DE102013205638A1 - Fahrzeugbordnetz - Google Patents

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Abstract

Fahrzeug mit einem elektrischen Bordnetz, welches ein erstes Teilbordnetz mit einem ersten Energiespeicher einer ersten Nennspannungslage, ein zweites Teilbordnetz mit einem zweiten Energiespeicher einer zweiten Nennspannungslage und einen Gleichstrom-Gleichstrom-Steller zwischen den beiden Teilbordnetzen umfasst, so, dass der erste Energiespeicher ein Gehäuse umfasst, das Gehäuse zumindest einen ersten Abgriff für die erste Nennspannungslage aufweist, über welchen der erste Gleichstrom-Gleichstrom-Steller elektrisch speisbar ist, das Gehäuse zumindest einen zweiten Abgriff für die zweite Nennspannungslage aufweist, über welchen der zweite Energiespeicher elektrisch speisbar ist, der zumindest erste Abgriff und der zumindest zweite Abgriff galvanisch getrennt sind, das Gehäuse eine Spannungswandlungseinheit beinhaltet, und durch die Spannungswandlungseinheit elektrische Spannung der ersten Nennspannungslage zu elektrischer Spannung der zweiten Nennspannungslage wandelbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem elektrischen Bordnetz, welches ein erstes Teilbordnetz mit einem ersten Energiespeicher einer ersten Nennspannungslage, ein zweites Teilbordnetz mit einem zweiten Energiespeicher einer zweiten Nennspannungslage und einen Gleichstrom-Gleichstrom-Steller zwischen den beiden Teilbordnetzen umfasst.
  • Insbesondere Fahrzeuge mit einem elektrifizierten Antriebsstrang verfügen meist über mehrere elektrische Energiespeicher in Teilbordnetzen verschiedener Spannungslagen. Ein Gleichstrom-Gleichstrom-Steller stellt eine elektrische Kopplung zwischen den Teilbordnetzen her. Dies geht z. B. aus der Schrift WO/2011/009673 A1 hervor.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Fahrzeug mit einem elektrischen Bordnetz, welches ein erstes Teilbordnetz mit einem ersten Energiespeicher einer ersten Nennspannungslage, ein zweites Teilbordnetz mit einem zweiten Energiespeicher einer zweiten Nennspannungslage und einen Gleichstrom-Gleichstrom-Steller zwischen den beiden Teilbordnetzen umfasst, zu beschreiben.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Erfindungsgemäß umfasst der erste Energiespeicher ein Gehäuse, das zumindest einen ersten Abgriff für die erste Nennspannungslage aufweist, über welchen der erste Gleichstrom-Gleichstrom-Steller elektrisch speisbar ist, und das zumindest einen zweiten Abgriff für die zweite Nennspannungslage aufweist, über welchen der zweite Energiespeicher elektrisch speisbar ist, wobei der zumindest erste Abgriff und der zumindest zweite Abgriff galvanisch getrennt sind, das Gehäuse eine Spannungswandlungseinheit beinhaltet, und durch die Spannungswandlungseinheit elektrische Spannung der ersten Nennspannungslage zu im Wesentlichen elektrischer Spannung der zweiten Nennspannungslage wandelbar ist.
  • Beispielsweise hat das Fahrzeug einen Hochvoltspeicher, der eine elektrochemische Hochvoltbatterie als wesentliches Bauteil umfasst, als ersten Energiespeicher. Der Hochvoltspeicher ist durch ein nach außen diesen abschließendes Gehäuse mit zumindest zwei von außen zugänglichen Abgriffen gekennzeichnet.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Gehäuse zumindest einen Schützkontakt beinhaltet, durch welche eine erste Schützposition einnehmbar ist und eine zweite Schützposition einnehmbar ist, bei der ersten Schützposition der zumindest erste Abgriff spannungslos schaltbar ist, bei der zweiten Schützposition über den zumindest ersten Abgriff eine elektrische Spannung abfällt, durch die Spannungswandlungseinheit bei der ersten Schützposition über den zumindest zweiten Abgriff eine elektrische Spannung anlegbar ist, und durch die Spannungswandlungseinheit bei der zweiten Schützposition über den zumindest zweiten Abgriff eine elektrische Spannung anlegbar ist.
  • Dies bedeutet, dass die Spannungswandlungseinheit unabhängig von einer Schaltstellung der Schützkontakte eine permanente elektrische Verbindung mit der Hochvoltbatterie innerhalb des Gehäuses des Hochvoltspeichers aufweist. Im Gegensatz ist die elektrische Verbindung zwischen der Hochvoltbatterie und dem ersten Abgriff durch den zumindest einen Schützkontakt schaltbar.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst das zweite Teilbordnetz elektrische Verbraucher der zweiten Nennspannungslage und es sind die elektrischen Verbraucher über den zweiten Abgriff elektrisch speisbar.
  • Die Spannungswandlungseinheit wandelt also elektrische Leistung der Spannungslage der Hochvoltbatterie in elektrische Leistung der Spannungslage des zweiten Energiespeichers und stellt diese am zweiten Abgriff bereit. Der zweite Energiespeicher ist zweckmäßig als ein leistungsoptimierter Energiespeicher ausgeführt, d. h. verfügt über eine hohe Ladungsaufnahmefähigkeit. Beispielsweise kommt hier neben einem Sekundärspeicher auch eine Superkondensatoreinheit in Betracht, die somit über den zweiten Abgriff von dem Hochvoltspeicher geladen werden kann. Zum Laden kann von der Spannungswandlungseinheit in elektrochemisches Überpotential am der Superkondensatoreinheit eingestellt werden, um diese zu laden. Dies bedeutet, dass die gestellte Spannung die zweite Nennspannungslage um dieses Überpotential übersteigt. In diesem Rahmen stellt die Spannungswandlungeinheit die Spannung „im Wesentlichen” auf die zweite Nennspannungslage.
  • Außerdem ist es zweckmäßig, wenn dem zweiten Abgriff eine Komparatorschaltung zugeordnet ist, durch die Komparatorschaltung an die Spannungswandlungseinheit ein Einschaltsignal übermittelbar ist, und durch die Komparatorschaltung an die Spannungswandlungseinheit ein Ausschaltsignal übermittelbar ist.
  • Der Komparatorschaltung ist ein erster Schaltspannungswert und ein zweiter Schaltspannungswert zugeordnet, so dass durch die Komparatorschaltung eine über dem zweiten Abgriff abfallende Spannung mit dem ersten Schaltspannungswert und mit dem zweiten Schaltspannungswert vergleichbar ist.
  • Durch die Komparatorschaltung ist bei einer über dem zweiten Abgriff abfallenden Spannung, welche den ersten Schaltspannungswert unterschreitet, das Einschaltsignal übermittelbar und bei einer über dem zweiten Abgriff abfallenden Spannung, welche den zweiten Schaltspannungswert überschreitet, das Ausschaltsignal übermittelbar.
  • Durch die Komparatorschaltung kann die Spannungswandlungseinheit also gemäß einer am zweiten Abgriff anliegenden Spannungshysterese ein- und ausgeschaltet werden.
  • Bevorzugt liegt die erste Nennspannungslage in einem Spannungsbereich von 12 Volt bis 600 Volt und die zweite Nennspannungslage in einem Spannungsbereich von 12 Volt bis 60 Volt.
  • Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Spannungswandlungseinheit eine Nennausgangsleistung aufweist, und die Nennausgangsleistung im Wesentlichen einem typischen Leistungsbedarf des zweiten Teilbordnetzes in einem Standbetrieb des Fahrzeugs entspricht.
  • Der Standbetrieb des Fahrzeugs ist von einem Fahrbetrieb und einem Ruhezustand des Fahrzeugs zu unterscheiden. Im Gegensatz zum Standbetrieb werden beim Fahrbetrieb des Fahrzeugs fahrdynamische Manöver ausgeführt. Dies bedeutet, dass ein Ladebetrieb des Fahrzeugs, in welchem der Hochvoltspeicher z. B. an einer Ladestation kabelgebunden geladen wird, einen Unterfall des Standbetriebs darstellt. Im Fahrbetrieb und Standbetrieb ist das Fahrzeug betriebstechnisch aktiv. Davon zu unterscheiden ist der Ruhezustand des Fahrzeugs, in welchem das Fahrzeug betriebslos ist.
  • Die Erfindung beruht auf den nachfolgend dargelegten Überlegungen:
    Es gibt Fahrzeuge, die über mehrere Energiespeicher verfügen wie zum Beispiel Plug-in Hybridfahrzeugen (PHEV), Hybridfahrzeuge (HEV), Elektrofahrzeuge (BEV) und Fahrzeuge mit einer Motor-Start-Stopp-Funktion. Sämtliche dieser Fahrzeuge weisen einen Ruhestrombedarf im betriebsfreien Zustand auf, der in der Regel die Energiespeicher belasten.
  • Ferner wird bei Fahrzeugen mit einem elektrifizierten Antriebsstrang ein erhöhter Ruhestrom- und Standstrombedarf durch das Laden eines Hochvoltspeichers erzeugt. Dies erfordert üblicherweise ein stationäres oder zyklisches Nachladen einer Niedervoltbatterie durch einen zentralen DC/DC-Wandler in einem ineffizienten Teillastbetrieb desselben.
  • Der Ruhestrombedarf der Fahrzeuge führt zu einer starken Entladung einer zentralen 12 Volt-Bleibatterie, die naheliegend als Niedervoltbatterie eingesetzt wird und die dadurch nach einer Stand- bzw. Ruhephase teilentladen ist und somit vorzeitig altert. Folglich ist diese Bleibatterie der vorzeitigen Alterung entsprechend auszulegen und mit hoher Kapazität zu dimensionieren.
  • Bei elektrifizierten Fahrzeugen erfolgt das Nachladen der Bleibatterie in den Stand- bzw. Ruhephasen in der Regel durch den DC/DC-Wandler, der bei den in diesem Betrieb zu liefernden Strömen im Bereich << 10 Ampere üblicherweise einen sehr schlechten Wirkungsgrad (i. e. << 75%) aufweist und demnach hohe elektrische Verluste verursacht. Dies wirkt sich negativ auf die Ladeeffizienz und damit auch auf die Energie- und Schadstoffbilanz des Fahrzeugs aus.
  • Es wird vorgeschlagen durch einen extra angebrachten, hocheffizienten Niedervoltabgriff an dem Hochvoltspeicher eine energieeffizienzoptimierte Versorgung des Ruhe- und Standstroms in dem Bordnetz der Niedervoltbatterie zu gewährleisten. Diese wird zum Nachladen der Niedervoltbatterie und zur Versorgung der aktiven Logik von Steuergeräten des Fahrzeugs genutzt.
  • Dies hat zur Folge, dass im Ruhezustand des Fahrzeugs, im Standbetrieb und während der Ladephasen die Bleibatterie nicht entladen wird und folglich kapazitätsschwach ausgelegt werden kann, d. h. es kann eine kleinere Bleibatterie wie ohne den Abgriff genutzt werden.
  • Alternativ kann eine Lithiumbatterie oder ein Superkondensator genutzt werden. Der DC/DC Wandler wird zum Nachladen der 12 Volt-Bleibatterie nicht benötigt und die Verlustleistung wird vermieden. Somit kommt es zu einem gesteigerten elektrischen Wirkungsgrad des Fahrzeugs und zu einer verbesserten Schadstoffbilanz infolge einer Gewichteinsparung und einer verbesserten Energieeffizienz. Ferner ist die Ausfallwahrscheinlichkeit der Niedervoltbatterie wirksam gemindert.
  • Der Niedervoltabgriff wird durch eine Spannungswandlungseinheit realisiert. Die Integration der Spannungswandlungseinheit erfolgt vorteilhaft innerhalb des Gehäuses des Hochvoltspeichers, um aufwendige Hochvolt-Verkabelungen außerhalb des Speichers zu vermeiden. Der eingangsseitige Anschluss der Spannungswandlungseinheit an dem Hochvoltspeicher liegt schaltungstechnisch unabhängig von der Schaltposition eines Hochvoltschützes oder von Hochvoltschützen am Potential einer Hochvoltbatterie des Hochvoltspeichers, d. h. innerhalb der Pole der Hochvoltbatterie. Die Hochvoltschütze oder das Hochvoltschütz ist im Standbetrieb und im Ruhezustand in der Regel geöffnet.
  • Im Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung. Im Einzelnen zeigen schematisch
  • 1 Schematischer Ausschnitt aus einem Fahrzeugbordnetz
  • 2 Komparatorschaltung zum Schalten einer Spannungswandlungseinheit
  • 1 zeigt einen schematischen Ausschnitt aus einem Fahrzeugbordnetz. Es umfasst einen Hochvoltspeicher (1) mit einem diesen nach außen abschließenden Gehäuse. An dem Gehäuse befinden sich ein erster Abgriff (5, U_h) und ein zweiter Abgriff (6, U_n). An den ersten Abgriff ist ein Gleichstrom-Gleichstrom-Steller (2), auch als DC/DC-Wandler bezeichnet, angeschlossen. Ausgangsseitig des DC/DC-Wandlers befindet sich ein Niedervoltbordnetz des Fahrzeugs mit einem Niedervoltspeicher (3) und elektrischen Verbrauchern (9).
  • Der Niedervoltspeicher ist ein leistungsoptimierter elektrischer Energiespeicher und gemäß diesem Ausführungsbeispiel beispielhaft als Superkondensatoreinheit mit einer Nennspannung von 14 Volt ausgeführt. Der Niedervoltspeicher ist mit dem zweiten Abgriff des Hochvoltspeichers elektrisch verbunden.
  • Im Gehäuseinneren des Hochvoltspeichers befinden sich eine Hochvoltbatterie (4), z. B. eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Nennspannung von 380 Volt, und zwei Schützkontakte (7a, 7b). Die Schützkontakte können zwei Schützpositionen einnehmen, „geöffnet” und „geschlossen”.
  • Bei geöffneten Schützkontakten (wie in 1 dargestellt) ist sind die Pole der Hochvoltbatterie vom ersten Abgriff elektrisch getrennt, d. h. ohne eine leitende Verbindung zu den Polen der Batterie. Bei geschlossenen Schützkontakten (nicht wie in 1 dargestellt) sind die Pole der Hochvoltbatterie mit dem ersten Abgriff des Hochvoltspeichers elektrisch verbunden.
  • Im Gehäuseinneren befindet sich auch eine Spannungswandlungseinheit (8). Diese ist permanent mit den Polen der Hochvoltbatterie elektrisch verbunden und wird von der Hochvoltbatterie elektrisch gespeist. Neben diesem elektrischen Eingang verfügt die Spannungswandlungseinheit auch über einen elektrischen Ausgang, der permanent mit dem zweiten Abgriff elektrisch verbunden ist.
  • Die Spannungswandlungseinheit kann elektrische Leistung unidirektional von der Nennspannungslage der Hochvoltbatterie zu einer Spannungslage wandeln, welche zu einem elektrochemischen Überpotential an der Niedervoltbatterie führt, um diese laden zu können (beispielsweise 14,4 Volt). Der Ladestrom wird als I_comp bezeichnet.
  • 2 zeigt eine Komparatorschaltung, die die Spannungswandlungseinheit gemäß einer Spannungshysterese ein- und ausschaltet. Die Komparatorschaltung hat einen Eingang (10) und einen Ausgang (11). Der Eingang ist elektrisch parallel zum Abgriff (6), d. h. zwischen dem Eingang (10) und Masse liegt das Potential U_n.
  • Der Ausgang (11) wird im Wesentlichen durch den Ausgang eines Operationsverstärkers (14) gebildet und zu einem ASIC der Spannungswandlungseinheit geführt. Falls am Ausgang des Operationsverstärkers ein Spannungssignal anliegt, aktiviert der ASIC die Spannungswandlungseinheit. Ist der Ausgang (11) spannungslos, deaktiviert der ASIC die Spannungswandlungseinheit. Der Operationsverstärker vergleicht die Spannung am Eingang (11) mit einer Spannung einer Referenzspannungsquelle (13), die durch eine Zener-Diode mit einem Widerstand gebildet werden kann. Die Dimensionierung der Widerstände der Komparatorschaltung in Relation zur Zener-Diode bedeutet die Aktivierung der Spannungswandlungseinheit, falls die Spannung am Eingang (10) unterhalb einer ersten Spannungsschwelle ist, und die Deaktivierung, falls die Spannung am Eingang (10) oberhalb einer zweiten Spannungsschwelle ist. Hier ist die erste Spannungsschwelle mit ca. 13 Volt und die zweite Spannungsschwelle mit ca. 14,4 Volt gewählt.
  • Die Komparatorschaltung und/oder der ASIC können nach einer alternativen Ausführungsform durch einen Microcontroller, der der Spannungswandlungseinheit zugeordnet ist, ersetzt werden. Der Microcontroller kann die Funktion der Komparatorschaltung und des ASIC integrieren.
  • Die Schwellwertschaltung fungiert also als Hystereseschaltung, da die Spannungswandlungseinheit bei einem Spannungsabfall an der Niedervoltbatterie unterhalb von 13 Volt zu einem Ladestrom, d. h. zu einem Nachladen der Niedervoltbatterie, führt, der bei einer Spannung von 14,4 Volt, d. h. wenn die Niedervoltbatterie keinen Strom aufnimmt und die Spannungswandlungseinheit ausgangsseitig 14,4 Volt aufrecht erhält, deaktiviert wird. Somit kann der Niedervoltspeicher (3) in einem Ruhezustand des Fahrzeugs zyklisch nachgeladen werden. Auf diese Weise wird ein während des Ruhezustand des Fahrzeugs auftretender Ruhestrom wirkungsvoll kompensiert. Dabei ist vorausgesetzt, dass es sich bei dem Niedervoltspeicher um einen Speicher mit einer hohen Stromaufnahme, d. h. um einen leistungsoptimierten Speicher, handelt. Es kommt neben der beispielhaft genannten Superkondensatoreinheit gemäß einer weiteren Ausführungsform z. B. auch eine Lithium-Ionen-Batterie in Betracht.
  • Neben einem Nachladen der Niedervoltbatterie im Ruhezustand des Fahrzeugs, d. h. wenn das Fahrzeug betriebslos gestellt ist (z. B. Abstellen in einer Garage), kann über die Spannungswandlungseinheit auch ein Verbraucher (9), der der Niedervoltbatterie parallel geschaltet ist, mit elektrischer Leistung versorgt werden während das Fahrzeug geladen wird oder sich im Standbetrieb befindet (z. B. Radiohören im Stand ohne eine Traktionsanforderung). So können während des Ladebetriebs der Hochvoltbatterie, ohne Aktivierung des Gleichstrom-Gleichstrom-Stellers Verbraucher der Nennspannungslage des Speichers (3) wie Steuergeräte zur Steuerung des Ladens, Wasserpumpen zur Kühlung versorgt werden. Der Ladestrom I_comp dient dann zur direkten Versorgung dieser Komponenten.
  • Im Standbetrieb können Verbraucher der Nennspannungslage des Speichers (3) wie Lichtmodule für Funktionen wie Warnblinken, Standlicht oder Parklicht oder Entertainmentkomponenten wie Radio oder Musikwiedergabegeräte versorgt werden.
  • Vorteilhaft an der in 1 gezeigten Architektur ist, dass die Spannungswandlungseinheit derart auslegbar ist, dass sie in einem energetisch optimalen, d. h. energieeffizienten, Betriebszustand betrieben wird, wenn die Komparatorschaltung die Spannungswandlungseinheit aktiviert.
  • Die Ruhestromkompensation sowie die beispielhaften genannten Verbraucher der Nennspannungslage des Speichers (3) ermöglichen eine Dimensionierung der Spannungswandlungseinheit von maximal etwa 100 Watt. Bei Ruheströmen in modernen Fahrzeugen von etwa 10–30 Milliampere und bei einer Verbrauchsleistung von etwa 80 Watt (z. B. Radiohören) führt dies beim zyklischen Ein- uns Ausschalten zu einer optimalen Auslastung der Spannungswandlungseinheit. Dabei kann ein elektrischer Wirkungsgrad von mehr als 90% erreicht werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2011/009673 A1 [0002]

Claims (9)

  1. Fahrzeug mit einem elektrischen Bordnetz, welches ein erstes Teilbordnetz mit einem ersten Energiespeicher einer ersten Nennspannungslage, ein zweites Teilbordnetz mit einem zweiten Energiespeicher einer zweiten Nennspannungslage und einen Gleichstrom-Gleichstrom-Steller zwischen den beiden Teilbordnetzen umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass – der erste Energiespeicher ein Gehäuse umfasst, – das Gehäuse zumindest einen ersten Abgriff für die erste Nennspannungslage aufweist, über welchen der erste Gleichstrom-Gleichstrom-Steller elektrisch speisbar ist, – das Gehäuse zumindest einen zweiten Abgriff für die zweite Nennspannungslage aufweist, über welchen der zweite Energiespeicher elektrisch speisbar ist, – der zumindest erste Abgriff und der zumindest zweite Abgriff galvanisch getrennt sind, – das Gehäuse eine Spannungswandlungseinheit beinhaltet, und – durch die Spannungswandlungseinheit elektrische Spannung der ersten Nennspannungslage zu elektrischer Spannung der zweiten Nennspannungslage wandelbar ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – das Gehäuse zumindest einen Schützkontakt beinhaltet, durch welche eine erste Schützposition einnehmbar ist und eine zweite Schützposition einnehmbar ist, – bei der ersten Schützposition der zumindest erste Abgriff spannungslos schaltbar ist, – bei der zweiten Schützposition über den zumindest ersten Abgriff eine elektrische Spannung abfällt, – durch die Spannungswandlungseinheit bei der ersten Schützposition über den zumindest zweiten Abgriff eine elektrische Spannung anlegbar ist, und – durch die Spannungswandlungseinheit bei der zweiten Schützposition über den zumindest zweiten Abgriff eine elektrische Spannung anlegbar ist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass – das zweite Teilbordnetz elektrische Verbraucher der zweiten Nennspannungslage umfasst, – die elektrischen Verbraucher über den zweiten Abgriff elektrisch speisbar sind.
  4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – dem zweiten Abgriff eine Komparatorschaltung zugeordnet ist, – durch die Komparatorschaltung an die Spannungswandlungseinheit ein Einschaltsignal übermittelbar ist, und – durch die Komparatorschaltung an die Spannungswandlungseinheit ein Ausschaltsignal übermittelbar ist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass – der Komparatorschaltung ein erster Schaltspannungswert zugeordnet ist, – der Komparatorschaltung ein zweiter Schaltspannungswert zugeordnet ist, – durch die Komparatorschaltung eine über dem zweiten Abgriff abfallende Spannung mit dem ersten Schaltspannungswert und mit dem zweiten Schaltspannungswert vergleichbar ist.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass – durch die Komparatorschaltung bei einer über dem zweiten Abgriff abfallenden Spannung, welche den ersten Schaltspannungswert unterschreitet, das Einschaltsignal übermittelbar ist, und – durch die Komparatorschaltung bei einer über dem zweiten Abgriff abfallenden Spannung, welche den zweiten Schaltspannungswert überschreitet, das Ausschaltsignal übermittelbar ist.
  7. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – das die erste Nennspannungslage in einem Spannungsbereich von 24 Volt bis 600 Volt befindlich ist, und – die zweite Nennspannungslage in einem Spannungsbereich von 12 Volt bis 60 Volt befindlich ist.
  8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – der zweite Energiespeicher als ein leistungsoptimierter Energiespeicher ausgeführt ist.
  9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Spannungswandlungseinheit eine Nennausgangsleistung aufweist, und – die Nennausgangsleistung im Wesentlichen einem typischen Leistungsbedarf des zweiten Teilbordnetzes in einem Standbetrieb des Fahrzeugs entspricht.
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