BR102016020202B1 - Método e dispositivo para controle de ciclo aberto ou fechado para sistema de freio contínuo em um veículo a motor - Google Patents
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Abstract
MÉTODO E DISPOSITIVO PARA CONTROLE DE CICLO ABERTO OU FECHADO PARA SISTEMA DE FREIO CONTÍNUO EM UM VEÍCULO A MOTOR. A invenção se refere a um método de operação para um sistema de freio contínuo de um veículo a motor. A invenção também se refere a um dispositivo para desempenhar controle de ciclo aberto ou ciclo fechado de um sistema de freio contínuo de um veículo. O sistema de freio contínuo compreende um freio contínuo primário e um freio contínuo secundário, em que o freio contínuo primário tem um primeiro dispositivo de freio contínuo primário para gerar um primeiro componente de torque de freio ajustável, e um segundo dispositivo de freio contínuo primário para gerar um segundo componente de torque de freio ajustável, em que o primeiro dispositivo de freio contínuo primário tem um comportamento de resposta mais rápido em comparação ao segundo dispositivo de freio contínuo primário. Um terceiro componente de torque de freio pode ser ajustado por meio do freio contínuo secundário, por exemplo, na forma de um retardador secundário. De acordo com o método de operação, a solicitação de freio por freio contínuo é aplicada pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4) em um período de tempo (...).
Description
[0001] A invenção se refere a um método de operação para um sistema de freio contínuo de um veículo a motor. A invenção também se refere a um dispositivo para desempenhar controle de ciclo aberto ou ciclo fechado de um sistema de freio contínuo de um veículo.
[0002] Sistemas de freio contínuo para veículos a motor são conhecidos a partir do estado da técnica. Um freio contínuo é um dispositivo que permite frenagem de duração relativamente longa e também livre desgaste, sem diminuição de seu poder de frenagem. Os vários freios contínuos são divididos em freios contínuos primários e secundários. Um freio contínuo primário é arranjado no lado do motor no fluxo de força a montante da transmissão. Freios contínuos geralmente agem por meio do virabrequim do motor e são, portanto, dependentes da velocidade rotacional. Exemplos dos freios contínuos primários são freio motor, por exemplo, freio motor pelo escapamento, freios contínuos controlados por válvula e/ou sistemas de turbo. Freios contínuos secundários são arranjados no fluxo de força a jusante da transmissão, por exemplo, no eixo cardã, e compreende, por exemplo, retardadores agindo hidraulicamente ou freios de corrente de Eddy. Freios contínuos secundários são frequentemente dependentes da velocidade do veículo. Freios contínuos secundários incluem freios hidrodinâmicos e freios de corrente de Eddy eletromagnéticos.
[0003] Em adição, a partir da prática, os freios contínuos primários são conhecidos por terem, com relação ao tempo de reação, um componente rápido e um componente devagar que podem cada um ser ativados separadamente. Se o sistema de freio contínuo do veículo a motor compreende tanto um freio contínuo primário com componentes rápidos, que são diferentes quanto ao tempo de reação, quanto um freio contínuo secundário, o objetivo surge em como uma interação entre esses três componentes de freio contínuo pode ser implementada, que é tão vantajoso quanto possível, a fim de gerar um torque de freio contínuo correspondente como uma função de uma solicitação de freio por freio contínuo.
[0004] Um primeiro objetivo da invenção é, portanto, tornar disponível um método de operação para tal sistema de freio contínuo com tais desvantagens de tecnologias convencionais podendo ser evitadas. O objetivo da invenção é, em particular, tornar disponível um método de operação com o qual um tempo de reação do sistema de freio contínuo é aprimorado e/ou a admissão de calor pelo sistema de freio contínuo é mantida tão baixa quanto possível. Um objetivo adicional é tornar disponível um dispositivo para desempenhar controle de ciclo aberto ou ciclo fechado de tal sistema de freio contínuo com tais desvantagens de tecnologias convencionais podendo ser evitadas.
[0005] Esses objetos são atingidos por meio de dispositivos e métodos de operação tendo os aspectos das reivindicações independentes. Modalidades e aplicações vantajosas da invenção podem ser encontradas nas reivindicações dependentes e são explicadas em mais detalhes na seguinte descrição com referência parcial às figuras.
[0006] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, um método de operação para um sistema de freio contínuo de um veículo a motor é feito disponível.
[0007] O sistema de freio contínuo compreende aqui, em uma maneira conhecida por si, um freio contínuo primário e um freio contínuo secundário. O freio contínuo secundário pode ser um retardador secundário. O freio contínuo primário também tem um primeiro dispositivo de freio contínuo primário para gerar um primeiro componente de torque de freio ajustável ou primeiro componente de força de freio e um segundo dispositivo de freio contínuo primário para gerar um segundo componente de torque de freio ajustável ou segundo componente de força de freio, em que o primeiro dispositivo de freio contínuo primário tem um comportamento de resposta mais rápido em comparação ao segundo dispositivo de freio contínuo primário. Em outras palavras, o freio contínuo primário, com relação ao tempo de reação, ou seja, a velocidade que um torque de freio pode ser criado em reação a uma especificação de torque de freio, tem um componente rápido e um componente devagar. O torque de freio que pode ser gerado ou é totalmente gerado pelo freio contínuo primário é, portanto, obtido por meio da soma dos dois componentes. Um componente de torque de freio adicional ou componente de força de freio pode ser ajustado por meio do freio contínuo secundário. Esse componente de torque de freio é referido abaixo como um terceiro componente de torque de freio.
[0008] Por exemplo, freios contínuos primários são conhecidos que podem gerar um primeiro componente de torque de freio ao desempenhar controle de circuito aberto de um freio motor pelo escapamento que tem uma válvula de escapamento de motor que é arranjada na seção de gás de escape, sobre o qual um controle de circuito fechado pode ser desempenhado no modo de freio motor e, por meio disso, uma pressão de volta para gás de escape pode ser gerada. A fim de ajustar o primeiro componente de torque de freio, um ângulo de postura da válvula de escapamento de motor é ajustado. O freio contínuo primário ou o freio motor também pode ser modalizado como um freio de descompressão. O primeiro componente de torque de freio também pode ser na forma de uma combinação de um freio motor pelo escapamento e um freio de descompressão (por exemplo, como o que é referido como um freio de válvula de escapamento). Tal forma misturada composta de um freio motor pelo escapamento e um freio de descompressão é conhecida, por exemplo, a partir de DE 2008 061 412 A1.
[0009] O primeiro componente constitui o componente que é rápido com relação ao tempo de reação. O freio contínuo primário também pode compreender um sistema de turbo de gás de escape por meio do qual um componente de torque de freio adicional pode ser gerado no modo de freio contínuo, em que a bomba de combustível é alterada para distribuição zero ou distribuição inativa, ao desempenhar controle de circuito fechado da pressão de alimentação e como um resultado a compressão atua. Esse componente adicional constitui o componente que é relativamente devagar com relação ao tempo de reação, uma vez que pode levar vários segundos até a pressão de alimentação desejada ou pressão de volta ser criada novamente ou reduzida novamente em conformidade com uma especificação de controle de ciclo aberto ou ciclo fechado.
[0010] Tal dispositivo de freio motor é descrito, por exemplo, no pedido de patente A910/2014 que não foi publicado até a data de elaboração deste.
[0011] No entanto, é enfatizado que o freio contínuo primário não é limitado a esta modalidade, mas a invenção pode ser aplicada a todos os freios contínuos primários, cujo torque máximo pode ser gerado pelo qual é composto de um primeiro componente e um segundo componente que tem diferentes velocidades com relação ao comportamento de resposta.
[0012] O primeiro, segundo e terceiro componente de torque de freio é definido de tal maneira que o sistema de freio contínuo gere um torque de freio no nível da solicitação de freio por freio contínuo. A solicitação de freio por freio contínuo constitui uma especificação de valor de ponto definido que indica o nível de um torque de freio que deve ser aplicado pelo sistema de freio contínuo. A solicitação de freio por freio contínuo pode ser gerada, por exemplo, por um sistema de controle longitudinal de veículo ou um sistema de controle de navegação.
[0013] De acordo com a invenção, no início de freio contínuo, ele é destinado a formar a solicitação de freio por freio contínuo completamente por meio do componente rápido do freio contínuo primário.
[0014] Consequentemente, de acordo com a invenção, um método de operação para um sistema de freio contínuo do tipo genérico é proposto, em que a solicitação de freio por freio contínuo é aplicada pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário, ou seja, o componente rápido, em um período de tempo após a ativação de um modo de freio contínuo e até uma solicitação de freio por freio contínuo exceder um primeiro valor de limiar na primeira vez após a ativação do modo de freio contínuo. O primeiro valor de limiar é definido de tal maneira que corresponda a um valor que é menor do que ou igual a um torque de freio máximo que pode ser gerado pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário. O primeiro valor de limiar pode ser dependente da velocidade rotacional.
[0015] O uso do componente rápido do freio contínuo primário oferece a vantagem de um tempo de reação relativamente rápido em comparação ao uso do componente devagar. Em adição, o freio contínuo primário geralmente gera uma admissão inferior de calor para dentro do sistema de arrefecimento do veículo do que o freio contínuo secundário. O freio contínuo secundário torna adicionalmente possível menos torque de freio em velocidades de veículo baixas, com o resultado de que o uso do componente rápido do freio contínuo primário também oferece a vantagem de que no início de freio contínuo, um torque de freio pode ser gerado até o primeiro valor de limiar independentemente da velocidade de veículo.
[0016] Em adição, é proposto que se e/ou após a solicitação de freio por freio contínuo ter excedido o primeiro valor de limiar na primeira vez e contanto que a solicitação de freio por freio contínuo não tenha ainda excedido um segundo valor de limiar após a ativação de um modo de freio contínuo, um componente da solicitação de freio por freio contínuo que excede o primeiro valor de limiar é aplicado pelo freio contínuo secundário. O segundo valor de limiar é definido de tal maneira que corresponda a um valor que é menor do que ou igual a um torque de freio que é o máximo que pode ser gerado quando o primeiro dispositivo de freio contínuo primário interage com o freio contínuo secundário. Se o componente rápido do freio contínuo primário é, portanto, não suficiente para gerar o torque de freio exigido, o resto do torque de freio é corrigido pelo freio contínuo secundário. Nesse contexto, uso pode ser vantajosamente feito do fato de que o freio contínuo secundário opera rapidamente e pode ser regulado precisamente.
[0017] A ativação do modo de freio contínuo é entendida para significar ligação do sistema de freio contínuo ou o início da fase de operação do veículo durante o qual o torque de freio contínuo maior do que zero deve ser aplicado pelo sistema de freio contínuo.
[0018] De acordo com uma modalidade da invenção, o segundo dispositivo de freio contínuo primário pode ser ativado após o segundo valor de limiar ser excedido na primeira vez após ativação de um modo de freio contínuo e, portanto, o segundo componente de torque de freio pode ser ativado, que é ajustado de tal maneira que corresponda à diferença entre a solicitação de freio por freio contínuo e a soma do primeiro componente de torque de freio com o terceiro componente de torque de freio. Se a solicitação de freio, portanto exceder o segundo valor de limiar na primeira vez e, portanto, não pode mais ser formado pela soma do freio contínuo secundário e do componente rápido do freio contínuo primário, o componente devagar do freio contínuo primário é ativado.
[0019] A ativação do primeiro ou segundo dispositivo de freio contínuo ou do freio contínuo secundário é entendido para significar, por exemplo, o tempo a partir do qual o respectivo elemento ativador do dispositivo de freio contínuo é ajustado a partir de um estado em que o dispositivo de freio contínuo não gera qualquer componente de torque de freio em um estado que corresponde a um componente de torque de freio predeterminado, a fim de contribuir com um componente de torque de freio com a solicitação de freio exigida por meio contínuo.
[0020] Em uma variante vantajosa dessa modalidade, após o freio contínuo secundário ter sido ativado no caso de uma redução subsequente na solicitação de freio contínuo, referido freio contínuo secundário permanece ativado por mais tempo do que os dispositivos de freio do freio contínuo primário. Em outras palavras, quando o freio contínuo secundário se tornar eficaz na primeira vez, no caso de uma redução na solicitação de freio por freio contínuo, referente freio contínuo secundário permanece ativado pelo máximo possível, em particular, por mais do que o freio contínuo primário. Como um resultado, o número de processos de ligar e processos de desligar do freio contínuo secundário pode ser reduzido, o que é vantajoso a partir do ponto de vista de conforto.
[0021] No caso de uma redução na solicitação de freio por freio contínuo, o terceiro componente de torque de freio que é gerado pelo freio contínuo secundário e/ou o componente de torque de freio que é gerado pelo freio contínuo primário, são, portanto, reduzidos, ao invés de desligar o freio contínuo secundário completamente.
[0022] De acordo com uma modalidade particular preferencial, uma redução na solicitação de freio por freio contínuo que ocorre após ativação do segundo dispositivo de freio contínuo primário é corrigida pelo freio contínuo secundário e/ou por meio do primeiro dispositivo de freio contínuo primário e, o segundo componente de força de freio, que tem sido ajustado, permanece constante até o valor da solicitação de freio por freio contínuo cair para baixo de um valor que corresponde a um nível do segundo componente de força de freio instantaneamente ajustado do segundo dispositivo de freio contínuo primário. Se o componente devagar do freio contínuo primário apenas se torna ativo ou ativado, esse componente deve manter seu valor pelo máximo de tempo possível, mesmo se a solicitação de freio por freio contínuo cair novamente. Dessa maneira, os processos de desligar o segundo dispositivo de freio contínuo primário e liga-lo novamente, e o atraso comparativamente longo que é causado por eles, podem ser impedidos.
[0023] De acordo com um segundo aspecto da invenção, um dispositivo para desempenhar controle de ciclo aberto ou ciclo fechado para um sistema de freio contínuo de um veículo a motor é feito disponível. O sistema de freio contínuo compreende por sua vez, como descrito acima para o método de operação, um freio contínuo primário e um freio contínuo secundário, em que o freio contínuo primário tem um componente rápido e um componente devagar. O dispositivo é configurado para realizar o método de operação para o sistema de freio contínuo, como descrito nesse documento.
[0024] O dispositivo é, em particular, configurado para ativar o freio contínuo primário e o freio contínuo secundário como uma função de uma solicitação de freio por freio contínuo, a solicitação de freio por freio contínuo é aplicada exclusivamente pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário em um período de tempo após a ativação de um modo de freio contínuo e até uma solicitação de freio por freio contínuo exceder um primeiro valor de limiar na primeira vez após a ativação do modo de freio contínuo. O primeiro valor de limiar é, por sua vez, definido de tal maneira que corresponde a um valor que é menor do que ou igual a um torque de freio máximo que pode ser gerado pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário. Além disso, o dispositivo é configurado para ativar o freio contínuo primário e o freio contínuo secundário como uma função de uma solicitação de freio por freio contínuo, de tal maneira que após a solicitação de freio por freio contínuo ter excedido o primeiro valor de limiar na primeira vez e, contanto que a solicitação de freio por freio contínuo não tenha ainda excedido um segundo valor de limiar após a ativação de um modo de freio contínuo, um componente da solicitação de freio por freio contínuo que excede o primeiro valor de limiar é aplicado pelo freio contínuo secundário. O segundo valor de limiar é, por sua vez, definido de tal maneira que corresponda a um valor que é menor do que ou igual a um torque de freio, que é o máximo que pode ser gerado quando o primeiro dispositivo de freio contínuo primário interage com o freio contínuo secundário.
[0025] Em adição, o dispositivo pode ser configurado para ativar o segundo dispositivo de freio contínuo primário após o segundo valor de limiar ter sido excedido na primeira vez após ativação de um modo de freio contínuo.
[0026] Em adição, o dispositivo pode ser configurado para ativar o freio contínuo primário e o freio contínuo secundário de tal maneira que, após o freio contínuo secundário ter sido ativado, no caso de uma redução subsequente da solicitação de freio por freio contínuo, referido freio contínuo secundário permanece ativado por mais tempo do que os dispositivos de freio do freio contínuo primário.
[0027] Em adição, o dispositivo pode ser configurado para corrigir uma redução na solicitação de freio por freio contínuo, ocorrendo após a ativação do segundo dispositivo de freio contínuo primário, por meio do freio contínuo secundário e/ou do primeiro dispositivo de freio contínuo primário, e para manter constante o segundo componente de torque de freio que é ajustado até o valor da solicitação de freio por freio contínuo cair para baixo de um valor que corresponde a um nível de segundo componente de torque de freio instantaneamente ajustado do segundo dispositivo de freio contínuo primário.
[0028] A invenção também se refere a um veículo a motor, em particular a um veículo comercial, tendo um sistema de freio contínuo e um dispositivo para desempenhar controle de ciclo aberto ou ciclo fechado do sistema de freio contínuo, como respectivamente divulgado nesse documento.
[0029] A fim de evitar repetições, aspectos que são divulgados puramente com relação ao método, bem como também aspectos funcionais do dispositivo e, portanto, aplicam e podem ser reivindicados como sendo divulgados com relação ao dispositivo.
[0030] As modalidades e aspectos preferenciais da invenção descrita acima podem ser combinados entre si como desejado. Vantagens e detalhes adicionais da invenção são descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, em que: Figura 1 mostra um diagrama de bloco esquemático de um dispositivo de acordo com uma modalidade da invenção; e Figura 2 mostra um diagrama de tempo ilustrando a interação dos freios contínuos primários e secundários em conformidade com uma modalidade da invenção. Figura 1 mostra um diagrama de bloco esquemático de um sistema de freio contínuo e de um dispositivo para desempenhar controle de circuito aberto do sistema de freio contínuo. O sistema de freio contínuo compreende aqui, em uma maneira conhecida por si, um freio contínuo primário 2 e um freio contínuo secundário na forma de um retardador secundário 7.
[0031] O freio contínuo primário tem um primeiro dispositivo de freio contínuo primário 4 para gerar um primeiro componente de torque de freio ajustável ou primeiro componente de força de freio. O primeiro dispositivo de freio contínuo primário 4 compreende, por exemplo, uma combinação de um freio motor pelo escapamento e um freio de descompressão. O freio motor pelo escapamento desempenha controle de circuito fechado de uma pressão de volta para gás de escape, e, portanto, da energia de freio motor, ao alterar um ângulo de postura de uma válvula de escapamento de motor (referida como uma válvula de escapamento). O efeito de freio motor pode ser aumentado pelo freio de compressão ao ao abrir brevemente as válvulas de saída do cilindro.
[0032] Nessa modalidade, no caso de especificações de torque de freio contínuo pequenas, apenas o efeito de freio motor por meio da pressão de volta para gás de escape é usada. No caso de um aumento adicional, o efeito adicional por meio do freio de descompressão é usado. O freio de descompressão pode ser iniciado em uma maneira que é conhecida por si, sob controle de gás por meio da pressão de volta para gás de escape aumentada, com uma válvula de freio pelo menos parcialmente fechada, durante o qual “vibração” ou “salto de válvula” das válvulas de saída é desencadeada (ver, por exemplo, DE 10 2008 061 412 A1, a qual referência é feita com relação à modalidade detalhada do freio de descompressão controlado por gás de escape).
[0033] Em adição, o freio contínuo primário tem um segundo dispositivo de freio contínuo primário 6 para gerar um segundo componente de torque de freio ajustável ou segundo componente de força de freio. O segundo dispositivo de freio contínuo desempenha controle de circuito fechado da pressão de alimentação por meio de uma controlador de circuito fechado de pressão de alimentação 5, usando elementos de controle correspondentes, por exemplo, por meio de uma válvula borboleta no sistema de admissão e/ou por meio do turbocompressor de gás de escape. Nesse contexto, o primeiro dispositivo de freio contínuo primário, em comparação com o segundo dispositivo de freio contínuo primário, tem um comportamento de resposta mais rápido, ou seja, o tempo de reação do primeiro dispositivo de freio contínuo, ou seja, a velocidade em que um torque de freio pode ser criado em reação a uma especificação de torque de freio é mais rápida do que aquela do segundo dispositivo de freio contínuo. Isso se deve ao fato de que leva mais tempo para criar a pressão de alimentação e reduzir.
[0034] Controle de circuito fechado é realizado na operação, e do torque de freio do retardador secundário 7 é por meio de um controlador de circuito fechado separado 8 que desempenha controle de circuito fechado do elemento ativador 9 do retardador secundário 7. O freio contínuo secundário 2 pode ser um retardador hidrodinâmico em que o controle de circuito fechado da quantidade de óleo afluente é desempenhado por meio de uma válvula de controle ativada por ar comprimido.
[0035] O veículo comercial também compreende um dispositivo de controle 1 que é configurado para detectar uma solicitação de freio por freio contínuo 10 e ativar o freio contínuo primário 2 e o retardador secundário 7 como uma função da solicitação de freio por freio contínuo 10. Nesse contexto, a solicitação de freio por freio contínuo detectada 10 é dividida pelo dispositivo de controle 1, dentro de uma primeira solicitação de freio 11, para o freio contínuo primário e uma segunda solicitação de freio por freio contínuo 12 para o retardador secundário, e é transmitida aos controladores de circuito fechado 3 e 5 ou 8. A solicitação de freio por freio contínuo 10 é subsequentemente também referida abaixo, em resumo, como a solicitação de freio 10.
[0036] Tal dispositivo de controle 1 é entendido para ser, em particular, qualquer dispositivo que seja arranjado e modalizado de tal maneira de modo a ativar o freio contínuo primário e o retardador secundário 7. Referido dispositivo de controle não precisa ser um componente independente, também é possível que o dispositivo de controle 1 seja um componente integral de outro controlador, por exemplo, de uma unidade de controle central. A detecção da solicitação de freio por freio contínuo 10 é entendida para significar, em particular, qualquer processo de adquirir informação com base na qual a desaceleração do veículo pode ser iniciada pelo dispositivo de controle 1 usando o sistema de freio contínuo. É possível aqui, mas não necessário, que a solicitação de freio por freio contínuo 10 seja desencadeada por um sistema de assistência ao motorista, tal como um sistema de controle longitudinal de veículo (Tempopilot (navegador de velocidade) ou Bremsomat) ou é ajustada manualmente por um motorista por meio de um dispositivo de entrada.
[0037] O método de funcionamento do dispositivo de controle 1 e um método de operação para o sistema de freio contínuo são explicados abaixo com referência à Figura 2. Aqui, o eixo das abscissas corresponde ao eixo de tempo, e o eixo das ordenadas especifica o nível de um torque de freio ou de uma solicitação de torque de freio. Figura 2 ilustra o perfil de tempo de uma solicitação de freio por freio contínuo 10. Em adição, Figura 2 mostra o perfil de tempo da solicitação de freio por freio contínuo gerado pelo dispositivo de controle 1 para o freio contínuo primário, que é ilustrado na Figura 2 pela curva caracterizada pelo símbolo de referência 11. O perfil de tempo da solicitação de freio por freio contínuo gerado pelo dispositivo de controle 1 para o retardador secundário 7 é ilustrado na Figura 2 por meio da curva caracterizada com o símbolo de referência 12.
[0038] Na fase de operação antes do tempo t1, nenhum torque de freio contínuo é solicitado e um modo de freio contínuo não ocorre. No tempo t1, um modo de freio contínuo é ativado na base de um aumento na solicitação de freio por freio contínuo 10, e pode ser gerado, por exemplo, por um sistema de controle longitudinal do motorista em entrada de uma seção relativamente longa de uma rota com um gradiente negativo.
[0039] Na Figura 2, o valor de limiar P1max corresponde a um torque de freio máximo que pode ser gerado pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário 4 do freio contínuo primário 2. Uma vez que o torque de freio, que pode ser gerado pelo freio contínuo primário, depende da velocidade rotacional de motor atual, aquele do valor de limiar P1max é consequentemente também dependente da velocidade rotacional de motor e é continuamente recalculado como uma função da velocidade rotacional de motor atual.
[0040] Na medida em que a magnitude da solicitação de freio 10 é abaixo do valor de limiar instantâneo P1max, que é o caso no período de tempo a partir de t1 para t2, o dispositivo de controle 1 passa na solicitação de freio detectada 10 com sua magnitude total na forma de uma solicitação de freio 11 para o freio contínuo primário 2. Os controladores de circuito fechado 3 e 5 são configurados de tal maneira que no caso de solicitações de freio 11 abaixo do valor de limiar P1max, apenas o componente rápido 4 do freio contínuo primário 2 é ativado. O controlador de circuito fechado 5, portanto, não ativa o componente devagar 6 nesses casos, com o resultado de que o componente devagar 6 do freio contínuo primário não é eficaz. No período de tempo t1 para t2, a solicitação de freio 10 é, portanto, aplicada completamente pelo componente rápido 4 do freio contínuo primário. O retardador secundário é desativado, ou seja, não contribui em qualquer torque de freio nesse tempo particular. Isso também provê a vantagem de que uma entrada comparativamente pequena de calor dentro do sistema de arrefecimento do veículo ocorre, uma vez que a entrada de calor do freio contínuo primário é baixa em comparação ao retardador secundário. A entrada de calor entre t1 e t2 correlaciona com a área 13.
[0041] Se a solicitação de freio 10 excede o primeiro valor de limiar P1max na primeira vez do tempo t2, ou seja, na primeira vez após a ativação do modo de freio contínuo, que ocorreu por último no tempo t1, o retardador secundário é ativado e corrige o torque de freio remanescente, ou seja, corrige um componente da solicitação de freio 10 que excede o valor de limiar P1max.
[0042] Essa correção ocorre no retardador secundário, pelo menos até a solicitação de freio 10 atingir, por meio de um aumento adicional, um valor que não pode mais ser gerado pela interação do primeiro dispositivo de freio contínuo primário 4 com o retardador secundário 7. Esse ponto é atingido no tempo t3 no exemplo na Figura 2. Aqui, a solicitação de freio 10 atinge um valor S que corresponde a uma soma de P1max e Smax, em que Smax corresponde a um torque de freio máximo que pode ser gerado pelo retardador secundário.
[0043] No período de tempo entre t2 e t3, o componente de torque de freio 12 que é transmitido a partir do dispositivo de controle 1 para o retardador secundário 7, portanto, surge a partir do zero para Smax. Em outras palavras, no período de tempo t2 para t3 o dispositivo de controle 1 divide, para esse propósito, a solicitação de freio 10 em um primeiro componente 11 com o valor P1max e dentro de um segundo componente 12 que é enviado ao controlador de circuito fechado 8 do retardador secundário. O valor do segundo componente 12 corresponde ao valor atual da solicitação de freio 10 menos P1max.
[0044] Entre t3 e t4, o valor da solicitação de freio 10 continua a se elevar. Consequentemente, o dispositivo de controle 1 aumenta o valor do componente 11 (ver seção parcial 11_34 do perfil de torque de freio 11 do freio contínuo primário entre os pontos t3 e t4) e deixa o componente 12 constante. Como um resultado disso, o controlador de circuito fechado 5 ativa o componente devagar do freio contínuo primário, com o resultado de que esse controlador de circuito fechado 8 contribui com o componente da solicitação de freio 11 que excede o valor de P1max.
[0045] Se o retardador secundário 7 apenas se torna ativo então, no caso de uma redução na solicitação de freio 10, referido retardador secundário 7 deve permanecer ativado pelo máximo possível, em particular, por mais tempo do que o freio contínuo primário, a fim de evitar processos de desligar e ligar novamente. Em adição, se o componente devagar 6 do freio contínuo primário é apenas ativo então, referido componente 6 precisa manter seu valor pelo máximo de tempo possível, mesmo se a solicitação de freio 10 cair, a fim de evitar processos de desligar e ligar novamente com um grande atraso.
[0046] Consequentemente, flutuações na solicitação de freio 10 na seção t4 e t5 são corrigidas por meio do retardador secundário 7, com o resultado de que o componente de torque de freio 11 do freio contínuo primário possa ser mantido constante no período de tempo t4 e t5, o que é representado pela seção se estendendo horizontalmente 11_45 entre t4 e t5. Consequentemente, o dispositivo de controle 1 mantém o componente 11 da solicitação de freio 10 constante nesse período de tempo e modula apenas o componente 12 do retardador secundário, que é representado pela seção 12_45. Aqui, uso também pode ser feito do fato de que o controle de circuito fechado do retardador secundário pode ser desempenhado rápida e precisamente. Na região 14, uma entrada de calor pelo componente de torque de freio pequeno do retardador secundário é reduzida.
[0047] No tempo t5, o componente de torque de freio 12 do retardador secundário atinge seu valor Smax máximo novamente. Como um resultado disso, o aumento adicional na solicitação de freio 10 é aplicado novamente por meio do componente devagar do freio contínuo primário, que é ilustrado pelo aumento na seção de curva 11_56. No período de tempo t5 para t6, o dispositivo de controle 1, portanto, mantém o componente de torque de freio 12 do retardador secundário constante e ao invés disso, aumenta o componente 11 do freio contínuo primário, após o que o controlador de circuito fechado 5 ajusta um torque de freio consequentemente aumentado ao adaptar a pressão de alimentação, uma vez que o componente rápido já contribui com a quantidade máxima P1max que pode gerar.
[0048] No tempo t6, a solicitação de freio 10 cai novamente. De modo que o componente rápido do freio contínuo primário possa ser mantido constante o máximo possível, o componente de torque de freio do retardador secundário é, em vez disso, diminuído, o que pode ser feito por uma redução correspondente na solicitação de torque de freio 12 realizada pelo dispositivo de controle 1.
[0049] Já foi mencionado acima que o retardador secundário deve permanecer ativado por tanto tempo quanto possível, em particular, mais tempo do que o freio contínuo primário, após ativação, a fim de evitar processos de desligar e ligar novamente. Se o componente de torque de freio 12 do retardador secundário cai para um valor mínimo predefinido, que é o caso no tempo t7, o dispositivo de controle 1 subsequentemente divide a solicitação de freio 10 de tal maneira que o componente de torque de freio do retardador secundário permanece constante por tanto tempo quanto o freio contínuo primário estiver ativo, e que uma redução adicional na solicitação de freio 10 é aplicada ao reduzir consequentemente o componente de torque de freio do freio contínuo primário. Consequentemente, após o tempo t7, a especificação de torque de freio 11 do freio contínuo primário 2 cai, enquanto a especificação de torque de freio 12 ao retardador secundário 7 permanece constante. Apenas após isso o freio contínuo primário é desativado no tempo t8 com base em uma redução adicional na solicitação de freio 10, e a especificação de torque de freio 11 para o retardador secundário é subsequentemente reduzida, com o resultado de que o último é desligado no tempo t9.
[0050] Embora a invenção tenha sido escrita com referência a modalidades exemplares específicas, é claro para uma pessoa versada na técnica que várias modalidades podem se realizadas e equivalentes usados como uma substituição sem se afastar do escopo da invenção. Em adição, muitas modificações podem ser realizadas sem se afastar do escopo relevante. Em adição, a invenção não é limitada às modalidades exemplares divulgadas, mas deve compreender todas as modalidades exemplares que caem dentro do escopo das reivindicações de patente exemplares. Em particular, a invenção também reivindica proteção para as matérias e os aspectos das reivindicações dependentes independentemente das reivindicações a que se referem. Lista de símbolo de referências 1 Dispositivo de controle 2 Freio contínuo primário 3 Controlador de circuito fechado do componente rápido do freio contínuo primário 4 Componente rápido do freio contínuo primário (primeiro dispositivo de freio contínuo) 5 Controlador de circuito fechado do componente devagar do freio contínuo primário 6 Componente devagar do freio contínuo primário (segundo dispositivo de freio contínuo) 7 Retardador secundário 8 Controlador de circuito fechado do retardador secundário 9 Elemento ativador do retardador secundário 10 Solicitação de freio por freio contínuo 11 Solicitação de freio por freio contínuo para freio contínuo primário 12 Solicitação de freio por freio contínuo para retardador secundário 13 Área correlacionada à entrada de calor 14 Local mínimo da entrada de calor pelo retardador secundário 15 max Torque de tempo de freio máximo que pode ser gerado pelo componente rápido do freio contínuo primário Smax Torque de freio máximo que pode ser gerado pelo retardador secundário.
Claims (10)
1. Método de operação para um sistema de freio contínuo de um veículo a motor, (a) em que o sistema de freio contínuo tem um freio contínuo primário (2) e um freio contínuo secundário (7), (a1) em que o freio contínuo primário (2) tem um primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4) para gerar um primeiro componente de torque de freio ajustável, e um segundo dispositivo de freio contínuo primário (6) para gerar um segundo componente de torque de freio ajustável, em que o primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4) tem um comportamento de resposta mais rápido em comparação ao segundo dispositivo de freio contínuo primário (6), e (a2) em que um terceiro componente de torque de freio pode ser ajustado por meio do freio contínuo secundário (7), caracterizado pelo fato de que, (b) a solicitação de freio por freio contínuo é aplicada pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4) em um período de tempo após a ativação de um modo de freio contínuo e até uma solicitação de freio por freio contínuo (10) exceder um primeiro valor de limiar (P1max) pela primeira vez após a ativação do modo de freio contínuo, em que o primeiro valor de limiar (P1max) é definido de tal maneira que corresponda a um valor que é menor do que ou igual a um torque de freio máximo que pode ser gerado pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4), e (c) após a solicitação de freio por freio contínuo ter excedido o primeiro valor de limiar (P1max) pela primeira vez e contanto que a solicitação de freio por freio contínuo (10) não tenha ainda excedido um segundo valor de limiar (S) após a ativação de um modo de freio contínuo, um componente da solicitação de freio por freio contínuo (10) que excede o primeiro valor de limiar (P1max) é aplicado pelo freio contínuo secundário (7), em que o segundo valor de limiar (S) é definido de tal maneira que corresponda a um valor que é menor do que ou igual a um torque de freio, que é o máximo que pode ser gerado quando o primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4) interage com o freio contínuo secundário (7).
2. Método de operação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que após o segundo valor de limiar (S) ser excedido pela primeira vez após a ativação de um modo de freio contínuo, o segundo dispositivo de freio contínuo primário (7) é ativado.
3. Método de operação, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que após a ativação do freio contínuo secundário (7), no caso de uma redução subsequente na solicitação de freio por freio contínuo (10), referido freio contínuo secundário (7) permanece ativado por mais tempo do que os dispositivos de freio (4, 6) do freio contínuo primário (2).
4. Método de operação, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores de 1 a 3, caracterizado pelo fato de que uma redução na solicitação de freio por freio contínuo (10), que ocorre após ativação do segundo dispositivo de freio contínuo primário (7), é corrigida pelo freio contínuo secundário (7) e/ou por meio do primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4), e o segundo componente de torque de freio, que foi ajustado, permanece constante até o valor da solicitação de freio por freio contínuo (10) cair para baixo de um valor que corresponde a um nível do segundo componente de torque de freio instantaneamente ajustado do segundo dispositivo de freio contínuo primário (6).
5. Método de operação, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores de 1 a 4, caracterizado pelo fato de que: (a) o primeiro dispositivo de freio motor primário (4) compreende um freio motor pelo escapamento para criar uma pressão de volta para gás de escape e freio de descompressão e/ou (b) o segundo dispositivo de freio motor primário (6) é projetado para gerar um torque de freio motor ao mudar uma pressão de alimentação de um motor de combustão interna superalimentado.
6. Dispositivo (1) para desempenhar controle de ciclo aberto ou ciclo fechado para um sistema de freio contínuo de um veículo a motor, o qual realiza o método conforme definido na reivindicação 1, (a) em que o sistema de freio contínuo tem um freio contínuo primário (2) e um freio contínuo secundário (7), preferencialmente um retardador secundário, (a1) em que o freio contínuo primário (7) tem um primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4) para gerar um primeiro componente de torque de freio ajustável e um segundo dispositivo de freio contínuo primário (6) para gerar um segundo componente de torque de freio ajustável, em que o primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4) tem um comportamento de resposta mais rápido em comparação ao segundo dispositivo de freio contínuo primário (6), e (a2) em que um terceiro componente de torque de freio pode ser ajustado por meio do freio contínuo secundário (7), caracterizado pelo fato de que o dispositivo (1) é configurado para ativar o freio contínuo primário (2) e o freio contínuo secundário (7) como uma função de uma solicitação de freio por freio contínuo (10), (b) em que a solicitação de freio por freio contínuo é aplicada pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4) em um período de tempo após a ativação de um modo de freio contínuo e até uma solicitação de freio por freio contínuo (10) exceder um primeiro valor de limiar (P1max) pela primeira vez após a ativação do modo de freio contínuo, em que o primeiro valor de limiar (P1max) é definido de tal maneira que corresponda a um valor que é menor do que ou igual a um torque de freio máximo que pode ser gerado pelo primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4), e (c) em que após a solicitação de freio por freio contínuo (10) ter excedido o primeiro valor de limiar (P1max) pela primeira vez e contanto que a solicitação de freio por freio contínuo não tenha ainda excedido um segundo valor de limiar (S) após a ativação de um modo de freio contínuo, um componente da solicitação de freio por freio contínuo (10), que excede o primeiro valor de limiar (P1max), é aplicado pelo freio contínuo secundário (7), em que o segundo valor de limiar (S) é definido de tal maneira que corresponda a um valor que é menor do que ou igual a um torque de freio que é o máximo que pode ser gerado quando o primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4) interage com o freio contínuo secundário (7).
7. Dispositivo (1), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o dispositivo é configurado para ativar o segundo dispositivo de freio contínuo primário (7) após o segundo valor de limiar (S) ter sido excedido pela primeira vez após a ativação de um modo de freio contínuo.
8. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que o dispositivo é configurado para ativar o freio contínuo primário (2) e o freio contínuo secundário (7) de tal maneira que após o freio contínuo secundário (7) ter sido ativado, no caso de uma redução subsequente da solicitação de freio por freio contínuo (10), referido freio contínuo secundário (7) permanece ativado por mais tempo do que os dispositivos de freio (4, 6) do freio contínuo primário (2).
9. Dispositivo (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações de 6 a 8, caracterizado pelo fato de que o dispositivo é configurado para corrigir uma redução na solicitação de freio por freio contínuo (10) ocorrendo após a ativação do segundo dispositivo de freio contínuo primário (7) por meio do freio contínuo secundário (7) e/ou do primeiro dispositivo de freio contínuo primário (4), e manter constante o segundo componente de torque de freio que é ajustado até o valor da solicitação de freio por freio contínuo (10) cair para baixo de um valor que corresponde a um nível do segundo componente de torque de freio instantaneamente ajustado do segundo dispositivo de freio contínuo primário (6).
10. Veículo comercial, caracterizado pelo fato de que é em particular um veículo a motor tendo um dispositivo (1), conforme definido em qualquer uma das reivindicações de 6 a 9.
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| B03A | Publication of a patent application or of a certificate of addition of invention [chapter 3.1 patent gazette] | ||
| B06U | Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette] | ||
| B09A | Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette] | ||
| B16A | Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette] |
Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 20 (VINTE) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 31/08/2016, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS |