BR102013030359B1

BR102013030359B1 - Método para gerenciamento de um compressor de veículo, dispositivo para gerenciamento do compressor de veículo, meio legível por computador e veículo terrestre

Info

Publication number: BR102013030359B1
Application number: BR102013030359-3A
Authority: BR
Inventors: Massimo Bezze; Claudio Prina
Original assignee: Iveco S.P.A.
Priority date: 2012-11-27
Filing date: 2013-11-26
Publication date: 2021-11-23
Also published as: RU2645527C2; ES2598238T3; BR102013030359A8; RU2013152460A; EP2735484A1; AR093621A1; EP2735484B1; BR102013030359A2

Abstract

sistema para gerenciamento de um compressor de veículo. sistema para gerenciamento de um compressor de veículo, em que o compressor (c) é acionado em rotação por um motor de veículo (e) . o sistema varia de um limite de pressão de parada (limite de interrupção) do compressor como uma função inversa de um compressor de velocidade de rotação. a velocidade de rotação do compressor é diretamente proporcional à velocidade de rotação do motor de veículo (e).

Description

CAMPO DE APLICAÇÃO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção se refere ao campo dos sistemas para gerenciamento de compressores de veículos, que geralmente equipam veículos com um sistema de frenagem pneumática e / ou suspensões pneumáticas.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA ANTERIOR

[0002] O compressor de veículo é geralmente controlado por um sensor de pressão que mede a pressão do ar comprimido dentro de tanques de acumulação adequados.

[0003] A calibração do valor de interrupção, ou seja, o valor de pressão medido nos tanques que determina a parada do compressor é crucial no que diz respeito às dimensões dos tanques, de modo a lidar com as necessidades de cada caso, ou seja, por exemplo, a necessidade de levantar as suspensões, de ativar um eixo geométrico adicional ou de realizar inúmeras repetições de frenagem.

[0004] Um grande número de ativações pneumáticas e uma intensa utilização do sistema pneumático podem levar a determinação de um limite de interrupção muito elevado.

[0005] Assim, em geral, o valor de interrupção é identificado na fase de planejamento.

[0006] Os problemas relacionados com o sobreaquecimento da cabeça do compressor quando o motor de veículo é executado a alta velocidade são conhecidos na técnica.

[0007] O compressor, na verdade, está mecanicamente conectado ao motor de combustão interna e toma a partir deste último a energia que é necessária para comprimir o ar.

[0008] A absorção de energia pelo compressor é proporcional ao número de rotações por minuto, no qual é acionado em rotação. Isto significa que a ativação do compressor quando o veículo se desloca a uma velocidade elevada, isto é, com uma velocidade de motor elevada, determina a absorção máxima possível de energia pelo compressor, que tende a recarregar os tanques em um espaço de tempo muito curto. Isso resulta em um sobreaquecimento da cabeça do compressor e em geral uma deterioração do sistema motor / compressor, uma vez que o motor é solicitado a enfrentar sozinho, uma resistência do ar elevada e uma vez que também há uma redução da eficiência volumétrica do compressor.

[0009] Quando a cabeça do compressor se torna particularmente quente, o óleo de lubrificação, que é geralmente em comum com o motor de combustão interna tende a queimar deteriorando o desempenho do próprio compressor e do sistema de pós - tratamento do ar comprimido. Além disso, o próprio óleo pode vazar, devido às altas temperaturas, e contaminar o sistema de pós - tratamento do ar comprimido e todo o circuito de ar comprimido.

[00010] Além disso, no estágio de planejamento, é necessário dimensionar apropriadamente os tubos do ar comprimido, a fim de resfriar o ar que passa através do sistema de pós - tratamento. Isto significa que os elementos de troca de calor adequados e particularmente tubos longos para ar comprimido têm que ser fornecidos, de modo a levar em conta a temperatura do ar enviado pelo compressor, também na maior velocidade de rotação.

[00011] Além disso, a tensão dos elementos que formam o compressor é influenciada pela retro-pressão na saída do próprio compressor, assim, com uma alta velocidade de rotação, tal tensão aumenta, aumentando o desgaste do compressor.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[00012] Por conseguinte, o objetivo da presente invenção é o de superar todas as desvantagens da técnica anterior que mostra um sistema para gerenciamento de um compressor de veículo, permitindo reduzir os efeitos negativos devido ao sobreaquecimento da cabeça do compressor.

[00013] O objetivo da presente invenção é um método para gerenciamento de um compressor de veículo, de acordo com a reivindicação 1.

[00014] Graças à presente invenção, é possível reduzir significativamente o nível de temperatura atingida na cabeça do compressor, e alcançar todos os consequentes efeitos em relação ao óleo lubrificante. Além disso, é possível prover tubos de dispensação mais curtos e tanques de acumulação do ar comprimido, em especial dos serviços secundários e das suspensões, que são menores, mais baratos e menos pesados.

[00015] Modalidades preferidas da invenção serão descritas mais completamente nas reivindicações, que são uma parte integrante da presente descrição.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[00016] Outras finalidades e vantagens da presente invenção ficarão evidentes a partir da seguinte descrição detalhada de uma forma de realização preferida (e das suas formas de realização alternativas) e os desenhos que acompanham este documento, que são meramente ilustrativos e não limitativos, em que :a figura 1 mostra um diagrama lógico dos componentes envolvidos na forma de realização da presente invenção;a figura 2 mostra um exemplo de diagrama de blocos que define uma forma de realização preferida do método da presente invenção.Nas figuras os mesmos números de referência e as letras identificam os mesmos elementos ou componentes.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS DA INVENÇÃO

[00017] O método que é objeto da presente invenção é agora descrito em detalhe.

[00018] De acordo com a presente invenção, um limite de interrupção indica a pressão detectada substancialmente dentro dos tanques de ar comprimido, que determina a parada do compressor, enquanto que um limite de interveniência indica a pressão detectada substancialmente dentro dos tanques de ar comprimido, que determina a ativação da operação de carregamento do compressor.

[00019] De acordo com a presente invenção, pelo menos uma dos ditos limites de interrupção e eventualmente de interveniência é variado como uma função inversa das revoluções por minuto do motor.

[00020] Aqui, a velocidade de rotação do motor E e a velocidade de rotação do compressor C são as mesmas, uma vez que este último é acionado pelo anterior com uma razão de transmissão constante ou controlável.

[00021] Assim, a velocidade de rotação do compressor é sempre proporcional à velocidade de rotação do motor.

[00022] Com referência à figura 1, pode ser observado que o compressor C pode estar conectado mecanicamente ao motor de combustão interna E a partir do qual ele recebe energia mecânica.

[00023] O tubo de dispensação de estanho pneumaticamente conecta o compressor para a unidade de tratamento de ar comprimido APU. De acordo com uma forma de realização alternativa preferida da invenção, tal unidade seca o ar comprimido e gerencia a ativação e desativação do compressor C.

[00024] Tal unidade está conectada a e em comunicação com a unidade de controle do motor ECU, assim, a unidade APU varia, por si só, ou sob o controle da unidade de controle do motor ECU, um dos ditos limites de interrupção e, eventualmente, de interveniência como uma função inversa das revoluções por minuto do motor, o qual é um dado que está constantemente disponível para a unidade de controle do motor ECU.

[00025] De acordo com uma modalidade alternativa preferida da presente invenção, quando o motor de combustão interna executa uma velocidade menor do que 1000 rpm, o limite de interrupção é fixado em 13 atm (13 bar) e o limite de interveniência é estabelecido em 11 atm (11 bar).

[00026] Pelo contrário, quando o motor de combustão interna executa uma velocidade maior do que 1000 rpm, o limite de interrupção é estabelecido em 10 atm (10 bar) e o limite de interveniência é estabelecido em 9 atm (9 bar).

[00027] De acordo com tal forma de realização alternativa ambos os limites são variados.

[00028] A redução da pressão de interrupção em alta velocidade de rotação permite parar de antemão a operação de carregamento do compressor, limitando o superaquecimento da cabeça do compressor. Uma vez que há menos energia armazenada nos tanques, mais frequentemente, porém mais curtos, são esperados ciclos de partida do compressor.

[00029] Quando o limite de interrupção é reduzido, a fim de evitar que os limites de interrupção / interveniência estejam demasiado perto fazendo com que o compressor inicie muito frequentemente e trabalhe durante um tempo muito curto, também o limite de interveniência pode ser em variado, a fim de ter, pelo menos, 1 atm (1 bar) de histerese, ou seja, a diferença entre os limites, entre a partida e a interrupção.

[00030] De um modo vantajoso, quando o motor funciona a uma alta velocidade de rotação, ou seja, quando o veículo se desloca a uma alta velocidade, a necessidade de mudar a compensação das suspensões ou de ativar um eixo geométrico é improvável. Assim, acumulação de menos energia com um limite de interrupção mais baixo e possivelmente de interveniência é absolutamente compatível com uma menor absorção da mesma energia pneumática.

[00031] Pelo contrário, quando o veículo está parado ou se desloca muito lentamente, é mais provavelmente estar submetido a absorção de energia pneumática, assim, um valor de interrupção superior é compatível com tal condição de uso. Além disso, uma vez que o motor funciona a baixa velocidade de rotação, os problemas acima mencionados desuperaquecimento da cabeça compressor não estão presentes.

[00032] Quando o veículo se desloca para baixo e é submetido a um ciclo de frenagem intenso, o freio do motor tende a aumentar a velocidade de rotação do motor, assim, o limite de interrupção e possivelmente de interveniência, pode ser reduzido, de acordo com a presente invenção. Isto não resulta em um problema, uma vez que em tais condições, o tempo de carga dos tanques é muito curto, devido à elevada velocidade de rotação do motor.

[00033] De acordo com uma forma de realização alternativa preferida da invenção, tais limites de interrupção e / ou interveniência podem ser variados também como uma função inversa da temperatura ambiente, que influencia claramente o aquecimento da cabeça do compressor, e como função inversa da temperatura do óleo lubrificante, o que pode ser medido diretamente ou indiretamente por meio da temperatura do fluido de resfriamento do motor de combustão interna E.

[00034] O presente método é realizado continuamente, até que o motor de veículo esteja trabalhando.

[00035] A Figura 2 mostra um diagrama de blocos exemplificando a presente invenção:- (Etapa 1) adquirir uma velocidade de rotação do compressor C ou motor E,- (Etapa 2) se a dita velocidade for maior do que um limite predeterminado, então- (Etapa 3) estabelecer o limite de interrupção em 10 atm (10 bar) e o limite de interveniência em 9 atm (9 bar) e voltar para o início,- (Etapa 4), pelo contrário, se a referida velocidade não for maior do que dito limite predeterminado, em seguida, definir o limite de interrupção em 13 atm (13 bar) e o limite de interveniência em 11 atm (11 bar) e voltar para o início.

[00036] A presente invenção pode ser realizada por meio da unidade de controle do veículo, possivelmente fornecendo uma programação adequada do último.

[00037] Assim, a presente invenção pode ser vantajosamente realizada por meio de um programa de computador, que compreende um meio de código de programa realizando uma ou mais etapas do dito método, quando o dito programa é executado em um computador. Por esta razão, o escopo da presente patente destina-se a abranger também o dito programa de computador e meios legíveis por computador que compreende uma mensagem gravada, tais meios legíveis por computador compreendendo os meios de código de programa para realizar uma ou mais etapas de tal método, quando esse programa for executado em um computador.

[00038] Ficará evidente para a pessoa versada na técnica que outras modalidades alternativas da invenção podem ser concebidas e reduzidas à prática, sem se afastar do escopo da invenção.

[00039] A partir da descrição apresentada acima, será possível para a pessoa versada na técnica incorporar a invenção sem necessidade de descrever mais detalhes de construção. Os elementos e as características descritas nas diferentes modalidades preferidas podem ser combinados sem se afastar do escopo do presente pedido.

Claims

1. Método para gerenciamento de um compressor de veículo (C), o compressor sendo acionado em rotação por um motor de veículo (E), o método sendo caracterizado pelo fato de que compreende o procedimento de variação do limite de pressão de parada (limite de interrupção) do compressor como uma função inversa de uma velocidade de rotação do compressor.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda o procedimento de variação de um limite de pressão de partida (limite de interveniência) do compressor como uma função inversa de um compressor de velocidade de rotação.

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelo fato de que a dita velocidade de rotação do compressor é calculada de acordo com a velocidade de rotação do motor de veículo (E).

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que- dito limite de pressão de parada (limite deinterrupção) e / ou- dito limite de pressão de partida (limite deinterveniência)do compressor pode variar como uma função inversa de- uma temperatura ambiente e / ou- uma temperatura do óleo lubrificante do compressor.

5. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o dito óleo de lubrificação está em comum com o motor de veículo (E) e a dita temperatura do óleo lubrificante é medida diretamente ou por meio de uma temperatura de um fluido de resfriamento do dito motor de veículo (E).

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que compreende as seguintes etapas:- (etapa 1) adquirir uma velocidade de rotação do compressor (C) ou do motor (E),- (etapa 2) se a dita velocidade for superior a um limite predeterminado, então- (etapa 3) ajustar de dito limite de pressão de parada (limite de interrupção) em 10 atm (10 bar) e de dito limite pressão de partida (limite de interveniência) em 9 atm (9 bar) e voltar para o início,- (etapa 4), pelo contrário, se a dita velocidade não for maior do que o dito limite predeterminado, em seguida, definir dito limite de pressão de parada (limite de interrupção) em 13 atm (13 bar) e dito limite pressão de partida (limite de interveniência) em 11 atm (11 bar) e voltar para o início.

7. Dispositivo para gerenciamento do compressor de veículo, o compressor (C) sendo acionado em rotação por um motor de veículo (E), o dispositivo caracterizado pelo fato de que compreende meios para realizar todas as etapas como definidas em qualquer uma das reivindicações 1 a 6.

8. Meio legível por computador caracterizado pelo fato de que compreende instruções para realizar o método como definido em qualquer uma das reivindicações de 1 a 6.

9. Veículo terrestre caracterizado pelo fato de que compreende um motor de veículo (E) e um compressor (C) para o carregamento de tanques de ar comprimido, o veículo compreendendo um dispositivo como definido na reivindicação 7.