CN203651369U - 在车辆部分之间具有铰接装置的铰接式车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种在车辆部分之间具有铰接装置（1）的铰接式车辆，其中，每个活塞式减振器（10、11）都具有液压装置（20、30），其中，第一活塞式减振器（10）的第一液压装置（20）和第二活塞式减振器（11）的第二液压装置（30）具有彼此分离的液压回路，所述第二活塞式减振器（11）的第二液压装置（30）在双向作用的活塞式减振器（11）的吸入侧和压出侧之间具有比例限压阀（26a），其中，为了紧急减振所述第二活塞式减振器（11）的液压装置（30）具有与双向作用的活塞式减振器的吸入侧和压出侧之间的比例限压阀（26a）并联的并联限压阀（35），其中，第二液压装置（30）具有与比例限压阀（26a）以及并联限压阀（35）串联的多通阀。

Description

在车辆部分之间具有铰接装置的铰接式车辆

技术领域

本实用新型涉及一种在车辆部分之间具有铰接装置的铰接式车辆，其中，铰接装置包括两个能相对转动的铰接段，其中，所述铰接装置具有减振装置，其中，所述减振装置包括第一活塞式减振器和第二活塞式减振器，其中，在这两个铰接段之间在铰接装置的纵向中轴线的每一侧各布置一个活塞式减振器。

背景技术

特别在铰接式大客车形式的道路交通工具中已知具有车辆铰接装置的铰接式车辆，该车辆铰接装置具有用于对通过车辆铰接装置连接的车辆部分的行驶运动进行减振的减振装置。在此，该车辆铰接装置具有两个通过支承装置连接的铰接段，该铰接段使铰接式车辆能弯曲从而驶过弯道。通过金属橡胶支承件连接一个铰接段和一个车辆部分，从而允许俯仰运动和较小范围的侧倾运动。

这种铰接装置具有减振装置。该减振装置自身通常具有两个活塞式减振器，这些活塞式减振器在车辆或车辆铰接装置的中央纵轴线两侧布置在车辆铰接装置上或车辆铰接装置和车辆上。在此，该活塞可转动地布置在一个铰接段上而该缸体布置在另一铰接段上或车辆自身上。特别当铰接式车辆是后驱车——在后驱车中挂车的轴被驱动——时，则必需要这种减振器。该减振装置在此通常与控制装置连接，该控制装置此外还根据转向角、两个车辆的相对位置以及行驶速度来调节车辆铰接装置的刚度。

由EP1010608B1已知一种用于对铰接式车辆——在此特别为铰接式大客车——的两个车辆部分之间的旋转铰接装置的旋转运动进行减振的液压装置。在此设置有一个具有比例限压阀和多通阀（多位阀）的液压装置，通过该液压装置实现对两个活塞式减振器的控制。其缺点是，当减振装置失压时，该铰接式车辆必须马上停车。因为在没有车辆铰接装置的减振时，例如这种大客车无法行驶。

实用新型内容

因此本实用新型的目的是，提供一种冗余设计的铰接式车辆，也就是说，即使在活塞式减振器失效时，该车辆也能继续行驶。

为了实现该目的提出一种在车辆部分之间具有铰接装置的铰接式车辆，其中，铰接装置包括两个能相对转动的铰接段，其中，所述铰接装置具有减振装置，其中，所述减振装置包括第一活塞式减振器和第二活塞式减振器，其中，在这两个铰接段之间在铰接装置的纵向中轴线的每一侧各布置一个活塞式减振器，其中，每个活塞式减振器都具有液压装置，其中，第一活塞式减振器的第一液压装置和第二活塞式减振器的第二液压装置具有彼此分离的液压回路，所述第二活塞式减振器的第二液压装置在双向作用的第二活塞式减振器的吸入侧和压出侧之间具有比例限压阀，其中，为了紧急减振所述第二活塞式减振器的液压装置具有与双向作用的活塞式减振器的吸入侧和压出侧之间的比例限压阀并联的并联限压阀，其中，第二液压装置具有与比例限压阀以及并联限压阀串联的多通阀。

这意味着，即使当一个具有相应配属的液压装置的活塞式减振器失效时，该车辆仍能继续行驶，这是因为通过另一个活塞式减振器能以冗余的方式确保所谓的减振。

特别是提出：第一活塞式减振器的第一液压装置在双向作用的第一活塞式减振器的吸入侧和压出侧之间具有比例限压阀。通过这种比例限压阀可根据实时行驶状态——该行驶状态由转向角、两个车辆的相对位置以及行驶速度预先确定——通过第一活塞式减振器的第一液压装置相应调整刚度。开始已指出：该减振装置并不是仅具有第一活塞式减振器，而是还具有带有第二液压装置的第二活塞式减振器。第二活塞式减振器的液压装置具有比例限压阀，该比例限压阀的控制方式与第一液压装置的比例限压阀相同而且同时控制。当然，为了能够紧急减振，该第二活塞式减振器的液压装置具有与双向作用的活塞式减振器的吸入侧和压出侧之间的比例限压阀并联的限压阀，其中，与比例限压阀和限压阀串联布置有多通阀。

在一种优选实施方式中，所述多通阀设计为两位三通阀。

在一种优选实施方式中，第一液压装置和第二液压装置与液压控制装置以传输信号的方式连接。

在一种优选实施方式中，通过液压控制装置来控制第一液压装置的比例限压阀和第二液压装置的比例限压阀。

在一种优选实施方式中，两位三通阀与液压控制装置以传输信号的方式连接。

在一种优选实施方式中，第一液压装置和第二液压装置分别具有压力传感器，所述压力传感器与液压控制装置以传输信号的方式连接。

在一种优选实施方式中，通过所述液压控制装置根据铰接式车辆的特定行驶状态来控制比例限压阀的流动截面。

在一种优选实施方式中，液压控制装置与第二液压装置的两位三通阀以传输信号的方式连接成：根据特定的行驶状态激活比例限压阀或并联限压阀，其中当激活并联限压阀时打开第一液压装置的比例限压阀。

在一种优选实施方式中，根据特定的压力预先机械地设定第二液压装置的限压阀的流动截面。

在一种优选实施方式中，第一液压装置和第二液压装置在周部上具有用于液压流体的存储腔。

减振装置的功能如下：在正常运行中通过液压控制装置控制第一液压装置和第二液压装置的两个比例限压阀从而实现按照当时车辆的行驶状态需求来调整铰接装置的刚度，其中，该液压控制装置与第一液压装置和第二液压装置以传输信号的方式连接，而且接收到车辆的行驶状态，即，转向角、车辆的相对位置以及行驶速度。现在例如第一活塞式减振器的液压装置的比例限压阀失效了，则第二活塞式减振器利用所配属的液压装置相对不变地继续工作。当只有一个工作的活塞式减振器时，该铰接装置的刚度设置就不能像具有两个活塞式减振器时的情况一样，但至少该车辆可继续行驶，必要时可减小行驶速度。同样适用于以下情况：第二活塞式减振器例如由于失压而失效，则第一活塞式减振器依然继续工作。

当大客车的电气系统失效时——利用该电气系统液压控制装置能够传输在考虑行驶状态的情况下控制液压装置的信号——则发生以下情况：两个液压控制装置的比例限压阀机械地切换到打开位置。如上所述，第二液压装置具有两位三通阀，通过该两位三通阀可将限压阀接通到第二液压装置的液压回路中。该限压阀可预先机械地设置到特定的减振值。利用这种通过第二活塞式减振器实现的紧急减振，该铰接式车辆还能够到达最近的修理厂。

附图说明

以下根据附图对本实用新型作举例说明。

图1是具有两个交接区段的车辆的铰接装置在直线行驶时的示意图。

图2是两个活塞式减振器的液压控制装置的示意图。

附图标记列表：

1   铰接装置

2   铰接段

3   铰接段

4   转动支承件

10  活塞式减振器

11  活塞式减振器

13  减振装置

14  活塞杆

15  存储腔

15a 存储腔

16  活塞

17  液压控制装置

18  活塞室

18a 活塞室

19  环形腔

19a 环形腔

20  液压装置

21  止回阀

21a 止回阀

22  止回阀

22a 止回阀

23  止回阀

23a 止回阀

24  止回阀

24a 止回阀

25  管路

25a 管路

26  比例限压阀

26a 比例限压阀

27  压力传感器

28  管路

30  液压装置

32  两位三通阀

35  并联限压阀

具体实施方式

根据图1铰接装置用1表示并具有铰接段2和3。铰接段2和3通过转动支承件4连接，其中，该转动支承件4居中地形成铰接装置的假想转轴。在这两个铰接段的两侧具有两个活塞式减振器10和11，其中，活塞式减振器10布置在铰接装置的右侧而活塞式减振器11布置在铰接装置的左侧。在此，每个活塞式减振器都与这两个铰接段以可转动方式连接。这两个活塞式减振器构成减振装置13。

这两个活塞式减振器10和11具有各自的、在液压技术方面完全分离的液压装置20、30。这两个液压装置20、30与液压控制装置17以传输信号的方式连接。该液压控制装置17接收到行驶状态，并根据实时的行驶状态控制液压装置20、30。两个示出的液压装置在此的不同点在于：液压装置30可实现紧急减振。首先看到具有活塞式减振器10的液压装置20，该活塞式减振装置10具有用作液压流体存储器的存储腔15。该存储腔在此由围绕缸体的环形空间形成，也就是说，该缸体设计为双层壁式。存储腔15的容积取决于在由液压控制装置控制运动的液压流体的体积。该活塞自身用16表示，活塞杆的附图标记是14。活塞室，即，朝向缸体底部的空间的附图标记是18，活塞杆14区域的环形腔的附图标记是19。

以同样的方式设计的还有在图片左边的具有液压装置30的活塞式减振器11，此处的附图标记添加了字母a。如上所述，利用液压装置30可实现紧急减振。

活塞室18、18a和环形腔19、19a都是通过止回阀23、23a和24、24a与存储腔15、15a连接。此外设置有两组相对布置的止回阀21、21a和22、22a，所述止回阀通过管路25、25a同样将活塞室和环形腔与液压装置20、30连接。

首先看到液压控制装置20，在此可见：用26表示的比例限压阀。通过液压控制装置17控制该比例限压阀。出于监控的目的设置有用27表示的压力传感器。该压力传感器的任务具体在于，报告液压控制装置17的液压装置的实时压力。在该液压控制装置中进行比较：压力传感器所报告的压力是否超过了预先确定的压力，也就是说，液压控制装置17根据当前的行驶状态所计算出的压力。如果所确定的差值超过了允许的量，则可以将液压控制装置切换到紧急减振状态。

该比例限压阀在其出口侧再次通过管路28与存储空间15连接。液压装置30也示出有这种比例限压阀，其中该比例限压阀在此用附图标记26a表示。设计为限压阀的并联限压阀35与该比例限压阀26a并联，而该比例限压阀26a与两位三通阀32串联。该两位三通阀32在其出口侧再次通过管路33与存储腔15a相连。

首先参照液压装置20介绍工作原理。如上所述，在此设置有比例限压阀26，在此可通过该比例限压阀调节减振力矩。沿活塞的每个运动方向都产生减振力，也就是说该活塞式减振器设计为双向作用的。

如上所述，液压装置30具有附加于比例限压阀26a的所谓的紧急减振装置。如果该比例限压阀26a失效了——例如由于液压控制装置17与液压装置30之间的管路中断，则通过该两位三通阀32将通流路径从比例限压阀26a转换到限压阀35。当然也存在这种可能性：例如当压力传感器输出一为液压控制装置预先确定的预期压力值所不允许的压力值时，通过液压控制装置17主动将比例限压阀从液压回路中撤出。也就是说，该两位三通阀在弹簧的作用下机械式地关闭通向比例限压阀的通路而打开通向限压阀35的路径，该限压阀35可机械式地预设值到一个特定的减振值。这意味着，例如当停电时，将两个液压装置20、30自动切换到“紧急减振”模式，该模式对液压装置20来说意味着：将此处的比例限压阀26调节到打开位置。

Claims (12)

1.在车辆部分之间具有铰接装置（1）的铰接式车辆，其中，铰接装置（1）包括两个能相对转动的铰接段（2、3），其中，所述铰接装置（1）具有减振装置（12），其中，所述减振装置（12）包括第一活塞式减振器（10）和第二活塞式减振器（11），其中，在这两个铰接段（2、3）之间在铰接装置（1）的纵向中轴线的每一侧各布置一个活塞式减振器（10、11），其特征在于，每个活塞式减振器（10、11）都具有液压装置（20、30），其中，第一活塞式减振器（10）的第一液压装置（20）和第二活塞式减振器（11）的第二液压装置（30）具有彼此分离的液压回路，所述第二活塞式减振器（11）的第二液压装置（30）在双向作用的第二活塞式减振器（11）的吸入侧和压出侧之间具有比例限压阀（26a），其中，为了紧急减振所述第二活塞式减振器（11）的液压装置（30）具有与双向作用的活塞式减振器的吸入侧和压出侧之间的比例限压阀（26a）并联的并联限压阀（35），其中，第二液压装置（30）具有与比例限压阀（26a）以及并联限压阀（35）串联的多通阀。

2.根据权利要求1所述的铰接式车辆（1），其特征在于，第一活塞式减振器（10）的第一液压装置（20）在双向作用的第一活塞式减振器（10）的吸入侧和压出侧之间具有比例限压阀（26）。

3.根据权利要求1所述的铰接式车辆（1），其特征在于，所述多通阀设计为两位三通阀（32）。

4.根据权利要求1所述的铰接式车辆（1），其特征在于，第一液压装置（20）和第二液压装置（30）与液压控制装置（17）以传输信号的方式连接。

5.根据权利要求4所述的铰接式车辆（1），其特征在于，通过液压控制装置（17）来控制第一液压装置（20）的比例限压阀（26）和第二液压装置（30）的比例限压阀（26a）。

6.根据权利要求3所述的铰接式车辆（1），其特征在于，通过液压控制装置（17）来控制第一液压装置（20）的比例限压阀（26）和第二液压装置（30）的比例限压阀（26a）。

7.根据权利要求6所述的铰接式车辆（1），其特征在于，两位三通阀（31、32）与液压控制装置（17）以传输信号的方式连接。

8.根据权利要求4所述的铰接式车辆（1），其特征在于，第一液压装置（20）和第二液压装置（30）分别具有压力传感器（27），所述压力传感器与液压控制装置（17）以传输信号的方式连接。

9.根据权利要求5所述的铰接式车辆（1），其特征在于，通过所述液压控制装置（17）根据铰接式车辆（1）的特定行驶状态来控制比例限压阀（26、26a）的流动截面。

10.根据权利要求7所述的铰接式车辆（1），其特征在于，液压控制装置（17）与第二液压装置（30）的两位三通阀（32）以传输信号的方式连接成：根据特定的行驶状态激活比例限压阀（26a）或并联限压阀（35），其中当激活并联限压阀（35）时打开第一液压装置（20）的比例限压阀（26）。

11.根据权利要求1所述的铰接式车辆（1），其特征在于，根据一特定的压力预先机械地设定第二液压装置（30）的限压阀（35）的流动截面。

12.根据权利要求1所述的铰接式车辆（1），其特征在于，第一液压装置（20）和第二液压装置（30）在周部上具有用于液压流体的存储腔（15、15a）。

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