BR102015015482A2 - sistema de suspensão para um assento de veículo - Google Patents

Abstract

sistema de suspensão para um assento de veículo. sistema de suspensão para um assento de veículo com dois quadros, a saber, um quadro inferior 1 e um quadro superior 2, que, através de duas tesouras unidas entre si que podem ser giradas em torno de um eixo de rotação 5, a saber, uma tesoura externa 3 e uma tesoura interna 4, são unidos entre si de tal modo, que os mesmos são variáveis um em relação ao outro em sua distância vertical, sendo que uma mola principal 6, 6' está disposta entre um dos dois quadros 1, 2 e uma das duas tesouras 3, 4, sendo que a mola principal 6, 6' com sua primeira extremidade 60, 60' é conectada a uma das tesouras 3; 4 e com sua segunda extremidade 61, 61', através de um primeiro ponto de junção 73, 73', é conectada a um dispositivo de alavanca 7, sendo que o dispositivo de alavanca 7 é unido por meio de um eixo giratório 9, que é essencialmente paralelo ao eixo de rotação 5, com um dos quadros 1; 2, sendo que o dispositivo de alavanca 7 é formado de tal modo, que o primeiro braço de alavanca 63 entre o primeiro ponto de junção 73, 73' da mola principal 6, 6' no dispositivo de alavanca 7, em relação à primeira direção de força 62 da mola principal 6, 6' e do eixo de rotação 5 do dispositivo de alavanca 7, a uma tensão menor da mola principal 6, 6' é maior do que a uma tensão maior da mola principal 6, 6', sendo que entre o dispositivo de alavanca 7 e um dos quadros 1; 2, está disposto um reservatório de energia 8.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE SUSPENSÃO PARA UM ASSENTO DE VEÍCULO".

[001] A presente invenção refere-se a um sistema de suspensão para um assento de veículo com dois quadros, a saber, um quadro inferior e um quadro superior, que, por meio de duas tesouras unidas entre si que podem ser giradas em torno de um eixo de rotação, a saber, uma tesoura interna e uma tesoura externa, são unidas entre si de tal modo que os mesmos são variáveis um ao outro em sua distância vertical, sendo que, entre um dos dois quadros e uma das duas tesouras, está disposta uma mola principal.

[002] A fim de evitar que o condutor de um veículo utilitário sofra com as oscilações do veículo que ocorrem durante um trajeto, são usados sistemas de suspensão para os assentos do veículo. Esses servem, por um lado, para aumentar o conforto e, por outro lado, nesse caso, auxiliam o condutor a mantê-lo por mais tempo em um estado de atenção, de vigilância e adequado para conduzir o veículo. Os dois principais sistemas de suspensão empregados utilizam ou uma mola mecânica ou uma mola pneumática. Sistemas de suspensão mecânica não necessitam de qualquer fornecimento auxiliar de energia, tal como a mesma é necessária para molas pneumáticas e funcionam, portanto, de forma autônoma. As molas desses sistemas de suspensão são regularmente executadas como molas de tração rosqueada de aço para molas.

[003] Nos sistemas de suspensão mecânica, para o ajuste do sistema de suspensão em diferentes pesos do condutor, sabe-se que podem ser realizadas modificações necessárias da tensão prévia das molas de tração rosqueadas através de uma disposição de alavanca e um fuso roscado por roda de mão. A desvantagem de uma tal solução é que a rosca do fuso roscado deve apresentar um bloqueio automático para que o ajuste atingido não seja modificado inadvertidamente durante a utilização. Com o bloqueio automático, ocorre, contudo, um atrito significativo, razão pela qual, na prática, grandes forças manuais são aplicadas para o processo de ajuste. No entanto, esses são dificilmente compatíveis com as atuais exigências de conforto.

[004] O objetivo da invenção é, portanto, apresentar um sistema de suspensão, que realize uma redução das forças manuais e torne o processo de ajuste, como um todo, mais confortável.

[005] Esse objetivo é solucionado através de um sistema de suspensão com as características da reivindicação 1. Pelo fato de que adicionalmente à mola principal, que está disposta entre uma das duas tesouras e um dos dois quadros, há mais um reservatório de energia, cujo conteúdo energético depende da tensão da mola principal, sendo que o conteúdo energético, a uma tensão maior da mola principal, é menor do que a uma tensão menor da mola principal, a parte da energia da mola principal, que é liberada em sua distensão e se perde do sistema nos sistemas de suspensão mecânica convencional, pode ser armazenada no reservatório de energia. Esse reservatório de energia pode, então, posteriormente, caso seja novamente necessária uma maior tensão da mola principal, alimentar o conteúdo energético armazenado no mesmo novamente em energia potencial de mola da mola principal. Dessa maneira, não é necessário alimentar à mola principal uma considerável energia, a partir de uma fonte exterior, através de um operador, por meio do qual as forças de operação do sistema de suspensão são significativamente reduzidas e o processo de ajuste é mais confortável. Pelo fato de que o dispositivo de alavanca é formado de tal forma, que o primeiro braço de alavanca entre o primeiro ponto de junção da mola principal no dispositivo de alavanca, em relação à primeira direção de força da mola principal e do eixo de rotação do dispositivo de alavanca com uma tensão menor da mola principal, é maior que em uma tensão maior da mola principal, pode ser obtido que o decurso do torque no dispositivo de alavanca não suba proporcionalmente à tensão da mola, mas possa ser mantido quase igual. Com isso, em um ajuste de peso, que gira o dispositivo de alavanca, o momento de ajuste é independente do peso do condutor.

[006] Um outro aperfeiçoamento vantajoso da invenção prevê que, independentemente da posição do dispositivo de alavanca, a soma do conteúdo energético do reservatório de energia e da energia de mola é essencialmente constante. Com isso, obtém-se que — exceto para dissipações de baixas potências — o conteúdo energético permanece inalterado em sua totalidade e, com isso, as molas principais, quando as mesmas devem novamente ser ajustadas com mais força, porque um condutor mais pesado senta no assento do veículo, a energia é novamente obtida do sistema de suspensão — portanto, do reservatório de energia — e, dessa maneira, não é necessário alimentar qualquer energia adicional do exterior. São necessárias, então, forças manuais apenas extremamente baixas para executar o processo de ajuste. Isso é válido apenas para uma altura específica do sistema de suspensão, visto que para diferentes alturas, as molas principais têm diferentes conteúdos energéticos.

[007] Preferencialmente, a mola principal com sua primeira extremidade é conectada na tesoura externa, o dispositivo de alavanca é unido ao quadro superior e o reservatório de energia é disposto entre o dispositivo de alavanca e o quadro superior. Outras disposições do sistema de molas junto com o reservatório de energia são igualmente possíveis — por exemplo, entre o quadro superior e a tesoura interna-, sendo que a configuração especificada como vantajosa permite, em muitos casos, um modo de construção compacto de todo o sistema.

[008] Um outro aperfeiçoamento da invenção prevê que o reservatório de energia é uma mola adicional, que em uma de suas extremidades está conectada a um dos quadros e em sua outra extremida- de, através de um segundo ponto de junção, está conectada ao dispositivo de alavanca. Com isso, o reservatório de energia é realizado mecanicamente de modo que, em todo o sistema de suspensão em sua totalidade, não é necessária qualquer alimentação auxiliar de energia, o que leva a uma construção mais simples e mais econômica do sistema de suspensão.

[009] Um outro aperfeiçoamento vantajoso da invenção prevê que a mola principal e/ou a mola adicional seja respectivamente uma mola de tração rosqueada ou uma mola de pressão de gás. Em particular, o uso de molas de tração rosqueadas tem a vantagem de que todo o sistema de suspensão seja produzido se possível, então, de forma econômica. Pelo uso de uma mola de pressão de gás, por exemplo, como mola adicional, a configuração comprovada da mola principal pode ser realizada como mola de tração rosqueada mecânica.

[0010] Um outro aperfeiçoamento vantajoso da invenção prevê que o segundo ponto de junção seja selecionado de tal forma que o segundo braço de alavanca entre o segundo ponto de junção da mola adicional no dispositivo de alavanca em relação à segunda direção de força da mola adicional e do eixo de rotação do dispositivo de alavanca a uma tensão menor da mola principal, é menor do que em uma tensão maior da mola principal. Com isso, é possível manter os tor-ques quase iguais, devido à mola principal e à mola adicional engrenam no dispositivo de alavanca, em cada ajuste de peso — portanto, a diferentes tensões da mola principal —.

[0011] Um outro aperfeiçoamento vantajoso da invenção prevê que a mola principal esteja conectada a uma primeira braçadeira de alavanca do dispositivo de alavanca e a mola adicional esteja conectada a uma segunda braçadeira de alavanca do dispositivo de alavanca, sendo que as braçadeiras de alavanca são unidas entre si por através de um elemento de conexão livre de torção, em particular, um tubo de ligação. Através da conexão separada da mola principal e da mola adicional por meio de braçadeiras de alavanca separadas uma da outra, é possível utilizar apenas um espaço muito limitado para as molas e o dispositivo de alavanca de forma ideal, de modo que apenas os componentes do sistema de suspensão completo difíceis de serem colocados no espaço, assim como a base do assento de veículo, não devem ser relocados, mas sim, os componentes do sistema de suspensão mencionados acima estejam dispostos em torno dessas partes. Isso leva a uma forma de construção a mais compacta possível de todo o sistema de suspensão.

[0012] Um outro aperfeiçoamento vantajoso da invenção prevê que o elemento de conexão não coincida com o eixo giratório do dispositivo de alavanca. Também esse serve para, como as braçadeiras de alavanca mencionadas acima, colocar elementos de conexão livres de torção entre os pontos de junção da mola principal e da mola adicional naqueles locais no sistema de suspensão, que perturbem minimamente os outros componentes do sistema de suspensão.

[0013] Um outro aperfeiçoamento vantajoso da invenção prevê que o dispositivo de alavanca seja unido a um elemento de comando, em particular, uma alavanca manual ou uma roda manual. Com isso, o sistema de suspensão pode ser ajustado de modo e maneira simples nos diferentes pesos de condutor. Nesse caso, há um manuseio ergonômico e uma boa acessibilidade do elemento de comando.

[0014] Um outro aperfeiçoamento vantajoso da invenção prevê que entre o dispositivo de alavanca e o elemento de comando esteja disposto um mecanismo de avanço gradual com um dispositivo de bloqueio, em particular, um dispositivo de travamento ou um travamen-to por aperto. Tais mecanismos de avanço gradual, coloquialmente também denominados como „bombas" são descritos, por exemplo, no documento de patente WO 2012/13234 A1 ou no documento EP 1.152.168 A2. Nesse caso, uma engrenagem e um dispositivo de fre-nagem são unidos em um alojamento. A engrenagem causa uma outra redução das forças manuais, enquanto o dispositivo de frenagem evita um ajuste indesejado do peso do condutor. Adicionalmente, também com o auxílio de uma outra transmissão cinemática na área da alavanca manual, o ângulo de comando no elemento de comando oposto ao ângulo de acionamento no mecanismo de avanço gradual pode ser modificado, por exemplo, de ± 30°sem transmissão cinemática para ± 13°com transmissão cinemática em relação à posição central.

[0015] Outras particularidades e vantagens da invenção são descritas em mais detalhes com base no exemplo de execução representado nas Figuras. Mostra-se: [0016] Figura 1 uma vista de cima de um sistema de suspensão de acordo com a invenção, obliquamente, de cima, [0017] A Figura 2 um detalhe aumentado do sistema de suspensão da Figura 1, [0018] A Figura 3 o detalhe da Figura 2 como vista fragmentada, [0019] A Figura 4 uma representação lateral de uma parte do detalhe da Figura 2 com ajuste máximo do peso, [0020] A Figura 5 uma vista como a Figura 4, mas com ajuste mínimo de peso e [0021] A Figura 6 uma vista oblíqua de cima do sistema de suspensão da Figura 1 a partir do lado direito de cima, com um elemento de comando.

[0022] A Figura 1 mostra um exemplo de execução de um sistema de suspensão de acordo com a invenção, visto obliquamente de cima. O componente desse sistema de suspensão é um sistema de articulação de tesouras convencional com um quadro inferior 1 e um quadro superior 2 que, através de duas tesouras, sendo uma tesoura externa 3 e uma tesoura interna 4, são unidos entre si de modo que os mesmos podem variar sua distância vertical de um em relação ao outro. Para tanto, as duas tesouras 3, 4 são unidas entre si de tal modo que podem girar em torno de um eixo de rotação 5 que se estende horizontalmente (vide a Figura 6). Ao mesmo tempo, uma de suas duas extremidades são unidas respectivamente a um dos dois quadros 1, 2 em torno de respectivamente um eixo fixo e com sua respectiva outra extremidade são apoiados de forma móvel ao outro quadro 2, 1. Visto que um tal sistema é conhecido pelo especialista do estado da técnica, o mesmo não é descrito em mais detalhes a seguir.

[0023] Um sistema de molas é integrado para isolar as oscilações que ocorrem durante o trajeto em um veículo, no qual um tal sistema de suspensão é montado em um assento de veículo (não representado) — tal como conhecido no estado da técnica. No sistema de suspensão de acordo com a invenção representada no exemplo de execução, trata de um sistema de molas puramente mecânico; contudo, — tal como ainda é descrito abaixo — podem estar contidos tanto elementos mecânicos quanto também outros elementos. A fim de descrever o modo de ação do sistema de molas mecânico, a seguir, é feita referência não apenas à Figura 1, mas também à Figura 2, nas quais o sistema de molas mecânico é representado sem os outros componentes do sistema de suspensão e à Figura 3, na qual os componentes representados no estado composto na Figura 2 são reproduzidos em uma representação fragmentada.

[0024] Na extremidade superior da tesoura externa 3 com sua primeira extremidade 60,60’, duas molas principais 6,6’, na forma de molas de tração rosqueada, são engatadas respectivamente em um orifício de engate 14 e com sua respectiva segunda extremidade 61,61' as mesmas são engatadas em respectivamente um primeiro ponto de junção 73, 73' em forma de pino, que se localiza em uma primeira braçadeira de alavanca 70, 70', em uma ranhura circular. As duas primeiras braçadeiras de alavanca 70, 70' são componentes de um dispositivo de alavanca 7, que é unido de forma giratória em torno de um eixo giratório 9 com o quadro superior 2. O eixo giratório 9 é alinhado horizontalmente, de forma paralela, ao eixo de rotação 5. As duas primeiras braçadeiras de alavanca 70, 70' são unidas por meio de um tubo de ligação 72, que une as mesmas entre si, em inflexão de torção.

[0025] No tubo de ligação 72, além disso, duas segundas braçadeiras de alavanca 71, 71' são firmemente fixas — e, dessa maneira, são componente do dispositivo de alavanca 7 —, que apresentam respectivamente um segundo ponto de junção 74, 74'. Esses segundos pontos de junção 74, 74' são formados essencialmente da mesma forma que os primeiros pontos de junção 73, 73', a saber, respectivamente na forma de um pino que apresenta uma ranhura circular.

[0026] Entre esses dois pontos de junção 74, 74' e o quadro superior 2 — na extremidade afastada das molas principais 6, 6' — está disposta respectivamente uma mola adicional 80, 80'. Com uma de suas extremidades 81, 81' cada uma dessas molas adicionais 80, 80' está unida, respectivamente através de meios adequados (não representados, visto que os mesmos são bem conhecidos pelo especialista) com o quadro superior 2. Com sua respectiva outra extremidade 82, 82' as molas adicionais 80, 80' circundam respectivamente o segundo ponto de junção 74, 74' e repousam na respectiva ranhura circundante.

[0027] O modo de ação desse sistema de molas principais 6, 6' e molas adicionais 80, 80' é descrito abaixo em mais detalhes com base nas Figuras 4 e 5.

[0028] Nas Figuras 2 e 3 pode ser reconhecido adicionalmente ao sistema de molas, que na extremidade do dispositivo de alavanca 7 afastada do observador, um segmento dentado 13 está disposto no dispositivo de alavanca 7, que também é unida ao mesmo de forma rígida —como as braçadeiras de alavanca 70, 70', 71, 7T. A série dentada do segmento dentado 13 engata com um pinhão 12, que é unido a um mecanismo de avanço gradual 11 — tal como o mecanismo é conhecido, por exemplo, do documento WO 2012/13234 A1 ou do documento EP 1.152.168 A2 —, no qual um dispositivo de frenagem está integrado. O mecanismo de avanço gradual 11 está unido no lado externo afastado do dispositivo de alavanca 7 com o quadro superior 2 (vide a Figura 6). Um tal mecanismo de avanço gradual 11 é mencionado também como "bomba". Também é possível uma engrenagem, que é combinada com um dispositivo de frenagem em um alojamento. Em seguida, o ajuste de peso não é acionado por uma alavanca em etapas, mas por um movimento giratório em uma roda manual. A engrenagem causa uma redução das forças manuais, enquanto o freio evita uma regulagem indesejada do peso ajustado do condutor.

[0029] Nas Figuras 4 e 5 é mostrada uma representação lateral do sistema de molas— respectivamente apenas uma mola principal 6 e uma mola adicional 80, assim como elementos para o controle do ajuste de peso com o segmento dentado 13 e o pinhão 12. São mostrados respectivamente diferentes ajustes de peso: Na Figura 4 é mostrado um ajuste de peso para um condutor muito pesado e na Figura 5 para um condutor leve.

[0030] No ajuste de peso representado na Figura 4 para um condutor muito pesado, o pinhão 12 engata no dente superior do segmento dentado 13, de modo que o mesmo representa a posição extrema superior. Condutores ainda mais pesados devem tolerar esse ajuste de peso, visto que um aumento adicional da tensão prévia da mola principal 6 não é mais possível.

[0031] Na Figura 4 estão representados, por um lado, os dois pontos de junção das molas, a saber, o primeiro ponto de junção 73 da mola principal 6 e o segundo ponto de junção 74 da mola adicional 80 através de grandes círculos pretos preenchidos. Esses são unidos por espessas linhas de conexão densamente distendidas respectivamente com o eixo giratório 9, que também é representado por um grande círculo preto preenchido. Na Figura 4, é mostrada, do mesmo modo, a primeira direção de força 62 da mola principal 6, que se estende na reta entre o primeiro ponto de junção 73 da mola principal 6 e o ponto no qual a mola principal 6 está engatada no orifício de engate 14 da tesoura interna 3 (vide a Figura 1). Essa primeira direção de força 62 tenta girar o primeiro ponto de junção 73 e, dessa maneira, a primeira braçadeira de alavanca 70 contra o sentido horário, em torno do eixo giratório 9.

[0032] Uma segunda direção de força 83 da mola adicional 80 aplicada essencialmente na direção contrária age contra esse torque. A segunda direção de força 83 está alinhada ao longo da reta entre o segundo ponto de junção 74 e o ponto de conexão de uma extremidade 81 da mola adicional 80 com o quadro superior 2 (não mostrado). Com isso, tenta-se girar o segundo ponto de junção 74 juntamente com a segunda braçadeira de alavanca 71 no sentido horário, em torno do eixo giratório 9.

[0033] As duas braçadeiras de alavanca 70, 71 são formadas de tal modo que o primeiro braço de alavanca 63 da mola principal 6 é significativamente menor que o segundo braço de alavanca 84 da mola adicional 80. Os componentes verticais da conexão do eixo giratório 9 para o respectivo ponto de junção 73, 74, em vista da respectiva direção de força 62, 83, são entendidos como um braço de alavanca 63, 84. Nos exemplos de concretização representados na Figura 4, resulta uma proporção entre o primeiro braço de alavanca 63 e segundo braço de alavanca 84 de 29:48. Essa proporção é apenas exemplificativa, outras proporções podem estar presentes. Essa proporção resulta de- vido às formas selecionadas para as braçadeiras de alavanca 70, 71 e dos pontos de junção 73, 74 que se encontram nas mesmas.

[0034] A proporção entre os dois braços de alavanca 63, 84 — através da respectiva construção acima descrita com as braçadeiras de alavanca 70, 71 e os pontos de junção 73, 74 localizados nas mesmas — foi selecionada de tal forma para deixar a magnitude do torque aproximadamente a mesma, que se aplica no primeiro ponto de junção 73, como o torque que se aplica no segundo ponto de junção 74. A proporção indicada é necessária, visto que a mola principal 6 desenvolve uma força de tração essencialmente maior sob a tensão prévia existente ao longo da primeira direção de força 62 do que a força da mola adicional 80 existente sob tensão prévia menor ao longo da segunda direção de força 83 (esclarecida esquematicamente através disso, visto que a seta pertencente ao número de referência 62 é representada de modo bem maior do que a seta pertencente ao número de referência 83). Visto que o torque em ambas as direções, que resulta essencialmente do produto de vetor da respectiva força de mola e braço de alavanca 63, 84 pertencente é essencialmente igual, não é necessário aplicar qualquer força para que o sistema continue em sua posição selecionada e, dessa maneira, deixar o ajuste de peso inalterado. Caso torques significativamente diferentes tiverem sido aplicados nos dois pontos de junção 73, 74, uma força maior teve de ser aplicada para a retenção do ajuste de peso.

[0035] Quando se move o ajuste de peso para baixo, ou seja, para otimizar para um condutor com menos peso, recai-se na situação representada na Figura 5. Visto que o pinhão 12 na Figura 5 não se engata na roda dentada mais inferior do segmento dentado 13, a posição extrema para um condutor, se possível, mais leve, não é atingida. Na Figura 5 estão representadas todas as partes essencialmente representadas na Figura 4. A seguir, são indicadas apenas as diferenças.

[0036] Devido às condições geométricas, girou-se o dispositivo de alavanca 7 em torno do eixo giratório 9 no sentido anti-horário, de modo que o primeiro ponto de junção 73 da mola principal 6 migrou para a esquerda e para cima; o segundo ponto de junção 74 da mola adicional 80 migrou, contudo, para a esquerda e ligeiramente para baixo. As direções de força 62 e 83 das duas molas 6, 80 modificaram-se ligeiramente a partir de suas direções: A primeira direção de força 62 girou levemente contra o sentido horário em comparação à Figura 4 o mesmo é válido para a segunda direção de força 83 da mola adicional 80. Contudo, a grandeza da força de tração da mola principal 6 reduziu significativamente, visto que o primeiro ponto de junção 73 desviou-se para a esquerda do ponto de junção da mola principal 6 no orifício de engate 14 na tesoura interna 3 com sua primeira extremidade 60 (vide a Figura 1). A energia da mola da mola principal 6 liberada com isso, não foi, contudo — como esse é frequentemente o caso no estado da técnica — retirada de todo o sistema, mas, como resultado disso, visto que o segundo ponto de junção 74 da mola adicional 80 migrou significativamente para a esquerda, foi convertido em energia potencial de mola da mola adicional 80. Esse efeito de transmissão de energia é esclarecido através da representação sistemática encurtada da seta para o número de referência 62 e do alongamento da seta para o número de referência 83.

[0037] Todavia, o braço de alavanca 63 oposto à posição na Figura 4 aumentou significativamente, visto que o primeiro ponto de junção 73 da mola principal 6 migrou significativamente para cima; ao contrário, o braço de alavanca 84 da mola adicional 80 reduziu apenas ligeiramente, visto que o segundo ponto de junção 74 da mola adicional 80, em comparação com seu estado mais elevado, segundo a Figura 4, moveu-se apenas levemente para baixo. Obtém-se uma proporção do primeiro braço de alavanca 63 para o segundo braço de alavanca 84 de 41:43; esse também é — tai como na Figura 4 — apenas um exemplo possível. Como resultado, obtêm-se aqui também torques, que se aplicam nos dois pontos de junção 73, 74 que são essencialmente iguais em magnitude. Dessa maneira, aqui também não é necessário aplicar uma força maior para manter o ajuste de peso selecionado na posição representada, tal como já esclarecido na Figura 4.

[0038] Através das proporções geométricas entre o eixo giratório 9, o primeiro ponto de junção 73, o segundo ponto de junção 74 em conexão com as respectivas forças de mola da mola principal 6 e da mola adicional 80, assim como seus respectivos pontos de conexão com a tesoura externa 3, respectivamente, ao quadro superior 2, pode-se obter que, não apenas em ambas as posições do ajuste de peso representadas nas Figuras 4 e 5 é que os torques são essencialmente iguais aplicados nos dois pontos de junção 73, 74, mas também contínuos por todas as posições intermediárias entre as Figuras 4 e 5 e pela posição representada na Figura 5, para o ajuste de peso ainda menor.

[0039] Um ponto de vista essencial da invenção é que a energia potencial de mola da mola principal 6, que na posição segundo a Figura 4 é a maior, ou seja, em um ajuste de peso máximo— não é retirada do sistema, mas é temporariamente armazenada no reservatório de energia. Nos exemplos de execução, esse reservatório de energia é a mola adicional 80. Também é bem possível utilizar outros armazena-dores de energia conhecidos como reservatório de energia, tais como, por exemplo, um acumulador, um condensador e assim por diante. Contudo, deve-se apenas observar, para cada caso, que a energia liberada pela mola principal 6 seja transferida através de uma unidade de transmissão adequada, eventualmente conectada a uma unidade de conversão no reservatório de energia e posteriormente possa ser alimentada novamente a partir desse reservatório de energia da mola principal 6, quando se passa de um baixo ajuste de peso para um elevado ajuste de peso. Com isso, é necessário utilizar menos energia a partir de uma fonte externa de uma pessoa que mude o ajuste de peso. Essa pessoa deve, então — através do elemento de comando — para o ajuste de peso, aplicar apenas pouca força, visto que qualquer, respectivamente, raramente, a energia deve ser alimentada para a mola principal 6. Como elemento de comando, considera-se, por exemplo, a alavanca manual 10 representada na Figura 6, que é unida diretamente ao mecanismo de avanço gradual 11 e, dessa maneira, pelo pinhão 12, que é girado em uma variação da posição da alavanca manual 10, gira o segmento dentado 13 do dispositivo de alavanca 7 em torno do eixo giratório 9.

[0040] Uma outra vantagem do exemplo de execução representa- do deve-se ao fato, de que em nenhuma das posições de ajuste de peso de um dos dois torques é significativamente maior do que o outro e, dessa maneira, deve ser aplicada apenas uma força extremamente pequena para manter o ajuste de peso na posição selecionada. Com isso, uma engrenagem muito simples pode ser utilizada para o ajuste. LISTA DE REFERÊNCIAS NUMÉRICAS 1 quadro inferior 2 quadro superior 3 tesoura externa 4 tesoura interna 5 eixo de rotação 6, 6' mola principal 7 dispositivo de alavanca 8 reservatório de energia 9 eixo giratório 10 alavanca manual 11 mecanismo de avanço gradual 12 pinhão 13 segmento dentado 14 orifício de engate 60,60' primeira extremidade 61,61' segunda extremidade 62 primeira direção de força 63 primeiro braço de alavanca 70, 70' primeira braçadeira de alavanca 71, IV segunda braçadeira de alavanca 72 tubo de ligação 73, 73’ primeiro ponto de junção 70,74' segundo ponto de junção 80, 80' mola adicional 81,81' uma extremidade 82, 82' outra extremidade 83 segunda direção de força 84 segundo braço de alavanca REIVINDICAÇÕES

Claims (11)

1. Sistema de suspensão para um assento de veículo com dois quadros, a saber, um quadro inferior (1) e um quadro superior (2), que, através de duas tesouras unidas entre si que podem ser giradas em torno de um eixo de rotação (5), a saber, uma tesoura externa (3) e uma tesoura interna (4), são unidas entre si de tal modo, que os mesmos são variáveis um em relação ao outro em sua distância vertical, caracterizado pelo fato de que uma mola principal (6, 6') está disposta entre um dos dois quadros (1, 2) e uma das duas tesouras (3, 4), sendo que a mola principal (6, 6') com sua primeira extremidade (60, 60') é conectada a uma das tesouras (3; 4) e com sua segunda extremidade (61, 61'), através de um primeiro ponto de junção (73, 73'), é conectada a um dispositivo de alavanca (7), sendo que o dispositivo de alavanca (7) é unido através de um eixo giratório (9), que é essencialmente paralelo ao eixo de rotação (5), com um dos quadros (1; 2), sendo que o dispositivo de alavanca (7) é formado de tal modo, que o primeiro braço de alavanca (63) entre o primeiro ponto de junção (73, 73') da mola principal (6, 6') no dispositivo de alavanca (7), em relação à primeira direção de força (62) da mola principal (6, 6') e do eixo de rotação (5) do dispositivo de alavanca (7), a uma tensão menor da mola principal (6, 6') é maior do que a uma tensão maior da mola principal (6, 6'), sendo que entre o dispositivo de alavanca (7) e um dos quadros (1; 2), está disposto um reservatório de energia (8), cujo conteúdo energético depende da tensão da mola principal (6, 6'), sendo que o conteúdo energético, a uma tensão maior da mola principal (6, 6'), é menor do que a uma tensão menor da mola principal (6, 6').

2. Sistema de suspensão, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que independentemente da posição do dispositivo de alavanca (7), a soma do conteúdo energético do reservató- rio de energia (8) e da energia de mola da mola principal (6, 6') é essencialmente constante.

3. Sistema de suspensão, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a mola principal (6, 6') com sua primeira extremidade (60, 60') é conectada na tesoura externa (3), o dispositivo de alavanca (7) é conectado com o quadro superior (2) e o reservatório de energia (8) está disposto entre o dispositivo de alavanca (7) e o quadro superior (2).

4. Sistema de suspensão, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o reservatório de energia (8) é uma mola adicional (80, 80'), que em uma de suas extremidades (81, 81') é conectada a um dos quadros (1; 2) e em sua outra extremidades (82, 82'), através de um segundo ponto de junção (74, 74'), é conectada ao dispositivo de alavanca (7).

5. Sistema de suspensão, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a mola principal (6, 6') e/ou a mola adicional (80, 80') é, respectivamente, uma mola de tração rosqueada ou uma mola de pressão de gás.

6. Sistema de suspensão, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que o segundo ponto de junção (74, 74') é selecionado de tal forma, que o segundo braço de alavanca (84) entre o segundo ponto de junção (74, 74') da mola adicional (80, 80') no dispositivo de alavanca (7), em relação à segunda direção de força (83) da mola adicional (80, 80') e do eixo de rotação (5) do dispositivo de alavanca (7), a um tensão menor da mola principal (6, 6') é menor do que a uma tensão maior da mola principal (6, 6').

7. Sistema de suspensão, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a mola principal (6, 6') é conectada a uma primeira braçadeira de alavanca (70, 70') do dispositivo de alavanca (7) e a mola adicional (80, 80') é conectada a uma segunda bra- çadeira de alavanca (71, 71') do dispositivo de alavanca (7), sendo que as braçadeiras de alavanca (70, 70', 71, 71') são unidas entre si por meio de um elemento de ligação livre de torção, em particular, um tubo de ligação (72).

8. Sistema de suspensão, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o elemento de ligação não coincide com o eixo giratório (9) do dispositivo de alavanca (7).

9. Sistema de suspensão, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo que o dispositivo de alavanca (7) é unido a um elemento de comando, em particular, uma alavanca manual (10) ou uma roda manual.

10.

Sistema de suspensão, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que entre o dispositivo de alavanca (7) e o elemento de comando (10), está disposto um mecanismo de avanço gradual (11) com um dispositivo de bloqueio, em particular, um dispositivo de travamento ou um travamento por aperto.