de combustível injetada pelo bico de injeção de combustível 16 possivelmente é superaquecida rapidamente por causa de calor recebido da câmara de combustão 8, e autoignição possivelmente ocorre antes de a mistura com o ar carregado ser executada de modo suficiente. Neste caso, geração de fumaça como um resultado de queimar combustível excessivamente rico e redução em eficiência térmica por causa de prolongamento de um período pós-combustão se tornam problemas.

[0056] Com o motor 2 da primeira modalidade, o duto 20 é fornecido dentro da câmara de combustão 8 como um recurso para resolver os problemas descritos anteriormente. Pulverização de combustível que é injetada pelo bico de injeção de combustível 16 é introduzida no duto 20 pela entrada 202. Uma vez que a entrada 202 do duto 20 fica exposta dentro da câmara de combustão 8, ar puro dentro da câmara de combustão 8 também é introduzido no duto 20. O interior do duto 20 não é afetado facilmente e diretamente pelo calor da câmara de combustão 8. Portanto, pulverização de combustível que é injetada para dentro do duto 20 é misturada com o ar carregado enquanto sendo resfriada, e a concentração de combustível é homogeneizada sem a pulverização de combustível sofrer autoignição prematuramente. Gás misturado injetado pela saída 204 do duto 20 sofre autoignição e queima ao receber calor da câmara de combustão 8.

[0057] Neste modo, com o motor 2 da primeira modalidade, prémistura da pulverização de combustível que é injetada e o ar carregado pode ser avançada enquanto que impedindo autoignição, no curso da

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15/27 pulverização de combustível passando pelo duto 20. Geração de fumaça causada por autoignição de combustível excessivamente rico que ainda não está homogeneizado desse modo pode ser suprimida. Além disso, com o motor 2 da primeira modalidade, autoignição enquanto passando pelo duto 20 é impedida, e um sincronismo de autoignição pode ser atrasado. Portanto, um período pós-combustão é reduzido, e eficiência térmica pode ser aumentada.

[0058] O inventor do presente pedido reconheceu o problema indicado a seguir em relação ao duto 20 descrito anteriormente. Isto é, quando operação de carga alta do motor 2 continua, uma temperatura de duto, a qual é uma temperatura do duto 20 propriamente dito, se torna alta, e um efeito de resfriamento sobre a pulverização de combustível passando pelo duto 20 é reduzido. Pré-mistura da pulverização de combustível e do ar carregado não pode ser avançada, enquanto que impedindo autoignição, e um efeito em prevenção de geração de fumaça é reduzido.

[0059] Portanto, o inventor do presente pedido focalizou em um modo de injeção de injeção piloto. Adicionalmente, a injeção piloto é injeção de uma pequena quantidade de combustível que é executada precedendo injeção principal para obter um torque de motor. Um período não de injeção pode ser colocado entre a injeção piloto e a injeção principal, ou a injeção piloto e a injeção principal podem ser executadas sucessivamente. Quando a injeção piloto é executada, uma taxa de combustão de pré-mistura pode ser reduzida, e um tempo de atraso de ignição pode ser reduzido e ruído pode ser reduzido.

[0060] O motor 2 da presente modalidade adota uma configuração onde pulverização de combustível que é injetada na injeção piloto adere diretamente a uma superfície de parede interna do duto 20. A figura 5 é um diagrama ilustrando uma relação entre a temperatura de duto e a

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16/27 quantidade de elevação na injeção piloto. A figura 6 é um diagrama esquemático para descrever uma relação entre pulverização de combustível na injeção piloto no estado de elevação alta e o duto. A figura 7 é um diagrama esquemático para descrever uma relação entre pulverização de combustível na injeção piloto no estado de elevação baixa e o duto. As figuras 6 e 7 são diagramas esquemáticos ilustrando a parte do duto 20 no motor 2 em um modo de ver através.

[0061] Tal como ilustrado na figura 5, no caso onde a temperatura de duto está em uma região de temperatura baixa, o dispositivo de controle 100 do motor 2 controla a quantidade de elevação da válvula de agulha 162 para ficar no estado de elevação alta (tal como um estado de elevação total). Na injeção piloto neste caso, o ângulo de pulverização de pulverização de combustível é reduzido, tal como ilustrado na figura 6, e uma quantidade de injeção piloto é aumentada desse modo. Portanto, a pulverização de combustível na injeção piloto não contata uma parede interna do duto 20, e é injetada através do interior do duto 20 para dentro da câmara de combustão 8.

[0062] Por outro lado, tal como ilustrado na figura 5, no caso onde a temperatura de duto está em uma região de temperatura alta maior que a região de temperatura baixa, o dispositivo de controle 100 do motor 2 controla a quantidade de elevação da válvula de agulha 162 para ficar no estado de elevação baixa onde a quantidade de elevação é menor que aquela no estado de elevação alta. Um caso como este é um caso onde operação de carga alta do motor 2 é continuada, por exemplo. Na injeção piloto neste caso, a quantidade de injeção piloto é reduzida para uma pequena quantidade, e o ângulo de pulverização de pulverização de combustível é aumentado, tal como ilustrado na figura 7. Portanto, uma parte da pulverização de combustível na injeção piloto contata a superfície de parede interna do duto 20. Combustível que aderiu à superfície de parede interna do duto 20 absorve calor do duto 20

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17/27 por causa de calor latente de vaporização. O duto 20 é resfriado desse modo antes da injeção principal.

[0063] Neste modo, quando uma parte da pulverização de combustível na injeção piloto adere à superfície de parede interna do duto 20, uma temperatura de superfície de parede do duto 20 pode ser mantida em uma temperatura mais baixa que uma temperatura de gás na câmara de combustão 8 mesmo no tempo de operação de carga alta do motor 2. Pulverização de combustível na injeção principal pode ser resfriada desse modo pelo duto 20, e efeitos do duto 20, tais como redução em fumaça e aumento em eficiência térmica, podem ser alcançados continuamente.

Processo Específico da Primeira Modalidade [0064] A seguir, processamento específico de controle que é executado pelo dispositivo de controle 100 do motor 2 da primeira modalidade tendo a configuração tal como descrita anteriormente será descrito com referência para um fluxograma. A figura 8 é um fluxograma ilustrando uma rotina de controle que é executada pelo motor da primeira modalidade. A rotina ilustrada na figura 8 é executada repetidamente pelo dispositivo de controle 100 em um ciclo de controle predeterminado durante operação do motor 2.

[0065] Com a rotina ilustrada na figura 8, primeiro, uma temperatura de duto Td é estimada (etapa S2). Primeiro, como várias partes de dados necessárias para estimativa da temperatura de duto Td, uma velocidade de motor, uma quantidade de injeção de combustível, uma quantidade de ar de admissão e outros mais são adquiridos. A seguir, a temperatura de duto Td é estimada com base em uma quantidade de entrada de calor para o duto 20 e em uma quantidade de dissipação de calor do duto 20. Especificamente, a quantidade de entrada de calor para o duto 20 pode ser estimada ao usar a velocidade de motor, a quantidade de injeção de combustível, a quantidade de ar de admissão

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18/27 e outros mais, por exemplo. A quantidade de dissipação de calor do duto 20 pode ser estimada ao usar uma quantidade de aderência de combustível para o duto 20, uma taxa de fluxo de água de resfriamento, uma temperatura de água de resfriamento e outros mais. Um desvio obtido ao subtrair a quantidade de dissipação de calor da quantidade de entrada de calor é uma quantidade de calor possuída pelo duto 20, e a temperatura de duto Td pode ser estimada com base nesta quantidade de calor.

[0066] A seguir, é determinado se a temperatura de duto Td é maior que uma temperatura de referência predeterminada T1 (etapa S4). A temperatura de referência T1 é um limiar para determinar se resfriamento insuficiente da pulverização de combustível por causa de superaquecimento do duto 20 se torna um problema ou não, e um valor que é armazenado antecipadamente na memória 104 é lido. Se determinação positiva for feita, a temperatura de duto Td pode ser determinada como estando em uma região de temperatura alta onde a temperatura é maior que a temperatura de referência T1. Neste caso, superaquecimento do duto 20 é determinado como sendo um problema, e a próxima etapa é executada, e um ângulo de injeção da injeção piloto é aumentado (etapa S6).

[0067] A figura 9 é um diagrama ilustrando uma relação da quantidade de elevação da válvula de agulha para um ângulo de manivela. Tal como ilustrado no desenho, no processo na etapa S6, o acionador 169 é operado de uma tal maneira que um valor máximo da quantidade de elevação na injeção piloto alcança o estado de elevação baixa menor que aquele do estado de elevação alta em um tempo normal. O ângulo de pulverização da injeção piloto em um estado de elevação máxima desse modo é maior que aquele no tempo normal.

[0068] Por outro lado, no caso onde determinação negativa é feita

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19/27 na etapa S4 descrita anteriormente, a temperatura de duto Td é determinada como estando em uma região de temperatura baixa onde a temperatura está na temperatura de referência T1 ou abaixo dela. Neste caso, é determinado que um problema de resfriamento insuficiente de pulverização de combustível causado por superaquecimento do duto 20 não ocorre, e a quantidade de elevação é mantida no estado de elevação alta no tempo normal.

[0069] Tal como descrito anteriormente, com o motor 2 da primeira modalidade, no caso onde a temperatura de duto Td é aumentada excessivamente, uma parte da pulverização de combustível na injeção piloto pode ser induzida para aderir ao duto 20 para resfriar o duto 20. Pulverização de combustível na injeção principal pode ser assim resfriada pelo duto 20, e os efeitos do duto 20, tais como redução em fumaça e aumento em eficiência térmica, podem ser alcançados continuamente. Modificação de Exemplo da Primeira Modalidade [0070] O motor 2 da primeira modalidade pode adotar um modo modificado tal como descrito a seguir.

[0071] A forma, o número e outros mais dos dutos 20 não estão limitados desde que pulverização de combustível injetada pelos furos de bico 164 do bico de injeção de combustível 16 passe das entradas 202 para as saídas 204. Por exemplo, o duto 20 pode ser formado dentro da cabeça de cilindro 4. Alternativamente, um duto cilíndrico 20 pode ser montado na parte de superfície superior 42 da cabeça de cilindro 4. Esta modificação de exemplo também pode ser aplicada para um motor 2 de uma segunda modalidade descrita mais tarde.

[0072] Controle para aumentar o ângulo de injeção da injeção piloto não está limitado ao método descrito anteriormente. A figura 10 é um diagrama para descrever uma modificação de exemplo da injeção piloto adotada pelo motor da primeira modalidade. Tal como ilustrado no desenho, na injeção piloto, no caso onde a temperatura de duto Td está

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20/27 na região de temperatura alta, uma velocidade de aumento para o valor máximo da quantidade de elevação pode ser reduzida, ou uma velocidade de diminuição a partir do valor máximo da quantidade de elevação pode ser reduzida. Com tal controle, um período no qual o ângulo de injeção é aumentado é maior na injeção piloto do que no tempo normal. A quantidade de aderência de combustível no duto 20 desse modo é maior que aquela no tempo normal, e o efeito de resfriamento do duto 20 pode ser maior que aquele no tempo normal. Esta modificação de exemplo também pode ser aplicada ao motor 2 da segunda modalidade descrita mais tarde.

[0073] A figura 11 é um diagrama para descrever uma outra modificação de exemplo da injeção piloto adotada pelo motor da primeira modalidade. Tal como ilustrado no desenho, na injeção piloto, no caso onde a temperatura de duto Td está na região de temperatura alta, um período no qual a quantidade de elevação tem o valor máximo pode ser menor que aquele no tempo normal, e também o número de vezes de injeção na injeção piloto pode ser aumentado. Com tal controle, um período no qual o ângulo de injeção é aumentado é maior na injeção piloto do que no tempo normal. A quantidade de aderência de combustível no duto 20 desse modo é maior que aquela no tempo normal, e o efeito de resfriamento do duto 20 pode ser maior que aquele no tempo normal. Esta modificação de exemplo também pode ser aplicada ao motor 2 da segunda modalidade descrita mais tarde.

[0074] Um tempo de injeção total da injeção piloto para quando a temperatura de duto Td está na região de temperatura alta não tem que ser o mesmo que aquele quando a temperatura de duto Td está na região de temperatura baixa (tempo normal). Isto é, a injeção piloto ilustrada nas figuras 9 a 11 indica casos onde o tempo de injeção total é o mesmo para quando a temperatura de duto Td está na região de temperatura alta e para quando a temperatura de duto Td está na região de

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21/27 temperatura baixa (tempo normal). Entretanto, o tempo de injeção total para quando a temperatura de duto Td está na região de temperatura alta pode ser menor ou maior que aquele no tempo normal desde que uma quantidade total de aderência de combustível na superfície de parede interna do duto 20 seja aumentada. Particularmente, a quantidade de injeção na injeção piloto é tanto mais reduzida quanto maior é o ângulo de pulverização. Portanto, se o tempo de injeção da injeção piloto no caso onde a temperatura de duto Td está na região de temperatura alta for tornado maior que aquele no tempo normal, a quantidade de aderência de combustível na superfície de parede interna do duto 20 pode ser aumentada enquanto que impedindo uma quantidade total de injeção na injeção piloto de ser menor que aquela no tempo normal. Esta modificação de exemplo também pode ser aplicada ao motor 2 da segunda modalidade descrita mais tarde.

[0075] O dispositivo de controle 100 pode mudar a quantidade de elevação da válvula de agulha 162 em um modo passo a passo de acordo com a temperatura de duto Td. Neste caso, o dispositivo de controle 100 opera o acionador 169 de uma tal maneira que a quantidade de elevação é reduzida à medida que a temperatura de duto Td se torna maior. Isto capacita a quantidade de aderência de combustível à superfície de parede interna do duto 20 para ser aumentada à medida que a temperatura de duto Td se torna maior, e assim resfriamento de acordo com a temperatura de duto Td pode ser executado.

[0076] Na injeção piloto, uma parte da pulverização de combustível pode contatar constantemente o duto 20 independentemente da temperatura de duto Td. De acordo com uma configuração como esta, resfriamento do duto 20 pode ser executado continuamente.

Segunda Modalidade

Recursos da Segunda Modalidade [0077] A seguir, a segunda modalidade da presente descrição será

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22/27 descrita. O motor da segunda modalidade pode ser implementado ao usar a configuração de hardware ilustrada na figura 1, e ao induzir o dispositivo de controle 100 para executar um processo de acordo com um fluxograma na figura 12 descrito mais tarde.

[0078] O motor 2 da segunda modalidade é característico em que o ângulo de pulverização da injeção piloto é controlado de acordo com a carga de motor do motor 2 em vez de a temperatura de duto Td. Isto é, quando a carga de motor é aumentada por causa de um aumento na quantidade de injeção em um ciclo, uma temperatura de combustão dentro da câmara de combustão 8 aumenta. Quando a temperatura de combustão aumenta, a quantidade de entrada de calor para o duto 20 é aumentada, e a temperatura de duto Td é aumentada desse modo. Isto é, a quantidade de injeção do motor 2 pode ser usada como um valor de índice que serve como um índice para a temperatura de duto Td.

[0079] Portanto, quando em uma região de carga baixa onde a quantidade de injeção é pequena, o dispositivo de controle 100 do motor 2 da segunda modalidade controla a quantidade de elevação da válvula de agulha 162 para ficar em um estado de elevação alta (tal como em um estado de elevação total). Neste caso, por causa de o ângulo de pulverização na injeção piloto ser pequeno, pulverização de combustível não contata a parede interna do duto 20, mas é injetado para dentro da câmara de combustão 8 através do duto 20.

[0080] Por outro lado, quando em uma região de carga alta onde a quantidade de injeção é maior que aquela na região de carga baixa, o dispositivo de controle 100 do motor 2 controla a quantidade de elevação da válvula de agulha 162 para ficar no estado de elevação baixa onde a quantidade é menor que aquela no estado de elevação alta. Neste caso, o ângulo de pulverização na injeção piloto é grande, e uma parte da pulverização de combustível contata a parede interna do duto 20. Combustível que aderiu à parede interna do duto 20 absorve calor

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23/27 do duto 20 por causa de calor latente de vaporização. O duto 20 é resfriado desse modo antes da injeção principal.

[0081] Neste modo, com o motor 2 da segunda modalidade, a temperatura de superfície de parede do duto 20 pode ser mantida em uma temperatura mais baixa que a temperatura de gás na câmara de combustão 8 mesmo no tempo de operação de carga alta do motor 2. Pulverização de combustível na injeção principal pode ser resfriada desse modo pelo duto 20, e efeitos do duto 20, tais como redução em fumaça e aumento em eficiência térmica, podem ser alcançados continuamente. Processo Específico da Segunda Modalidade [0082] A seguir, processamento específico de controle que é executado pelo dispositivo de controle 100 do motor 2 da segunda modalidade tendo a configuração tal como descrita anteriormente será descrito com referência para um fluxograma. A figura 12 é um fluxograma ilustrando uma rotina de controle que é executada pelo motor da segunda modalidade. A rotina ilustrada na figura 12 é executada repetidamente pelo dispositivo de controle 100 em um ciclo de controle predeterminado durante operação do motor 2.

[0083] Com a rotina ilustrada na figura 12, primeiro, uma condição de operação é adquirida (etapa S12). Especificamente, uma quantidade de injeção Q em um ciclo é adquirida. A seguir, é determinado se a quantidade de injeção Q é maior que uma quantidade de referência predeterminada de injeção Q1 (etapa S14). A quantidade de referência de injeção Q1 é um limiar para determinar se resfriamento insuficiente de pulverização de combustível por causa de superaquecimento do duto 20 se torna um problema ou não, e um valor que é armazenado antecipadamente na memória 104 é lido. Se determinação positiva for feita, a quantidade de injeção Q pode ser determinada para ficar na região de carga alta onde a quantidade de injeção Q é maior que a quantidade de referência de injeção Q1. Neste caso, superaquecimento do duto 20 é

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24/27 determinado como sendo um problema, e a próxima etapa é executada, e o ângulo de injeção da injeção piloto é aumentado (etapa S16). Especificamente, tal como ilustrado na figura 9, o acionador 169 é operado de uma tal maneira que o valor máximo da quantidade de elevação na injeção piloto alcança o estado de elevação baixa menor que aquele do estado de elevação alta no tempo normal. O ângulo de pulverização da injeção piloto desse modo é maior que aquele para o tempo normal. [0084] Por outro lado, no caso onde determinação negativa é feita na etapa S14 descrita anteriormente, a quantidade de injeção Q é determinada para ficar na região de carga baixa onde a quantidade é igual ou menor que a quantidade de referência de injeção Q1. Neste caso, é determinado que um problema de resfriamento insuficiente de pulverização de combustível causado por superaquecimento do duto 20 não ocorre, e a quantidade de elevação é mantida no estado de elevação alta no tempo normal.

[0085] Tal como descrito anteriormente, com o motor 2 da segunda modalidade, ao usar a quantidade de injeção Q como um valor de índice para a temperatura de duto Td, o duto 20 que está superaquecido pode ser resfriado efetivamente. Pulverização de combustível na injeção principal pode ser assim resfriada pelo duto 20, e os efeitos do duto 20, tais como redução em fumaça e aumento em eficiência térmica, podem ser alcançados continuamente.

Modificação de Exemplo da Segunda Modalidade [0086] O motor 2 da segunda modalidade pode adotar um modo modificado tal como descrito a seguir.

[0087] O valor de índice para a temperatura de duto Td não está limitado à quantidade de injeção Q do motor 2. Isto é, o dispositivo de controle 100 pode controlar a quantidade de elevação ao usar valores de índices tais como descritos a seguir, por exemplo.

[0088] Quando uma temperatura de água de resfriamento ou uma

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25/27 temperatura de óleo lubrificante do motor 2 aumenta, a quantidade de dissipação de calor do duto 20 é reduzida, e a temperatura de duto Td aumenta desse modo. Portanto, o dispositivo de controle 100 pode usar a temperatura de água de resfriamento ou a temperatura de óleo lubrificante como o valor de índice para a temperatura de duto Td. Neste caso, o dispositivo de controle 100 pode executar controle para alcançar o estado de elevação baixa quando a temperatura de água de resfriamento ou a temperatura de óleo lubrificante está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura de duto Td, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação alta quando a temperatura de água de resfriamento ou a temperatura de óleo lubrificante está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa da temperatura de duto Td.

[0089] Mesmo em um caso onde a carga do motor 2 está na região de carga alta, se um estado como este for temporário, o duto 20 possivelmente não é aquecido de modo excessivo. Portanto, o dispositivo de controle 100 pode usar uma duração na qual a carga do motor 2 está na região de carga alta como o valor de índice para a temperatura de duto Td. Neste caso, o dispositivo de controle 100 pode executar controle para alcançar o estado de elevação baixa quando a duração está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura de duto Td, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação alta quando a duração está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa da temperatura de duto Td.

[0090] Quando uma temperatura de admissão do motor 2 está alta, a quantidade de entrada de calor para o duto 20 é aumentada, e assim a temperatura de duto Td aumenta. Portanto, o dispositivo de controle 100 pode usar a temperatura de admissão do motor 2 como o valor de índice para a temperatura de duto Td. Neste caso, o dispositivo de con

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26/27 trole 100 detecta a temperatura de admissão a partir de uma temperatura de ar externo ou de uma temperatura de coletor de admissão, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação baixa quando a temperatura de admissão detectada está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura de duto Td, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação alta quando a temperatura de admissão detectada está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa da temperatura de duto Td.

[0091] Quando a temperatura de duto Td aumenta, um tempo de atraso de ignição é reduzido. Portanto, o dispositivo de controle 100 pode usar o tempo de atraso de ignição como o valor de índice para a temperatura de duto Td. Neste caso, o dispositivo de controle 100 detecta o tempo de atraso de ignição a partir de um valor de detecção de um sensor de pressão dentro de cilindro ou do sensor de ângulo de manivela 52, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação baixa quando o tempo de atraso de ignição detectado está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura de duto Td, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação alta quando o tempo de atraso de ignição detectado está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa da temperatura de duto Td.

[0092] No caso onde concentração de fumaça em gás de escape está alta, é determinado que o duto 20 está superaquecido e pulverização de combustível na injeção principal não é resfriada. Portanto, o dispositivo de controle 100 pode usar a concentração de fumaça no gás de escape como o valor de índice para a temperatura de duto Td. Neste caso, o dispositivo de controle 100 detecta a concentração de fumaça a partir de um valor de detecção de um sensor de fuligem para detectar uma quantidade de fuligem, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação baixa quando a concentração de fumaça detectada

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27/27 está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura de duto Td, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação alta quando a concentração de fumaça detectada está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa da temperatura de duto Td.

[0093] No caso onde um estado no qual uma velocidade de veículo de um veículo onde o motor 2 está montado está alta é continuado, pode ser determinado que a operação de carga alta do motor é continuada. Portanto, o dispositivo de controle 100 pode usar uma duração do estado no qual a velocidade de veículo está alta como o valor de índice para a temperatura de duto Td. Neste caso, o dispositivo de controle 100 calcula uma duração na qual a velocidade de veículo detectada por um sensor de velocidade de veículo é maior que uma velocidade de veículo correspondendo à operação de carga alta predeterminada, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação baixa quando a duração está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura de duto Td, e pode executar controle para alcançar o estado de elevação alta quando a duração está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa da temperatura de duto Td.

Claims

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REIVINDICAÇÕES

1. Motor de combustão interna de um tipo de autoignição comprimida que executa combustão ao injetar combustível em uma câmara de combustão comprimida, o motor de combustão interna caracterizado pelo fato de que compreende:

um bico de injeção de combustível provido com um furo de bico para injetar combustível, o furo de bico exposto a partir de uma cabeça de cilindro do motor de combustão interna para a câmara de combustão; e um duto vazio, uma entrada e uma saída do qual ficam expostas para a câmara de combustão, em que o duto é fornecido em um modo que permite que pulverização de combustível injetada pelo furo de bico do bico de injeção de combustível passe da entrada para a saída, e o bico de injeção de combustível e o duto são configurados de tal maneira que uma parte da pulverização de combustível que é injetada pelo furo de bico em injeção piloto que é executada antes da injeção principal adere diretamente a uma superfície de parede interna do duto.

2. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o bico de injeção de combustível é configurado de tal maneira que um ângulo de pulverização da pulverização de combustível que é injetada pelo furo de bico é ajustável, e o bico de injeção de combustível é ajustado para um ângulo de pulverização no qual uma parte da pulverização de combustível que é injetada pelo furo de bico na injeção piloto adere diretamente à superfície de parede interna do duto.

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3. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um dispositivo de controle que ajusta uma quantidade de aderência de combustível de combustível que adere diretamente ao duto na injeção piloto, em que o dispositivo de controle é configurado para adquirir um valor de índice que serve como um índice para uma temperatura do duto, e em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo a uma região de temperatura alta da temperatura do duto, para aumentar a quantidade de aderência de combustível quando comparada com a de um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo a uma região de temperatura baixa.

4. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o bico de injeção de combustível inclui um corpo incluindo o furo de bico em uma parte de extremidade de ponta, uma válvula de agulha que é alojada em um modo capaz de deslocar ao longo de uma direção axial dentro do corpo, e um acionador que ajusta uma quantidade de elevação da válvula de agulha a partir de uma posição assentada, o bico de injeção de combustível aumenta um ângulo de injeção de injeção de combustível pelo furo de bico à medida que a quantidade de elevação da válvula de agulha a partir da posição assentada se torna menor, e o dispositivo de controle é configurado para operar o acionador de acordo com o valor de índice.

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5. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que, em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura do duto, o dispositivo de controle é configurado para operar o acionador de tal maneira que um valor máximo da quantidade de elevação na injeção piloto é menor que aquele em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa.

6. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que, em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura do duto, o dispositivo de controle é configurado para operar o acionador de tal maneira que uma velocidade de aumento para um valor máximo da quantidade de elevação ou uma velocidade de diminuição a partir do valor máximo na injeção piloto é menor que aquela em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa.

7. Motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que, em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura alta da temperatura do duto, o dispositivo de controle é configurado para operar o acionador de tal maneira que um período no qual a quantidade de elevação tem um valor máximo na injeção piloto é reduzido e um número de vezes da injeção piloto é maior que aquele em um caso onde o valor de índice está em uma região correspondendo à região de temperatura baixa.