BR102013030064A2

BR102013030064A2 - Veículo articulado com uma articulação entre as partes do veículo

Info

Publication number: BR102013030064A2
Application number: BRBR102013030064-0A
Authority: BR
Inventors: Ralf Ahrens; Jan Hendrik Dicke; Uwe Bittroff; Jens Karasek
Original assignee: Hubner Gmbh & Co Kg
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2013-11-22
Publication date: 2014-09-16
Also published as: PL2738071T3; CN103863031A; BR102013030064B1; CN103863031B; ES2548170T3; CN203611665U; EP2738071B1; EP2738071A1; RU2013152380A; HUE026141T2; US20140153998A1; US9132860B2; RU2570848C2

Abstract

VEÍCULO ARTICULADO COM UMA ARTICULAÇAO ENTRE AS PARTES DO VEÍCULO A presente invenção refere-se a um veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, sendo que a articulação (1) compreende dois segmentos de articulação (2, 3) que podem ser girados um em relação ao outro, sendo que a articulação (1) possui um dispositivo de amortecimento (13), sendo que o dispositivo de amortecimento (13) é executado de tal modo que o momento de amortecimento que age sobre a articulação (1) em qualquer posição angular dos segmentos de articulação (2,3) entre si, tanto em sentido de rotação positivo como também em sentido de rotação negativo em inversão do sentido de rotação é essencialmente igual.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCULO ARTICULADO COIW UMA ARTICULAÇÃO ENTRE AS PARTES DO VEÍCULO".

A presente invenção refere-se a um veículo articulado com uma 5 articulação entre as partes do veículo, sendo que a articulação compreende dois segmentos de articulação que podem ser girados um em relação ao outro, e sendo que a articulação apresenta um dispositivo de amortecimento.

Veículos articulados com uma articulação de veículo com dispo10 sitivo de amortecimento para o amortecimento dos movimentos de translação das duas partes do veículo conectadas por meio da articulação de veículo são conhecidos no trânsito, especialmente como os assim chamados ônibus articulados. Nisso, a articulação de veículo possui dois segmentos de articulação unidos por meio de um mancai que permitem que tal veículo arti15 culado dobre para passar por uma curva. Por meio de mancais de metal e borracha um dos segmentos de articulação é unido a uma parte do veículo a fim de permitir movimentos de inclinação ou também, até certo grau, movimentos de solavancos.

Tal articulação apresenta um dispositivo de amortecimento. O dispositivo de amortecimento propriamente dito compreende, via de regra, dois amortecedores de cilindro e êmbolo que estão dispostos na articulação do veículo em ambos os lados do eixo longitudinal central do veículo ou também da articulação do veículo. Nisso, o êmbolo é disposto respectivamente de modo giratório em um segmento da articulação e o cilindro, no outro segmento de articulação. Especialmente quando o veículo articulado é um chamado pusher [impulsor] é previsto um controle que, em dependência, entre outros, do ângulo de direção, da posição das duas partes do veículo uma em relação à outra e também da velocidade de locomoção, mantém a articulação de veículo mais ou menos rígida. Isto porque em um veículo tipo pusher é acionado o eixo traseiro do veículo articulado. Nos chamados ônibus tipo puller [puxador] o acionamento é realizado através do último eixo da parte dianteira do veículo, a parte traseira é puxada, como acontece com um reboque. Em tais veículos tipo puxador não são necessários estes controles dispendiosos para as articulações. Veículos impulsores estão sendo utilizados aos milhares: as articulações utilizadas inclusive os controles para o dispositivo de amortecimento da articulação consagraram-se.

5 Porém, os amortecedores de cilindro e êmbolo são relativamente

voluminosos. Por causa do tamanho, os amortecedores de cilindro e êmbolo que atualmente são utilizados também são pesados. Na construção de ônibus articulados há sempre a intenção de minimizar o peso, a fim de economizar combustível, mas também para, eventualmente, aumentar a carga, ou 10 pelo menos manter constante quando se leva em consideração que o peso de ônibus modernos aumenta continuamente devido a equipamentos adicionais, tais como, por exemplo, rampas ou também instalações de ar condicionado.

Portanto, a presente invenção tem a tarefa de disponibilizar um dispositivo de amortecimento com dois amortecedores de cilindro e êmbolo cujas propriedades de amortecimento, com um volume construtivo reduzido e um peso reduzido, são iguais aos amortecedores de cilindro e êmbolo que são conhecidos do estado da técnica.

A solução da tarefa é obtida por meio das características da parte caracterizante da reivindicação 1 junto com as características do preâmbulo. O dispositivo de amortecimento é executado de tal modo que o momento de amortecimento que age sobre a articulação em qualquer posição angular dos segmentos de articulação um em relação ao outro, tanto em sentido de rotação positivo como também negativo no caso de inversão do sentido de rotação, é essencialmente igual. A atenção é chamada para o fato de que os amortecedores de cilindro e êmbolo estão dispostos entre os dois segmentos de articulação nos segmentos de articulação em cada lado do eixo longitudinal central da articulação. Na virada dos dois segmentos de articulação um em relação ao outro, um amortecedor de cilindro e êmbolo encontra-se no lado externo e um amortecedor de cilindro e êmbolo, no lado interno, entre os dois segmentos de articulação que se dobram, sendo que nisso, por exemplo, o amortecedor de cilindro e êmbolo direito é encurtado ao passo que o amortecedor de cilindro e êmbolo externo, por exemplo, o esquerdo, se estende. Ficou evidente que o amortecedor de cilindro e êmbolo direito, isto é o amortecedor de cilindro e êmbolo que fica mais curto, inicia um decurso de momento de amortecimento completamente diferente do que 5 o amortecedor de cilindro e êmbolo esquerdo no lado externo da articulação de veículo. Isto porque os momentos de amortecimento iniciados modificamse em dependência da posição angular dos segmentos entre si, e de acordo com o braço de alavanca que vai alterando-se e a respectiva superfície efetiva no êmbolo do respectivo amortecedor de cilindro e êmbolo. O braço de 10 alavanca é a distância do ponto do acoplamento do amortecedor de cilindro e êmbolo ao segmento de articulação até o ponto central do mancai articulado, isto é, do eixo de rotação. Esta distância é variável devido ao movimento do ponto do acoplamento em uma órbita circular em torno do eixo de rotação.

Devido ao ensinamento da parte caracterizante da reivindicação

1, de acordo com o qual o dispositivo de amortecimento é executado de tal modo que o momento de amortecimento que age sobre a articulação em qualquer posição de ângulo dos segmentos de articulação um em relação ao outro, tanto em sentido de rotação positivo como também negativo, no mo20 mento da inversão do sentido de rotação, é igual ou essencialmente igual, consegue-se que ambos os amortecedores de cilindro e êmbolo na inversão do sentido de rotação na soma produzem o mesmo torque. Este comportamento, aliás, de resto exerce uma influência muito positiva sobre a dinâmica do movimento de veículos; isto porque no dispositivo de amortecimento, de 25 acordo com o estado da técnica surgem saltos no decurso do momento de amortecimento que causam movimentos de pulos das partes do veículo que somente podem ser compensados com uma regulagem dispendiosa.

Detalhadamente, os dois amortecedores de cilindro e êmbolo de um dispositivo de amortecimento que apresentam um volume de construção menor e um peso menor do que aqueles do estado da técnica, são caracterizados pelo fato de que os dois amortecedores de cilindro e êmbolo eles mesmos possuem meios para a adaptação do momento de amortecimento efetiva a ser produzido respectivamente de tal modo, que em cada posição angular dos dois segmentos de articulação um em relação ao outro, no caso de mudança de sentido de rotação, o momento de amortecimento é essencialmente igual. Isto significa que independentemente da posição angular, o 5 momento de amortecimento gerado por ambos os amortecedores de cilindro e êmbolo na soma é sempre essencialmente igual levando em consideração a força de cilindro e a alavanca, mas naturalmente é diferente ao longo da posição angular. Isto significa, os amortecedores de cilindro e êmbolo do dispositivo de amortecimento apresentam meios através dos quais é obtida 10 pelo menos uma adaptação, e no caso ideal, uma coincidência nos decursos dos momentos de amortecimento. Para agir contra a relação desfavorável de acordo com o estado da técnica entre o braço de alavanca e a força do cilindro, para a adaptação do momento de amortecimento efetivo dos dois amortecedores de cilindro e êmbolo, é sugerido prever pelo menos uma válvula 15 de retenção no êmbolo com sentido de passagem do lado do cilindro para o lado da biela do êmbolo. Isto significa, a adaptação ocorre de modo puramente mecânico. A ideia por trás dessa construção consiste em que foi reconhecido que a superfície efetiva em um lado do êmbolo é diferente daquela no lado oposto do êmbolo. Contemplando neste contexto, primeiro uma 20 articulação de veículo convencional com a disposição de amortecedores de cilindro e êmbolo convencionais em ambos os lados do eixo longitudinal central do veículo, então vale que quando o amortecedor de cilindro e êmbolo direito se retrai, o amortecedor de cilindro e êmbolo esquerdo sai. No amortecedor de cilindro e êmbolo direito, age a superfície do êmbolo, isto é, a 25 superfície que é voltada para o fundo do cilindro, ao passo que no amortecedor de cilindro e êmbolo esquerdo age a superfície anelar, isto é, a superfície de êmbolo menos a seção transversal da biela do êmbolo. Para a solução do problema das superfícies diferentes seria imaginável, neste contexto, salvar a situação pelo fato de que a seção transversal da biela do êmbolo é 30 minimizada. Porém, ficou evidente que a biela do êmbolo não pode ser minimizada tanto sem perda de estabilidade mecânica, pois isto tem conseqüências significantes sobre as diferenças do momento de amortecimento entre os dois amortecedores de cilindro e êmbolo opostos durante o movimento de dobrar. Mas por meio da disposição de pelo menos uma válvula de retenção pode ocorrer uma compensação neste sentido, precisamente pelo fato de que a força de amortecimento na superfície do êmbolo é reduzida, 5 porém, permanece igual na superfície anelar. Nisso, a seção transversal livre da válvula de retenção depende do volume da biela do êmbolo no cilindro e da velocidade de deslocamento máxima do êmbolo no cilindro. Isto significa, quando se projeta uma grande velocidade de deslocamento do êmbolo no cilindro, então a válvula de retenção precisa ser dimensionada maior.

Ficou evidente que através da disposição de tal válvula de re

tenção a influência dos amortecedores de cilindro e êmbolo no decurso do momento de amortecimento de ambos os amortecedores de cilindro e êmbolo pode ser simetricamente igual (refletido em torno do plano de 0o), sem ter de minimizar a biela do êmbolo. Somente com o ângulo de rotação 0o, isto é, 15 em posição reta dos dois segmentos de articulação um em relação ao outro, a força e a influência sobre o momento de amortecimento de ambos os amortecedores de cilindro e êmbolo é igual.

Dessa forma, o decurso do momento de amortecimento de, por exemplo, -40° até 0o de um dos amortecedores é igual ao decurso do mo20 mento de amortecimento do outro amortecedor na faixa de, por exemplo, +40° até 0o. Isto significa que, por exemplo, em um ângulo de +40°, o momento de amortecimento que é causado pelo amortecedor de cilindro e êmbolo esquerdo externo, se torna quase que 0, ao passo que o momento de amortecimento que é iniciado pelo cilindro direito apresenta mais ou menos 25 um valor máximo, sendo que, em contrapartida em -40°, o momento iniciado pelo amortecedor de cilindro e êmbolo esquerdo também é aproximadamente o valor máximo e o amortecedor de cilindro e êmbolo direito está quase que sem efeito.

Uma vez que, condicionado pela pelo menos uma válvula de retenção no fundo do êmbolo, o fluxo volumétrico a ser movimentado é diminuído, também pode ser minimizado o volume do espaço de armazenamento para o fluido hidráulico, já que através do bloco de controle da hidráulica somente precisa ser movimentado a diferença do volume. A diferença do volume é o volume que flui através do controle hidráulico descontado o volume que flui através da válvula de retenção no êmbolo. Disso resulta que os amortecedores de cilindro e êmbolo, de acordo com a presente invenção 5 apresentam um volume de construção menor e respectivamente um peso menor do que é o caso no estado da técnica.

Com a ajuda dos desenhos a presente invenção é explicada mais detalhadamente a seguir.

As Figuras 1 a 4 mostram uma articulação rotativa de um veículo com dois segmentos de articulação em diferentes posições angulares um em relação ao outro;

a Figura 5 mostra de modo esquemático a superfície de êmbolo do êmbolo de um amortecedor de cilindro e êmbolo;

a Figura 6 mostra a superfície anelar de um amortecedor de ciIindro e êmbolo;

a Figura 7 mostra a superfície efetiva do êmbolo de um amortecedor de cilindro e êmbolo com uma válvula de retenção disposta no êmbolo;

a Figura 8 mostra de modo esquemático o decurso do momento de amortecimento em execução convencional dos amortecedores de cilindro e êmbolo;

a Figura 9 mostra de modo esquemático o decurso do momento de amortecimento dos amortecedores de cilindro e êmbolo com válvula de retenção disposta no êmbolo;

a Figura 10 mostra o controle hidráulico de ambos os amortece

dores de cilindro e êmbolo com amortecimento de emergência de um amortecedor de cilindro e êmbolo.

De acordo com as Figuras 1 a 4, a articulação leva a referência

1 e possui os dois segmentos de articulação 2 e 3. Os dois segmentos de articulação 2 e 3 são unidos por meio do mancai articulado 4, sendo que o mancai articulado 4 centralmente constitui o eixo de rotação imaginário da articulação 1. Em ambos os lados dos dois segmentos de articulação 2, 3 encontram-se os amortecedores de cilindro e êmbolo 10, 11, sendo que o amortecedor de cilindro e êmbolo 10 é disposto no lado direito da articulação, e o amortecedor de cilindro e êmbolo 11, no lado esquerdo da articulação, e sendo que cada um dos amortecedores de cilindro e êmbolo é ligado 5 de modo giratório aos dois segmentos de articulação. Os dois amortecedores de cilindro e êmbolo 10, 11 formam o dispositivo de amortecimento 13. Em se partir nas considerações seguintes do fato de que o amortecedor de cilindro e êmbolo esquerdo e direito são amortecedores de cilindro e êmbolo convencionais, isto é amortecedores de cilindro e êmbolo tais que apresen10 tam nenhuma válvula de retenção no êmbolo cuja direção de passagem é orientada em direção à superfície anelar do êmbolo, então resulta em um decurso do momento de amortecimento com relação aos dois amortecedores de cilindro e êmbolo como é mostrado na Figura 8. É visível que o cilindro direito produz um decurso do momento de amortecimento completamen15 te diferente do que o cilindro esquerdo. A esse respeito é visível que o decurso da curva que forma a soma dos momentos de amortecimento de +54° para -54° é completamente diferente do que aquele de -54° para +54°. Isto é causado essencialmente pelo fato de que, como já foi mencionado, os decursos do momento de amortecimento resultantes das forças de amorteci20 mento em conjunto com os respectivos braços de alavanca HL, HR dos dois amortecedores de cilindro e êmbolo são diferentes.

Levando-se em consideração, em contrapartida, a Figura 9 onde os amortecedores de cilindro e êmbolo são equipados com êmbolos que apresentam uma válvula de retenção em direção ao espaço anelar ou à su25 perfície anelar do êmbolo, torna-se evidente que os decursos do momento de amortecimento resultantes tanto do cilindro direito como também do cilindro esquerdo são simetricamente iguais. Formando-se a soma dos valores dos momentos de amortecimento individuais, torna-se visível que as curvas que nele surgem tanto de -54° para +54° como também de +54° para -54° 30 são idênticas, isto é, coincidentes. Isto significa que em cada posição angular na inversão do sentido de rotação o momento de amortecimento disponível é sempre o mesmo, tanto em sentido de rotação positivo como também no sentido de rotação negativo da articulação. Não tem aqui saltos do momento que no fim exerceriam uma influência negativa sobre a dinâmica de translação, como já foi discutido em outro lugar.

Isto pode ser explicado como segue: A superfície efetiva 7 do 5 êmbolo no lado da biela do êmbolo (superfície anelar) é menor pela superfície da seção transversal do que a superfície efetiva 8 do êmbolo em direção ao fundo do cilindro (superfície de êmbolo). Através da válvula de retenção 17, 17a, em cada amortecedor de cilindro e êmbolo o efeito das diferentes superfícies 7, 8 sob a mesma pressão é ajustada de tal modo, uma em rela10 ção à outra que as forças resultantes de pressão e a superfície são iguais ou pelo menos aproximadas. Isto significa, a superfície de êmbolo "efetiva na Figura 7 é reduzida mais ou menos à superfície 8a.

Para o dimensionamento da válvula de retenção 17, 17a, porém, também é decisiva a velocidade de deslocamento do êmbolo no cilindro, isto é, o volume a ser deslocado por unidade de tempo. Com uma velocidade de deslocamento maior, a válvula de retenção precisa ter um dimensionamento maior em relação à superfície de seção transversal livre.

Os dois amortecedores de cilindro e êmbolo como são mostrados nas Figuras 1 a 4 levando as referências 10 e 11, apresentam cada vez um controle hidráulico 20, 30 próprio (Figura 10). Os dois controles 20, 30 mostrados distinguem-se um do outro no sentido de que o controle hidráulico possibilita um amortecimento de emergência. Considerando-se primeiro o controle hidráulico 20 com o amortecedor de cilindro e êmbolo 10, então o cilindro apresenta um reservatório 15 para o fluido hidráulico. O reservatório é um espaço anelar em torno do cilindro. Isto significa, o cilindro tem uma parede dupla. O volume do reservatório ou o reservatório anelar depende do volume do fluido a ser movimentado através do controle hidráulico. O êmbolo leva a referência 16, sendo que no êmbolo encontra-se a válvula de retenção que leva a referencia 17. A biela do êmbolo leva a referência 14. O espaço do êmbolo, isto é, o espaço que é voltado para o fundo do cilindro, leva a referência 18, o espaço anelar leva a referência 19.

Do mesmo modo é executado o amortecedor de cilindro e êmboIo 11, na figura, o esquerdo, lá as referências foram complementadas com a letra a.

Tanto o espaço do êmbolo 18, 18a como também o espaço anelar 19, 19a estão ligados ao reservatório 15, 15a cada vez por meio de uma 5 válvula de retenção 23, 23a e 24, 24a. Além disso, são previstas duas válvulas de retenção 21, 21a e 22, 22a dispostas de modo oposto que também ligam o espaço do êmbolo e o espaço anelar ao controle hidráulico 20, 30 através da linha 25, 25a.

Observando-se primeiro o controle hidráulico 20, 30, é visível a 10 válvula proporcional limitadora de pressão que leva a referência 26. Esta válvula proporcional limitadora de pressão 26 é ativada através de um comando (não mostrado). Para o monitoramento é previsto o sensor de pressão que leva a referência 27. No lado de saída, a válvula proporcional limitadora de pressão 26 por sua vez é ligada ao reservatório 15 através da linha 28.

O controle hidráulico 30 também apresenta tal válvula proporcional limitadora de pressão que lá leva a referência 26a. Conectado em parale

lo com esta válvula proporcional limitadora de pressão 26a é uma válvula que é executada como uma válvula de limitação de pressão 35 e que tam

bém, como a válvula proporcional limitadora de pressão 26a, está em ligação com a válvula de 3/2 vias 32. No lado de saída, esta válvula de 3/2 vias 32 por sua vez é conectada ao reservatório 15a através da linha 33.

Para o modo de funcionamento, primeiro a atenção é chamada para o controle hidráulico 20. No caso, como já foi mencionado, é prevista a 25 válvula proporcional limitadora de pressão 26 e desse modo o momento de amortecimento pode ser regulado através da válvula proporcional limitadora de pressão. A geração de força de amortecimento ocorre em cada sentido de movimentação do êmbolo.

O controle hidráulico 30 mostra, como já foi explicado em outro lugar, adicionalmente à válvula proporcional limitadora de pressão 26a, um amortecimento de emergência. Se a válvula proporcional limitadora de pressão 26a falhar, por exemplo, por falta de corrente elétrica, então a válvula de 3/2 vias 32 mecânica interrompe a passagem para a válvula proporcional limitadora de pressão 26a. Isto também pode ser disparado ativamente pelo dispositivo de controle. Isto significa, a válvula de 3/2 vias fecha sob a carga da mola mecanicamente o caminho até a válvula proporcional limitadora de 5 pressão 26a, e abre o caminho até a válvula de limitação de pressão 35. Isto significa que em caso de falta de corrente elétrica o controle hidráulico muda automaticamente para o modo "amortecimento de emergência".

LISTA DE REFERÊNCIAS

I Articulação

2 Segmento de articulação

3 Segmento de articulação

4 Mancai articulado

7 Superfície do êmbolo no lado da biela do êmbolo (superfície anelar)

8 Superfície do êmbolo lado de fundo do cilindro (superfície do êmbolo) 10 Amortecedor de cilindro e êmbolo

II Amortecedor de cilindro e êmbolo

13 Dispositivodeamortecimento

14 Biela do êmbolo 14a Biela do êmbolo

15 Reservatório para fluido hidráulico 15a Reservatório para fluido hidráulico

16 Êmbolo 16a Êmbolo

17 Válvula de retenção 17a Válvula de retenção

18 Espaço do êmbolo 18a Espaço do êmbolo

19 Espaço anelar 19a Espaço anelar

20 Controle hidráulico

21 Válvula de retenção 21a Válvula de retenção 22a

23

23a

24

24a

25

25a

26

26a

27

28

30

32

33

35

11/11

Válvula de retenção Válvula de retenção Válvula de retenção Válvula de retenção Válvula de retenção Válvula de retenção Linha Linha

Válvula proporcional limitadora de pressão Válvula proporcional limitadora de pressão Sensor de pressão Linha

Controle hidráulico Válvula de 3/2 vias Linha

Válvula de limitação de pressão

Claims

1. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, sendo que a articulação (1), compreende dois segmentos de articulação (2, 3) que podem ser girados um em relação ao outro, sendo que a articulação (1) possui um dispositivo de amortecimento (13), caracterizado pelo fato de que, o dispositivo de amortecimento (13) é executado de tal modo que o momento de amortecimento que age sobre a articulação (1) em qualquer posição angular dos segmentos de articulação (2,3) entre si, tanto em sentido de rotação positivo como também em sentido de rotação negativo, em inversão do sentido de rotação, é essencialmente igual, sendo que o dispositivo de amortecimento (13) possui dois amortecedores de cilindro e êmbolo (10, 11), sendo que cada vez um dos amortecedores de cilindro e êmbolo (10, 11) é disposto em cada lado do eixo longitudinal central da articulação (1), entre os dois segmentos de articulação (2, 3) nos segmentos de articulação (2, 3).

2. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, os dois amortecedores de cilindro e êmbolo (10, 11) apresentam respectivamente meios para a adaptação da força de amortecimento efetiva de tal modo que em cada posição angular dos dois segmentos de articulação (2, 3) um em relação ao outro, o momento de amortecimento causado através dos dois amortecedores de cilindro e êmbolo (10, 11) é essencialmente igual em caso de inversão do sentido de rotação.

3. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, de 25 acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que, para a adaptação do momento de amortecimento efetivo, o êmbolo de cada amortecedor de cilindro e êmbolo (10, 11) apresenta pelo menos uma válvula de retenção (17, 17a) com direção de passagem do lado de fundo do cilindro para o lado da biela do êmbolo.

4. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que, a seção transversal livre da válvula de retenção (17, 17a) depende do volume da biela do êmbolo (14, 14a) no cilindro e da velocidade de deslocamento máximo do êmbolo (16, 16a) no cilindro do amortecedor de cilindro e êmbolo (10, 11).

5. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, o amortecedor de cilindro e êmbolo (10, 11) como amortecimento hidráulico apresenta na sua circunferência um reservatório (15, 15a) para o líquido hidráulico.

6. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, o amortecedor de cilindro e êmbolo (10, 11) apresenta um controle hidráulico (20, 30).

7. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que, o controle hidráulico (20, 30) apresenta uma válvula proporcional limitadora de pressão (26, 26a).

8. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, de acordo com uma das reivindicações 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que, o controle hidráulico (20, 30) compreende um sensor de pressão (27,27a).

9. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, de acordo com uma das reivindicações 6 a 8, caracterizado pelo fato de que, o controle hidráulico (30) apresenta uma válvula de limitação de pressão (35) conectada em paralelo à válvula proporcional limitadora de pressão (26, 26a).

10. Veículo articulado com uma articulação (1) entre as partes do veículo, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que, o controle hidráulico (30) apresenta em série com a válvula de limitação de pressão (35) e a válvula proporcional limitadora de pressão (26, 26a), uma válvula de 3/2 vias (32).