BR102016004738B1

BR102016004738B1 - Processo para o fornecimento de tensão de um sistema elétrico de veículo de um veículo a motor e veículo a motor, em particular um veículo comercial

Info

Publication number: BR102016004738B1
Application number: BR102016004738-2A
Authority: BR
Inventors: Stefan Soboll
Original assignee: Man Truck & Bus Ag
Priority date: 2015-03-13
Filing date: 2016-03-02
Publication date: 2022-12-06
Also published as: BR102016004738A2; EP3067240B1; CN105966248A; DE102015003231A1; RU2016108642A3; EP3067240A1; RU2016108642A; RU2711949C2

Abstract

PROCESSO PARA O FORNECIMENTO DE TENSÃO DE UM SISTEMA ELÉTRICO DE VEÍCULO DE UM VEÍCULO A MOTOR E VEÍCULO A MOTOR, EM PARTICULAR UM VEÍCULO COMERCIAL. A invenção refere-se a um processo para o fornecimento de tensão de um sistema elétrico de veículo (1) de um veículo a motor, o qual possui uma primeira sub-rede (2), na qual uma primeira tensão nominal (U1) predomina e na qual compreende um primeiro acumulador de energia (5) para energia elétrica e um resistor de carga formado por meio de, pelo menos, um consumidor (9), e uma segunda sub-rede (3), na qual uma segunda tensão nominal (U2) predomina e na qual compreende uma máquina elétrica (8) que pode ser operada por motor e por gerador e um segundo acumulador de energia (6) para energia elétrica, em que a primeira e segunda sub-redes (2, 3) são acopladas uma a outra por meio de um primeiro conversor CC/CC (4).

Description

[0001] A invenção refere-se a um processo para o fornecimento de tensão de um sistema elétrico de veículo de um veículo a motor, em que o sistema elétrico de veículo compreende duas sub-redes, as quais estão acopladas por meio de um conversor CC/CC e em que cada sub-rede é disposto um acumulador de energia elétrica.

[0002] Os consumidores com consumo de potência baixo são normalmente conectados à primeira sub-rede com tensão nominal baixa (ex. 24 V). Os outros consumidores com consumo de potência alta podem ser conectados à segunda sub-rede com a tensão nominal alta (ex. 48 V), além da máquina elétrica para condução e/ou suporte de condução de veículo e do segundo acumulador de energia.

[0003] Os sistemas elétricos de veículos deste tipo são utilizados, em particular, em veículos híbridos leve, híbridos e elétricos, em que a disposição da máquina elétrica para condução e/ou para o suporte de condução de veículo em uma sub-rede separada de modo conhecido oferece a vantagem de que a máquina elétrica não precisa ser operada com a tensão de um sistema elétrico de veículo convencional de, por exemplo, 12V ou 24V, mas pode ser fornecida com uma tensão de operação diferente, normalmente mais elevada. Além disso, os consumidores podem ser melhor protegidos na parte do sistema elétrico de veículo convencional das flutuações de tensão, as quais surgem por meio da operação da máquina elétrica.

[0004] Um sistema elétrico de veículo deste tipo é descrito, por exemplo, no pedido de patente AT 512 132 A1. É conhecido por meio deste que os consumidores de baixa tensão na primeira sub-rede podem ser fornecidos por meio do conversor CC/CC a partir da segunda sub-rede de uma maneira seletiva a partir de um modo gerador da máquina elétrica ou diretamente a partir da reserva de energia do armazenamento da segunda sub-rede.

[0005] No entanto, os armazenamentos de energia representam componentes relativamente caros e pesados que, além de requerem um grande espaço de instalação, de modo que os processos conhecidos para o fornecimento de tensão com base no sistema elétrico de veículo conhecido e no processo de operação são associados com desvantagens correspondentes ao custo, peso e espaço de instalação.

[0006] A tarefa da invenção é, por conseguinte, colocar à disposição um processo melhorado para o fornecimento de tensão de um sistema elétrico de veículo, em que as desvantagens das técnicas convencionais do referido processo possam ser evitadas ou, pelo menos, reduzidas.

[0007] Essas tarefas são alcançadas em virtude de um processo com as características da reivindicação independente. As modalidades e aplicações vantajosas da invenção são evidentes nas reivindicações dependentes e serão explicados com mais detalhe na descrição a seguir, em parte com referência as figuras.

[0008] A invenção baseia-se no conhecimento técnico em que o acumulador de energia na primeira sub-rede pode ser dimensionado para um tamanho menor, se a primeira sub-rede é predominantemente fornecida com uma tensão ou energia elétrica a partir da segunda sub-rede e se o primeiro acumulador de energia é utilizado somente para um breve fornecimento da primeira sub-rede durante o funcionamento do veículo e/ou para o fornecimento da primeira sub-rede quando o veículo se encontra estacionado. A fim de impedir que o primeiro acumulador de energia se descarregue muito forte quando o veículo se encontra estacionado, em particular, se o referido acumulador de energia é dimensionado para um tamanho menor, por exemplo, em função da auto-descarga do acumulador de energia ou em função de uma corrente de repouso na segunda sub- rede, é proposto o recarregamento do referido acumulador de energia periodicamente ou quando necessário por meio do segundo acumulador de energia também quando o veículo está estacionado.

[0009] De acordo com a invenção, um processo para o fornecimento de tensão de um sistema elétrico de veículo a motor é proposto. O sistema elétrico de veículo compreende uma primeira sub-rede, em que uma primeira tensão nominal predomina, e em que são dispostos um primeiro acumulador de energia para energia elétrica e também vários consumidores conectados, os quais formam um resistor de carga. Ademais, o sistema elétrico de veículo compreende uma segunda sub-rede, em que uma segunda tensão nominal prevalece, e que compreende uma máquina elétrica que pode ser operada em um modo motor e em um modo gerador para colocar à disposição energia de acionamento elétrico e um segundo acumulador de energia para energia elétrica. O segundo acumulador de energia é, preferencialmente, um acumulador de energia de tração para o fornecimento da máquina elétrica com a energia de acionamento elétrico como, por exemplo, um acumulador de iões de lítio. A primeira e a segunda sub-rede são acopladas uma a outra por meio de um primeiro conversor CC/CC. É possível conectar ainda outros armazenamentos de energia no sistema elétrico de veículo. Além do mais, o sistema elétrico de veículo pode compreender outras sub-redes, por exemplo, um sistema elétrico de reboque de um veículo comercial.

[0010] De acordo com aspectos gerais, o processo compreende as seguintes etapas:

[0011] Durante o funcionamento do veículo, a primeira sub-rede é fornecida com a tensão a partir da segunda sub-rede por meio do primeiro conversor CC/CC, em que o primeiro acumulador de energia pode ser utilizado para cobrir os picos de carga. A energia elétrica para o fornecimento da primeira sub-rede pode ser extraída a partir do segundo acumulador de energia ou pode ser fornecida pela máquina elétrica se a referida máquina elétrica está no modo gerador. Em outras palavras, o fornecimento da primeira sub-rede com energia elétrica ocorre, portanto, se possível, sempre por meio da segunda sub-rede. O primeiro acumulador de energia serve apenas como buffer de tensão durante picos de carga, ou seja, em fases, em que a segunda sub-rede não pode fornecer energia suficiente para a primeira sub-rede ou se o fornecimento de energia da primeira sub-rede é perturbado por meio da segunda sub-rede. Por conseguinte, a energia a partir do primeiro acumulador de energia é fornecida para o funcionamento de uma exigência de carga na primeira sub-rede somente quando ocorrer picos de carga ou em casos em que nenhuma energia pode ser fornecida a partir da segunda sub-rede em curto prazo, de tal modo que o primeiro acumulador de energia é geralmente necessário somente em curto prazo para o fornecimento do consumidor na primeira sub-rede. Isto oferece a vantagem de que o primeiro acumulador de energia pode ser dimensionado para armazenar pequenas quantidades de energia e, portanto, pode ser efetuado como um componente mais rentável, mais leve e estruturalmente compacto.

[0012] Quando o veículo não está em funcionamento, isto é, quando o veículo está estacionado, a primeira sub-rede é fornecida com tensão por meio do primeiro acumulador de energia. Quando o veículo está estacionado, a exigência de carga do consumidor do sistema elétrico de veículo é geralmente muito baixa em comparação durante o funcionamento do veículo.

[0013] Além disso, de acordo com a invenção, o recarregamento do primeiro acumulador de energia com energia ocorre a partir do segundo acumulador de energia, em que o recarregamento do primeiro acumulador de energia ocorre periodicamente e/ou então ocorre, quando um parâmetro monitorado, o qual é uma medida para o estado de carga do primeiro acumulador de energia, é inferior a um estado de carga mínima predeterminado do primeiro acumulador de energia.

[0014] Em particular, o recarregamento do primeiro acumulador de energia também ocorre quando o veículo não está em funcionamento, em outras palavras, quando o veículo está estacionado. Dessa maneira, quando o veículo está estacionado por longos períodos pode ser evitado uma auto-descarga muito forte do acumulador de energia ou um descarregamento muito forte por meio de correntes de repouso na primeira sub-rede, em particular, se o primeiro acumulador de energia é dimensionado somente para uma quantidade menor de acumulador de energia. Uma descarga muito intensa pode conduzir a impossibilidade de iniciar o aparelho de comando de veículo ou de iniciar o veículo, caso o motor de partida é disposto na primeira sub-rede. Ademais, uma descarga muito forte pode ter efeito negativo sobre a vida útil do primeiro acumulador de energia.

[0015] Pela expressão "quando o veículo não está em funcionamento" se entende um estado de veículo no qual o veículo se encontra estacionado ou parado, ou seja, um estado no qual os motores de acionamento e a ignição estão desligados. Nesse estado, a segunda sub- rede e o conversor CC/CC estão geralmente desativados.

[0016] O estacionamento do veículo pode ser identificado, por exemplo, por meio do bloqueio do veículo, do desligamento da ignição e/ou por meio de outros parâmetros apropriados a partir do qual pode ser derivado que o condutor tenha estacionado o veículo e provavelmente outro funcionamento do veículo não é iminente.

[0017] De acordo com um primeiro exemplo de modalidade, o primeiro conversor CC/CC e a segunda sub-rede são ativados em curto prazo para o processo de recarregamento para recarregar o primeiro acumulador de energia quando o veículo não está em funcionamento. Como mencionado acima, quando o veículo não está em funcionamento, são normalmente desativados a segunda sub-rede, os componentes nela encontrados e o primeiro conversor CC/CC. No entanto, a fim de poder transferir a energia a partir do segundo acumulador de energia para o primeiro acumulador de energia para o recarregamento, o conversor CC/CC e a segunda sub-parte devem ser ativados durante a transferência de energia, incluindo o aparelho de comando necessário para esse processo, por exemplo, o aparelho de comando para o controle do primeiro conversor CC/CC. Esta variante oferece a vantagem de que não são necessários componentes adicionais a fim de possibilitar um recarregamento do primeiro acumulador de energia também quando o veículo está estacionado. No entanto, uma desvantagem desta variante é que a ativação da segunda sub-rede e do conversor CC/CC expõe os componentes conectados à segunda sub-parte à tensão e os referidos componentes podem receber uma corrente. Isto representa uma possível fonte de risco, particularmente se a tensão nominal na segunda sub-rede for uma alta tensão.

[0018] Estas desvantagens podem ser evitadas se, em conformidade com um segundo exemplo de modalidade, o recarregamento ocorre quando o veículo não está em funcionamento. De acordo com o segundo exemplo de modalidade, o segundo acumulador de energia é conectável diretamente ao primeiro acumulador de energia por meio de um segundo conversor CC/CC, em que o segundo conversor CC/CC é ativado para o recarregamento do primeiro acumulador de energia quando o veículo não está em funcionamento, a fim de conectar o primeiro acumulador de energia diretamente ao segundo acumulador de energia por meio do segundo conversor CC/CC e para fornecer energia a partir do segundo acumulador de energia.

[0019] De acordo com esta variante, a corrente de recarregamento a partir do segundo acumulador de energia não é fornecida por meio da segunda sub-rede e do primeiro conversor de CC/CC na primeira sub-rede, mas sim é guiado por meio do segundo conversor CC/CC e uma linha, a qual conecta o segundo conversor CC/CC diretamente ao primeiro acumulador de energia, de modo que não é preciso ativar o primeiro conversor CC/CC e a segunda sub-rede para o processo de recarregamento e, preferencialmente, que os referidos não sejam ativados.

[0020] No caso de uma variante vantajosa desse exemplo de modalidade, o segundo conversor CC/CC é disposto no segundo acumulador de energia e/ou é estruturalmente integrado ao segundo acumulador de energia Esta variante oferece a vantagem de que a segunda tensão nominal, a qual é, preferencialmente, mais elevada do que a primeira tensão nominal, permaneça encapsulada durante o processo de recarregamento no segundo armazenamento de energia, uma vez que a tensão de carga é convertida por meio do segundo conversor CC/CC diretamente no segundo acumulador de energia para a tensão de carga do primeiro acumulador de energia ou para a tensão nominal da primeira sub- rede.

[0021] O segundo conversor CC/CC pode ser dimensionado em termos de desempenho inferior ao primeiro conversor CC/CC, já que por meio do qual é geralmente preciso equilibrar somente as correntes de repouso na primeira sub-rede e a auto-descarga do primeiro armazenamento de energia. Dessa maneira, o segundo conversor CC/CC pode ser executado de uma forma rentável.

[0022] De acordo com outro aspecto da invenção, o veículo a motor pode ser um híbrido leve, híbrido ou elétrico. A tensão nominal na primeira sub-rede pode ser, por exemplo, 12 V (automóveis de passageiros) ou 24 V (veículos comerciais). A tensão nominal da segunda sub-rede é, preferencialmente, maior do que a tensão nominal da primeira sub-rede e pode ser por meio de exemplo, 48 V ou uma alta tensão. No entanto, a modalidade concreta dos níveis de tensão das duas sub-redes não é relevante para a modalidade da invenção.

[0023] A capacidade de armazenamento do primeiro acumulador de energia é, preferencialmente, menor do que a do segundo acumulador de energia. O primeiro acumulador de energia pode ser uma bateria de chumbo-ácido ou um acumulador de chumbo. No entanto, é enfatizado que outros tipos de armazenamento também são possíveis para o primeiro acumulador de energia, uma vez que o processo de acordo com a invenção possibilita um menor dimensionamento do armazenamento da primeira sub-rede.

[0024] Outro aspecto da invenção refere-se a um veículo a motor, em particular um veículo comercial, o qual compreende um sistema elétrico de veículo, como descrito acima, e uma instalação de controle, a qual é configurada de modo a executar o processo para o fornecimento de tensão do sistema elétrico de veículo, como aqui divulgado.

[0025] Outros detalhes e vantagens da invenção são descritos a seguir com referência aos desenhos anexos, os quais mostram:

[0026] Figura 1 um diagrama de bloco esquemático de um sistema elétrico de veículo com duas sub-redes;

[0027] Figura 2 um diagrama de bloco esquemático de um sistema elétrico de veículo com duas sub-redes e um conversor CC/CC adicional, de acordo com uma modalidade da invenção;

[0028] Figura 3A e 3B um processo para o fornecimento de tensão da primeira sub-rede por meio da segunda sub-rede durante o funcionamento do veículo, de acordo com uma modalidade da invenção;

[0029] Figura 4 um processo para o fornecimento de tensão da primeira sub-rede quando o veículo não se encontra em funcionamento, de acordo com uma modalidade da invenção;

[0030] Figura 5A um recarregamento do acumulador de energia na primeira sub-rede quando o veículo não se encontra em funcionamento, de acordo com uma modalidade da invenção; e

[0031] Figura 5B um recarregamento do acumulador de energia na primeira sub-rede quando o veículo não se encontra em funcionamento, de acordo com outra modalidade da invenção.

[0032] Os componentes idênticos ou semelhantes encontram-se descritos em todas as figuras com o mesmo número de referência.

[0033] A Figura 1 ilustra esquematicamente um exemplo de modalidade para um sistema elétrico de veículo 1 de um veículo, em particular de um veículo comercial. O sistema elétrico de veículo 1 possui, de uma maneira conhecida per se, duas sub-redes 2, 3:

[0034] A primeira sub-rede 2, na qual prevalece uma primeira tensão de rede U1, por exemplo, de 24V, compreende um primeiro acumulador de energia 5, por exemplo, sob a forma de uma bateria de chumbo-ácido, e um resistor de carga. O resistor de carga é formado por meio de, pelo menos, um, em geral, vários consumidores 9. Os consumidores na primeira sub-rede 2 requerem um fornecimento de tensão constante.

[0035] Além disso, o sistema elétrico de veículo compreende uma segunda sub-rede 3, em que predomina uma segunda tensão de rede U2, por exemplo, 48V, e em que é provida uma máquina elétrica 8, a qual pode ser operada por motor e por gerador, tal como, por exemplo, um gerador de partida, em que a referida máquina elétrica 8 é conectada à segunda sub-rede 3 por meio de um inversor 7. A máquina elétrica 8 provê, no modo motor, uma potência de acionamento para o trem de força. Ademais, um segundo acumulador de energia 6 é provido na segunda sub- rede 3. O segundo acumulador de energia 6 é configurado de modo a armazenar a carga elétrica que é produzida pela máquina elétrica 8 no modo gerador ou no modo de recuperação. No modo motor, a máquina elétrica 8 é fornecida com energia elétrica a partir do acumulador de energia 6. O acumulador de energia 6 pode ser configurado, a título de exemplo, como um acumulador de iões de lítio. Além do mais, um ou vários consumidores (não ilustrados) podem ser também opcionalmente conectados na segunda sub-parte 3. As duas sub-redes 2 e 3 podem ser acopladas à massa.

[0036] Além disso, o sistema elétrico de veículo 1 compreende um conversor CC/CC 4, o qual acopla a primeira sub-rede 2 à segunda sub- rede 3 de uma maneira conhecida per se, de tal modo que a energia pode ser transferida a partir da segunda sub-rede 3 à primeira sub-rede 2. O conversor CC/CC 4 pode também ser efetuado bidirecionalmente.

[0037] O controle do sistema elétrico de veículo 1 é assumido por meio de uma unidade de controle 11, a qual é conectada por meio das linhas de sinal e de medição 12 correspondentes aos componentes correspondentes do sistema elétrico de veículo, a fim de assegurar que o fornecimento da primeira sub-rede 2 é suficientemente constante. Além disso, a unidade de controle é conectada por intermédio de linhas de controle (não ilustradas) à máquina elétrica 8, a fim de controlar a sua potência de saída. Ademais, o controle pode ser conectado aos consumidores individuais (não ilustrados) por intermédio de linhas de controle de modo a desligar ou ligar os referidos consumidores quando necessário.

[0038] A unidade de controle 11 é configurada, em particular, de modo a controlar o fornecimento de tensão das duas sub-redes 2, 3. Durante o funcionamento do veículo, a primeira sub-rede 2 é fornecida com tensão a partir da segunda sub-rede 3 por meio do conversor CC/CC 4, o qual é controlado para este fim, correspondentemente, pela unidade de controle 11. O fornecimento da primeira sub-rede durante o funcionamento do veículo é ilustrado nas figuras 3A e 3B.

[0039] A energia elétrica para o fornecimento da primeira sub- rede 2 pode ser extraída do segundo acumulador de energia 6, ilustrado na Figura 3A, ou pode ser colocado à disposição pela máquina elétrica, caso ela se encontra no modo gerador, ilustrado na Figura 3B. As setas indicadas em negrito ilustram esquematicamente o fluxo de energia, o que se aplica também para as Figuras 4, 5A e 5B.

[0040] De acordo com a variante ilustrada na Figura 3A, o acumulador de energia 6 fornece energia tanto a máquina elétrica 8, a qual se encontra em um modo motor, quanto a primeira sub-rede 2. De acordo com a variante ilustrada na figura 3B, a energia elétrica gerada a partir da máquina 8 no modo gerador pode ser fornecida tanto ao acumulador de energia 6 como também à primeira sub-rede.

[0041] Durante o funcionamento do veículo, o fornecimento da primeira sub-rede 2 com energia elétrica ocorre, por conseguinte, se possível, sempre por meio da segunda sub-rede 3. O acumulador de energia 5 na primeira sub-rede serve apenas como um buffer de tensão durante picos de carga, ou seja, nas fases nas quais a segunda sub-rede 3 não pode fornecer energia suficiente para a primeira sub-rede 2, ou se o fornecimento de energia da primeira sub-rede 2 é perturbado por meio da segunda sub-rede 3. Por conseguinte, a energia do primeiro acumulador de energia 5 é fornecida somente para o funcionamento de uma exigência de carga na primeira sub-rede quando ocorrer picos de carga ou em casos em que nenhuma energia pode ser fornecida a partir da segunda sub-rede em curto prazo. O primeiro acumulador de energia 5 é, por conseguinte, dimensionado para uma relativamente pequena quantidade de acumulador de energia. O primeiro acumulador de energia 5 é recarregado periodicamente durante o funcionamento do veículo ou a partir da segunda sub-rede 3, quando a quantidade de energia se encontra abaixo da quantidade mínima de carga.

[0042] Quando o veículo não se encontra em funcionamento, em outras palavras, quando o motor de acionamento está estacionado ou desligado, o conversor de tensão 4 e o controle 11 são geralmente desativados. Quando o veículo não se encontra em funcionamento, a primeira sub-rede pode ser fornecida em uma exigência de carga com tensão por meio do primeiro acumulador de energia 5, ilustrado na Figura 4. Um exemplo de uma exigência de carga deste tipo pode ser ao iniciar o aparelho de comando para a retomada de uma operação de condução ou ao iniciar um motor de partida, o qual pode ser disposto na primeira sub- rede.

[0043] Ademais, o estado de carga do primeiro acumulador de energia é observado quando estacionado. Um processo de recarregamento é iniciado se o estado de carga do primeiro acumulador de energia 5 se encontra abaixo de um valor limite predeterminado para o estado de carga mínima, por exemplo, em função de uma corrente de repouso na primeira sub-rede 2, ou em função de uma auto-descarga do acumulador de energia 5. Quando o veículo não se encontra em funcionamento, o primeiro acumulador de energia 5 é recarregado com energia a partir do segundo acumulador de energia 6.

[0044] Uma primeira possibilidade para a realização do processo de recarregamento é ilustrado na Figura 5A.

[0045] Quando o veículo não se encontra em funcionamento, de acordo com a variante ilustrada na Figura 5A, a unidade de controle 11 e o conversor CC/CC 4 são ativados durante a duração do processo de recarregamento de modo que a energia possa fluir a partir do segundo acumulador de energia 6 ao primeiro acumulador de energia 5.

[0046] As quantidades de energia necessárias são tipicamente suficientemente pequenas quando o veículo se encontra estacionado, de modo que as distâncias com respeito ao processo de recarregamento podem ser maiores, apesar de uma pequena capacidade do primeiro acumulador de energia 5 e apesar dos tempos de recarregamento curtos.

[0047] A Fig. 2 ilustra outra modalidade do sistema elétrico de veículo 1. A particularidade é que o segundo acumulador de energia 6 pode ser conectado diretamente ao primeiro acumulador de energia 5 por meio de um conversor CC/CC adicional 10. O conversor CC/CC adicional é dimensionado, em termos de desempenho, inferior em comparação com o conversor CC/CC 4 e é, portanto, mais rentável. O conversor CC/CC adicional 10 é estruturalmente integrado no segundo acumulador de energia 5, de modo que ao ativar o conversor CC/CC adicional 10, a energia elétrica, a qual é armazenada no acumulador de energia 6, é convertida para baixo na tensão nominal U1 diretamente no segundo acumulador de energia e, em seguida, pode ser transferida por meio das linhas de controle 11 para o primeiro acumulador de energia 5, a fim de carregar o referido armazenamento.

[0048] De acordo com esta variante, o fornecimento da primeira sub-rede ocorre durante o funcionamento do veículo da mesma maneira como no primeiro exemplo de modalidade e é ilustrado nas figuras 3A e 3B. No entanto, o recarregamento de um primeiro acumulador de energia descarregado 5 quando o veículo não se encontra em funcionamento ocorre agora de acordo com a variante ilustrada na Figura 5B.

[0049] O processo de recarregamento é iniciado se a monitoração do estado de carga do primeiro acumulador de energia 5 quando o veículo não se encontra em funcionamento indica que o estado de carga do primeiro acumulador de energia 5 se encontra abaixo do valor limite preestabelecido para o mínimo estado de carga. Nessa ocasião o conversor CC/CC adicional 10 é ativado e o primeiro acumulador de energia 5 é carregado diretamente com energia a partir do segundo acumulador de energia 6 por meio das linhas 11.

[0050] De acordo com esta variante, não devem ser ativados, portanto, o primeiro conversor CC/CC e a segunda sub-rede 3 para o recarregamento do primeiro acumulador de energia 5 de modo que os componentes conectados ao conversor CC/CC e à segunda sub-rede não possam consumir a corrente.

[0051] O primeiro acumulador de energia 5 pode ser fornecido diretamente com baixa tensão, por exemplo, de 24 V, a partir do segundo acumulador de energia 6, por meio do segundo conversor CC/CC 10.

[0052] Embora a invenção tenha sido descrita com referência aos exemplos de modalidade específicos, é evidente para o versado na técnica que várias alterações podem ser realizadas e equivalentes podem ser utilizados como substitutos sem nos afastarmos do escopo da invenção. Ademais, muitas modificações podem ser realizadas sem nos afastarmos do escopo associado. A invenção, portanto, não é para ser limitada aos exemplos de modalidade descritos, mas sim devem incluir todos os exemplos de modalidades que se enquadram dentro do âmbito das reivindicações anexas. Em particular, a invenção também reivindica proteção para o objeto e as características das reivindicações subordinadas independentemente das reivindicações incluídas por referência. Lista dos números de referência 1 Sistema elétrico de veículo 2 Primeira parte do sistema elétrico de veículo 3 Segunda parte do sistema elétrico de veículo 4 Conversor CC/CC 5 Acumulador de energia 6 Acumulador de energia 7 Inversor 8 Máquina elétrica 9 Consumidor elétrico 10 Conversor CC/CC 11 Unidade de controle 12 Linhas de controle

Claims

1. Processo para o fornecimento de tensão de um sistema elétrico de veículo (1) de um veículo a motor, com uma primeira sub-rede (2), na qual uma primeira tensão nominal (U1) predomina e que compreende um primeiro acumulador de energia (5) para energia elétrica, e um resistor de carga formado por meio de, pelo menos, um consumidor (9), e uma segunda sub-rede (3), na qual uma segunda tensão nominal (U2) predomina e em que compreende uma máquina elétrica (8) que pode ser operada em modo motor e modo gerador e um segundo acumulador de energia (6) para energia elétrica, em que a primeira e a segunda sub-redes (2, 3) são acopladas uma a outra por meio de um primeiro conversor CC/CC (4), em que o processo compreende as seguintes etapas: - durante o funcionamento do veículo, o fornecimento de tensão para a primeira sub-rede (2) a partir da segunda sub-rede (3) por meio do primeiro conversor CC/CC (4), em que o primeiro acumulador de energia (5) é usado para cobrir os picos de carga; - quando o veículo não está em funcionamento, o fornecimento de tensão para a primeira sub-rede (2) por meio do primeiro acumulador de energia (5), e - o recarregamento do primeiro acumulador de energia (5) com energia a partir do segundo acumulador de energia (6), quando o veículo não está em funcionamento, em que o recarregamento do acumulador de energia (5) ocorre periodicamente e/ou, então, ocorre quando um parâmetro monitorado, o qual é uma medida para o estado de carga do primeiro acumulador de energia (5), mostra uma queda abaixo de um estado de carga mínima predeterminado do primeiro acumulador de energia (5), caracterizado pelo fato de que, para o recarregamento do primeiro acumulador de energia (5) quando o veículo não está em funcionamento, o primeiro conversor CC/CC (4) e a segunda sub-rede (3) são ativados para o processo de recarregamento.

2. Processo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que (a) o veículo a motor é um veículo híbrido leve, híbrido ou elétrico e o segundo acumulador de energia (6) é um acumulador de energia de tração para a alimentação da máquina elétrica (8); e/ou (b) a primeira tensão nominal (U1) é de 12V ou 24V, e/ou em que a segunda tensão nominal (U2) é maior do que a primeira tensão nominal (U1); e/ou (c) a capacidade de armazenamento do primeiro acumulador de energia (5) é menor do que a do segundo acumulador de energia (6).

3. Processo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o primeiro acumulador de energia (5) é uma bateria de chumbo-ácido ou um acumulador de chumbo, um acumulador ultracapacitador ou um acumulador de íons de lítio.

4. Veículo a motor, em particular um veículo comercial, caracterizado pelo fato de que compreende uma unidade de controle (11), a qual é configurada de modo a executar o processo para o fornecimento de tensão de um sistema elétrico de veículo, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 3.