BR0202011B1 - esrutura de proteção para veìculos projetada para ser usada em particular no caso de colisão entre um veìculo e um pedestre. - Google Patents

Description

"ESTRUTURA DE PROTEÇÃO PARA VEÍCULOS PROJETADA PARASER USADA EM PARTICULAR NO CASO DE COLISÃO ENTRE UMVEÍCULO E UM PEDESTRE"

A presente invenção trata de uma estrutura protetora paraveículos projetada para ser usada, especialmente, na eventualidade de colisãocom pedestres.

As recentes propostas legislativas relativas a impacto nocampo automotivo estabelecer limites crescentemente rigorososparticularmente no tocante à ocorrência de impacto entre veículos e pedestres(o denominado impacto com pedestres).

Sob este aspecto numerosos sistemas de absorção foramestudados para o fim de observância dos ditos limites sem afetar odesempenho sobre outros tipos de impacto..

Particularmente, as condições propostas pelos regulamentosatuais asseguram que a máxima rotação da perna no caso de impacto seja demenos de ou igual a 15° à velocidade de veículo média baixa(aproximadamente 40 km/h), ao passo que o máximo deslocamento entre ofemur e a tíbia tem de ser de menos de ou igual a 6 mm; um outro limitemáximo é estabelecido (de menos de ou igual a 150 g onde g representa aaceleração de gravidade, igual aproximadamente a 9,31 m/s2) em relação avalores de aceleração correspondentes à tíbia.

As medições de teste realizadas, na base dos dados relativosao peso médio de um fêmur e uma tíbia e à velocidade de uma velocidade deum veículo durante o impacto, resulta em um saldo de energia final no qual,de acordo com o estilo da carroçaria do veículo, o fim do impacto éidealmente determinado quando a energia inicial da perna é convertida emtrabalho devido aos movimentos da mesma (trabalho de força cortante,trabalho devido ao momento de rotação e trabalho de deformação devido aoesmagamento dos dispositivos de absorção).A partir disto, e dos limites sobre os movimentos de rotação ede cortante estabelecidos pelos regulamentos, resulta que 90% da energia sãoabsorvidos pelo trabalho de deformação e, por esta razão, é necessário usarno interior da tira de pára-choque do veiculo pelo menos um dispositivo deabsorção de energia ou amortecedor dimensionado de forma que a parteesmagada seja igual a pelo menos 70 mm (levando em conta a forma médiados veículos atualmente produzidos).

Deve ser observado que no caso da frente plana de um veículo(embora até hoje um perfil deste tipo nunca tenha sido construído, a extensãodo amortecedor teria de ser tal a assegurar uma parte esmagada igual a pelomenos 35 mm; isto claramente conduz à consideração de que uma dasvariáveis fundamentais na construção de sistemas de absorção atendendo àslimitações estabelecidas pelos regulamentos, no caso de impacto de pedestre,é a forma do veículo que, todavia, todavia, é às vezes difícil de modificardevido a fatores estéticos e de mercadologia.

Outrossim, usando sistemas de absorção de tipos conhecidos,a análise de elemento finito mostra que com amortecedores de diferentesdensidades, a máxima aceleração de impacto e o máximo ângulo de rotaçãoda perna aumentam com a compacidade e dureza do dispositivo de absorção;também neste caso, por conseguinte, os limites estabelecidos pelosregulamentos são substancialmente excedidos.

Outro fator importante a ser tomado em consideração é que osdispositivos de absorção ideais inexistem na natureza, isto é, tais que umaforça dada seja constante através da totalidade da inteira gama deesmagamento do amortecedor.

Pelo contrário, os absorvedores existentes (normalmenteconstruídos de polipropileno expandido ou espuma de poliuretano ou espumade polipropileno extrudado, tal como strand foam®) não tem um desempenhouniforme através de toda a gama de esmagamento.As medições de teste relativas a uma simulação de impacto depedestre realizadas com dispositivos absorvedores do tipo tradicional(consistindo em um amortecedor instalado entre a tira de pára-choque eforçado a trabalhar sobre um membro transversal resistente) mostraram queos ditos dispositivos não podem satisfazer os requisitos salvo se a estruturativer consideráveis dimensões totais, com respeito a um possível valor teóricomínimo de aproximadamente 70 mm.

Testes adicionais foram conduzidos tanto sob condiçõesnormais como com o pára-choque avançado na direção do ponto de impactoem aproximadamente 100 mm; também nestes casos, todavia, os valoresmáximos relativos à aceleração de impacto, rotação correspondente ao joelhoe máxima cortante, ainda que ligeiramente diferentes, estiveram bem acimados limites exigidos.

Por conseguinte é evidente que o aumento na demanda domercado por veículos motores bonitos atraentes conflita com consideraçõesrelativas à segurança de pedestres que, no caso de impacto com veículos àvelocidades médias baixas, tem de ser protegidos, com uma esperançarazoável de evitar lesões sérias ou mesmo permanentes.

Por outro lado se os dispositivos amortecedores fossemdispostos longitudinalmente entre o pára-choque e o membro transversal, aespessura do amortecedor teria de ser aumentado fora de toda proporção comrespeito às normas de estilo para perfis de veículo e à custa do peso, custostotais da estrutura e desempenho global do veículo, de maneira a satisfazer osrequisitos de segurança, tanto no caso de impacto com obstáculos pesadosvolumosos (sinais de estrada, outros veículos, etc.) como no caso de colisãocom pedestres.

O alvo da presente invenção por conseguinte é eliminar asdesvantagens acima, produzindo uma estrutura protetora eficiente paraveículos, projetada para ser usada particularmente no caso de impacto compedestres que, em primeiro lugar e principalmente, satisfaça os requisitos dosregulamentos em vigor relativos à colisão de um veículo com um pedestre àvelocidade baixa média, sem modificar o perfil, o estilo e o desempenho doveículo sobre outros tipos de impacto.

Um outro objetivo da invenção é produzir uma estruturaprotetora para veículos, projetada para ser usada particularmente no caso deimpacto com pedestres, que é suscetível de aumentar consideravelmente aforça sobre a perna do pedestre sem aumentar a rotação produzida, ao mesmotempo apresentando dimensões compactas dos dispositivos absorvedores deenergia utilizados.

Estes e outros objetivos, de acordo com a presente invenção,são alcançados produzindo uma estrutura protetora para veículos, projetadapara ser usada particularmente no caso de impacto com pedestres, de acordocom a reivindicação 1, aqui mencionada para maior brevidade.

Vantajosamente, a estrutura objeto da presente invenção temdimensões totais mais limitadas e consideravelmente mais econômica e maiseficiente em termos de desempenho do que as estruturas conhecidas.

Particularmente, utilizando a estrutura de absorção de acordocom a presente invenção, a força sobre a perna do pedestre pode seraumentada sem aumentar a força de rotação sobre o joelho.

As características e vantagens de uma estrutura protetora paraveículos, projetada para ser usada particularmente no caso de impacto compedestres, de acordo com a presente invenção, será melhor esclarecida apartir da seguinte descrição não restritiva em conjunção com os desenhosesquemáticos apensos, de acordo com os quais:

A figura 1 é uma vista lateral esquemática ilustrativa dascondições físicas e geométricas de uma colisão com pedestre;

A figura 2 é uma vista lateral ilustrativa de uma colisão,reproduzida no laboratório (de manei4ra a medir os parâmetros pertinentes),entre um pedestre e um veículo equipado com estruturas de absorção deenergia de impacto tradicionais;

As figuras 3Á, 3B e 3C mostram uma série de gráficosrelativos às respectivas tendências temporais de aceleração sobre a tíbia,rotação correspondente ao joelho e deslocamento devido à força cortantemedida durante impacto entre um pedestre e um veículo equipado comestruturas de absorção de energia de impacto tradicionais;

As figuras 4A, 4B e 4C mostram uma série de gráficosrelativos às respectivas tendências temporais de aceleração sobre a tíbia,rotação correspondente ao joelho e deslocamento devido á força cortantemedida durante o impacto entre um pedestre e um veículo equipado comestruturas de absorção de energia de impacto tradicionais e tendo uma tira depára-choque de 100 mm mais para diante com respeito ao veículo nas figuras3A-3C;

A figura 5 mostra uma vista parcialmente seccional eparcialmente rota de uma primeira forma de concretização preferencial deuma estrutura de proteção para veículos projetada para ser usada,particularmente, no caso de impacto com pedestres, de acordo com ainvenção;

As figuras 6A, 6B e 6C mostram uma série de gráfico relativosàs respectivas tendências temporais de aceleração sobre a tíbia, rotaçãocorrespondente ao joelho e deslocamento devido à força cortante medidadurante uma colisão entre um pedestre e um veículo equipado com a estruturaprotetora da figura 5;

A figura 7 é uma vista em perspectiva de uma segundamodalidade não limitativa de concretização da estrutura protetora paraveículos projetada para ser usada, particularmente, no caso de colisão compedestres, de acordo com a presente invenção;

A figura 7A é uma primeira vista em corte transversal daestrutura protetora da figura 7;

A figura 7B é uma segunda vista em corte transversal daestrutura protetora da figura 7;

As figuras 8A, 8B e 8C mostram uma série de gráficosrelacionando as respectivas tendências temporais de aceleração sobre a tíbia,rotação correspondente ao joelho e deslocamento devido à força cortantemedida durante uma colisão entre um pedestre e um veículo provido daestrutura protetora constante da figura 7, correspondente à parte transversalidentificada na figura 7AA;

As figuras 9A, 9B e 9C mostram uma série de gráficosrelativos às respectivas tendências temporais de aceleração sobre a tíbia,rotação correspondente ao joelho e deslocamento devido à força cortantemedida durante uma colisão entre um pedestre e um veículo equipado com aestrutura protetora da figura 7, correspondente à parte transversal identificadana figura 7B;

A figura 10 mostra uma vista lateral esquemática parcialmenterota e parcialmente em seção, de uma parte frontal anterior de um veículoconfigura de acordo com uma outra forma não-limitativa de concretização deuma estrutura de proteção para veículos projetada para ser usadaparticularmente no caso de colisão com pedestres, de acordo com a presenteinvenção;

As figuras IlAA e IlB mostram uma série de gráficosrelacionados com as respectivas tendências temporais de aceleração sobre atíbia e rotação correspondente à junta de joelho do pedestre durante umacolisão cm um veículo dotado de diferentes perfis externos da parte frontalanterior do capô do motor.

Particularmente, as figuras 1, 2 e 3A-3C, 4A-4C se reportamàs estruturas da parte frontal do capô de motor 11 de veículos, indicadagenericamente pelo número 10, de tipo conhecido e tendo uma tira de pára-choque tradicional 12, a ponto de colidir com uma perna artificial 13,construída no laboratório e suscetível de se comportar da mesma maneira deuma perna humana; sob este aspecto, as medições de teste relativas à colisãocom pedestres são efetuadas sobre o elemento 13, que, além disso, durante oimpacto, comporta-se como um membro humano (ver, por exemplo, a figura2 que apresenta um exemplo de colisão envolvendo forças de cortante e derotação de membro, correspondendo substancialmente à junta de joelho 14, eaceleração correspondente à tíbia, parte indicada por 15 na figura 2).

Os gráficos ilustrados nas figuras 3A-3C mostram a completaineficiência dos tipos tradicionais de sistemas de absorção de impacto compedestres; pode ser observado, na realidade, que durante a colisão máximaaceleração (figura 3A) igual aproximadamente a 448,5 g (m/s2) édescarregada sobre a tíbia ao passo que máxima rotação angularcorrespondente à junta de joelho 14 é igual a aproximadamente 26,7° (figura3B).

Outrossim, no ponto de colisão, a força de cortante causa umdeslocamento máximo de aproximadamente 12,3 mm numa direçãoperpendicular ao desenvolvimento da tira de pára-choque 13.

Os valores acima mencionados,, obtidos experimentalmente,recriando no laboratório as condições dinâmicas de uma colisão compedestre, são claramente totalmente inaceitáveis, com relação aos limitesestabelecidos pela legislação proposta, para os fins de prevenir traumasparticularmente sérias aos membros inferiores de um pedestre durante umacolisão à baixa velocidade média.

Na realidade, como lembrado previamente, os valores dereferência em questão tem de satisfazer limites muito mais rigorosos: porexemplo, máxima aceleração sobre a tíbia tem de ser igual a ou menor que150 g (m/s2), a máxima rotação tem de ser inferior a ou igual a 15°, ao passoque o máximo deslocamento da junta de joelho devido à força cortante tem deser inferior a ou igual a 6 mm.

Os gráficos mostrados nas figuras 4A-4C referem-se a umasérie de testes conduzidos no laboratório, usando o mesmo veículo IC e amesma amostra 13 para a simulação e adotando as mesmas condiçõesgeométricas e dinâmicas como previamente, porém avançando o perfil 11 daparte anterior do capô 10 em 100 mm.

Isto foi realizado no conhecimento de que era possívelaperfeiçoar consideravelmente os resultados prévios enquanto que ao mesmotempo identificando uma perda de peso total e dimensões totais da estruturado veículo 10, e genericamente em termos de aparência e aspecto do veículode acordo com os critérios estéticos atualmente adotados.

O simplesmente avançar o perfil do capô de motor 11 doveiculo 10, não proporciona os resultados esperados; a dita consideração éclaramente demonstrada comparando os gráficos relativos às figuras 4A-4C,mostrando máxima aceleração (figura 4A) de aproximadamente 417,9 g(m/s2), rotação angular de aproximadamente 24,34° (figura 4B) e uma forçacortante, produzindo um deslocamento transversal com respeito à tira depára-choque 12, de aproximadamente 11 mm (figura 4C).

A idéia em que se fundamenta a presente invenção é evitarinserir após o membro transversal frontal do veículo 10 um ou maisdispositivos de absorção, posicionados no interior da tira de pára-choque 12,de acordo com a técnica conhecida, porém explorar a tira de pára-choque 12para alojar pelo menos um dispositivo de absorção ou amortecedor (indicadoem 16 na figura 5), tendo características de absorção de energia de impactofísico do tipo tradicional, associadas em paralelo com o membro transversalperfilado do veículo 10.

Particularmente, a condição acima mencionada de paralelismoenvolve o prolongamento da borda exterior 21 do membro transversal 17 paraa frente com respeito à superfície de apoio interna do amortecedor 16, quesignifica que a espessura total do amortecedor tem de ser pelo menos 20%maior que a distância entre a borda externa 21 do membro transversal e aborda externa 20 do pára-choque (distância indicada por D na figura 5).

Deve ser enfatizado que, na presente forma de concretizaçãoda invenção, mostrada como um exemplo não-restritivo, na ilustração dafigura 5, um membro transversal perfilado 17 de tipo conhecido é usado, istoé, um dos membros transversais frontais atualmente usados e instalados namaioria de veículos de classe média.

De acordo com a invenção, o amortecedor 16 pode serconectado com o membro transversal 17 por intermédio de um suporteperfilado 18; alternativamente, o membro transversal 17 propriamente dito,apropriadamente perfilado, pode atuar como um suporte.

No caso da figura 5, com o membro transversal 17configurado na forma de sanfona, para o fim de obter valores de resistência aimpacto comparáveis com as especificações estabelecidas pelos regulamentosatuais, o membro transversal 17 é retraído no interior da estrutura do veículode forma que sua borda externa 21 tem uma distância D da borda externa 20da tira de pára-choque 12.

A dita distância D (igual a pelo menos 80 mm) tem deavaliada sobre a seção de menor distância entre o membro transversal 17 e opára-choque 12, de maneira a assegurar adequado desempenho em todos ospossíveis pontos de impacto.

Neste caso, tanto o perfil externo do capô (de motor) 11 doveículo 10 como o perfil do membro transversal frontal 17 são aquelescorrentemente usados para veículos do tipo considerado.

Outrossim, o amortecedor 16 é construído de materiais comcaracterísticas tais a obter pressões de 0,1-0,6 N/mm2 com esmagamentoigual a 50%.

Os gráficos mostrados nas figuras 6A-6C mostram osresultados de teste obtidos usando uma estrutura de absorção de energia deimpacto (neste caso específico impacto de pedestre) como aquela recémdescrita, de acordo com a invenção.

É evidente que os valores obtidos já se enquadram dentro dagama permitida; na realidade, mais especificamente, a máxima aceleração deimpacto (figura 6A) é igual a aproximadamente 134 g (m/s2), máxima rotaçãoangular correspondente à junta de joelho 15 é igual a 15° (ver a figura 6B) e amáxima força cortante causa máximo deslocamento tangencial para o pontode impacto de aproximadamente 2,80 mm (ver a figura 6C).

Como pode ser claramente visto na figura 5, neste primeiroexemplo de concretização da estrutura de absorção para veículos de acordocom a invenção, o amortecedor 16 não foi colocado diretamente sobre omembro transversal frontal 17 de maneira a evitar excessiva compactação doamortecedor 16 propriamente dito que incorreria, de acordo com um modelomatemático finito, um aumento adicional no espaço necessário entre omembro transversal 17 e a borda externa 20 (a distância indicada por D nafigura 5) de 80 mm (caso exposto previamente) para aproximadamente 120 mm.

Como mostrado na figura 7, a concretização da figura 5 podeser usada somente sobre partes apropriadas do dispositivo absorvedor 16 doveículo 10 e, particularmente, onde necessário devido a problemas decompacidade da estrutura.

A constituição estrutural do sistema de absorção pode serclaramente vista nas figuras 7A e 7B que representam as seções transversaisda estrutura, tomadas respectivamente no centro da tira de pára-choque 12 ecorrespondente às partes do dispositivo de absorção 16 produzidas conformeilustradas na figura 5; particularmente, na figura 7B, a disposição paralela deum ou mais amortecedores 16, com respeito ao membro transversal 17,correspondente a cada membro lateral 22 do veículo 10, permite a retração domembro transversal acima mencionado 17 com respeito à borda externa 20 datira de pára-choque 12, por uma distância de 80 mm (indicada por Dl nafigura 7B).

Os gráficos mostrados nas figuras 8A-8C (relativos a umacolisão com pedestre correspondente à seção transversal da estrutura deabsorção ilustrada na figura 7A) e nas figuras 9A-9C (relativas a uma colisãocom pedestre correspondente à seção transversal da estrutura de absorçãoilustrada na figura 7B) destacam a redução adicional em aceleração e valoresde cortante tangencial durante uma colisão com pedestre.

A figura 8A mostra uma máxima aceleração, no tempo,durante o impacto com a tíbia do pedestre, de 88 g (m/s2); a figura 8B mostravalores de rotação máxima correspondente à junta de joelho deaproximadamente 14.60° e a figura 8C mostra um deslocamento tangencialmáximo devido à força de cortante de aproximadamente 2,80 mm.

A figura 9A mostra uma máxima aceleração de 86 g (m/s2) aopasso que a figura 8B mostra uma máxima rotação de aproximadamente 15° ea figura 9C destaca um máximo deslocamento de cortante de 1,75 mm.

Por conseguinte, foi experimentalmente demonstrado atéagora que, nas condições em que o perfil externo do veículo 10,especialmente correspondente ao capô 11, não é modificado com respeito aosestilos atualmente adotados, a solução envolvendo a instalação de pelo menosum amortecedor de absorção de energia de impacto posicionado, pelo menosparcialmente, paralelo ao membro transversal frontal do veículo proporcionaexcelentes resultados em termos de parâmetros sensíveis, no caso de impactocom pedestre, e particularmente satisfaz por completo as limitaçõesestabelecidas pelo regulamento específico proposto, ao mesmo tempoalcançando uma ótima conciliação com respeito ao comprimento total doveículo (na realidade foi determinado que a retração do membro transversalfrontal com respeito à borda externa da tira de pára-choque é igualaproximadamente a 80 mm).

Finalmente, deve ser lembrado que aperfeiçoamentosadicionais relativos à máxima aceleração de impacto e rotaçãocorrespondente às juntas dos membros inferiores de um pedestre podem serrealizados modificando o estilo externo do veículo 10 e, particularmente,levando à frente o perfil frontal do veículo no nível do capô 11.

Resultados experimentais obtidos por intermédio de testes delaboratório confirmaram que levando à frente o perfil externo do veículo 10ao nível do capô (do motor) 11 (perfil indicado pela linha descontínua L nafigura 10) permite, usando um membro transversal frontal do tipo tradicional17, a retração da inteira estrutura amortecedora em somente 55 mm comrespeito aos 80 mm (distância indicada por D na figura 5) de distância daborda externa 20 da tira de pára-choque 12.

Finalmente, aperfeiçoamentos adicionais em termos deresultados de teste foram obtidos inserindo pelo menos um dispositivo deabsorção ou amortecedor, indicado em 25 na figura 10, repousando sobre aestrutura da extremidade frontal do veículo (se necessário apropriadamentereforçada), isto é, na área onde o radiador do veículo é instalado.

De qualquer modo, o levar o perfil do veículo para a frente atéo nível do capô (do motor) Ilea inserção do amortecedor adicional 25oferece vantagens adicionais em termos de redução de rotação da junta dejoelho.

Os gráficos mostrados nas figuras 11A, IlB destacam asvantagens obtidas em relação à máxima rotação correspondente à junta dejoelho (curva K para um perfil de tampo (de motor) nivelado com a tira depára-choque e curva M para um perfil de capô a 2 cm da tira de pára-choque(figura 11B), com respeito ao estilo externo atual do perfil frontal do capô(curvas NeP respectivamente da figura IlA e figura 11B); a vantagemrelacionada com a rotação conseqüentemente determina um aumento emmáxima aceleração sobre a tíbia do pedestre (curva H para um perfil de capôrente com a tira de pára-choque e a curva J para um perfil de capô a 2 cm datira de pára-choque (figura 1IA)) que, todavia, se enquadra dentro dos limitespermitidos.

A inserção de um amortecedor 25 correspondente àextremidade frontal do veículo, com o veículo em um estilo tradicional, alémdisso atende plenamente às limitações dos regulamentos atuais, realizandouma vantajosa conciliação com as dimensões de comprimento total doveículo; na realidade, os testes de laboratório realizados sob as ditascondições ofereceram como resultados finais uma máxima aceleração duranteo impacto de 101 g (m/s2), uma máxima rotação de aproximadamente 15° eum máximo deslocamento devido à força de cortante de aproximadamente3mm, valores que são extremamente positivos em virtude das especificaçõesrequeridas.

Pela descrição apresentada, as características da estrutura deproteção para veículos, projetada para ser usada particularmente no caso deimpacto com pedestres, de acordo com a presente invenção, são claras assimcomo as vantagens resultantes.

Particularmente, elas são representadas por:

- possibilitar de projetar sistemas (consistindo deiamortecedor elástico, amortecedor plástico e membro transversal) válidospara muitas versões de veiculo diferentes, em relação à forma de suacarroçaria, seus pesos e os regulamento relativos ao impacto com os quaiseles são exigidos a satisfazer, sempre alcançando excelentes resultados emtermos de resistência à colisão;

facilidade de simultaneamente satisfazer os vários osvários

regulamentos relativos a impacto sob várias velocidades;alta capacidade de absorção no caso de impacto compedestre, às velocidades médias baixas, para qualquer direção de impacto;

- peso limitado e dimensões totais da inteira estrutura deabsorção;

- custos limitados devido às vantagens alcançadas.

Finalmente, é evidente que modificações e variaçõesadicionais podem ser introduzidas na estrutura protetora para veículos emquestão, todas se enquadrando dentro do contexto da idéia inventiva,conforme é também evidente que materiais e dimensões ilustradas podem servariados de acordo com os requisitos técnicos.

Claims (8)

1. Estrutura de proteção para veículos (10) projetada para serusada em particular no caso de colisão entre um veículo (10) e um pedestre,do tipo compreendendo pelo menos uma tira de pára-choque (12),posicionada para proteger pelo menos um membro transversal perfilado (17),conectado com os dois membros laterais (22) do veículo (10), caracterizadapelo fato de que compreende pelo menos um primeiro dispositivo deabsorção de energia de impacto ou amortecedor (16), alojado no interior datira de pára-choque (12), o dispositivo u amortecedor sendo conectado, pelomenos parcialmente, paralelo com o membro transversal perfilado(17) doveículo (10).

2. Estrutura de proteção para veículos (10) de acordo com areivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o primeiro amortecedor deenergia (16) é conectado com o membro transversal (17) por intermédio depelo menos um suporte perfilado (18), e é instalado entre pelo menos umaborda interna ((19) do membro transversal (17) e pelo menos uma bordaexterna (20) da tira de pára-choque (12), para um comprimento pré-fixado,

3. Estrutura de proteção para veículos (10) de acordo com areivindicação 2, caracterizada pelo fato de que pelo menos uma borda externa(21) de que o membro transversal (17) está a pelo menos 80 mm (D) da bordaexterna (20) da tira de pára-choque (12).

4. Estrutura de proteção para veículos (10) de acordo com areivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o primeiro amortecedor (16)não é posicionado diretamente sobre o membro transversal (17) de maneira aevitar excessivo compactação que causaria um aumento no espaço necessárioentre o membro transversal (17) e pelo menos uma borda externa (20) da tirade pára-choque (12).

5. Estrutura de proteção para veículos (10) de acordo com areivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o primeiro amortecedor (16) éconstruído de materiais com características tais a obter pressões de 0,1-0,6N/mm2 para esmagamento igual a 50%.

6. Estrutura de proteção para veículos (10) de acordo com areivindicação 2, caracterizada pelo fato de que a borda externa (21) domembro transversal (17) sobressai para a frente com respeito a pelo menosuma superfície de suporte interna do primeiro amortecedor (16), oamortecedor (16) tendo uma espessura total pelo menos 20% maior que adistância (D) entre a borda externa (21) do membro transversal (17) e a bordaexterna (20) da tira de pára-choque (12).

7. Estrutura de proteção para veículos (10) de acordo com areivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o perfil externo do veículo(10) é levado para a frente (L) no nível do capô (do motor) (11), de maneira aser suscetível de retrair a inteira estrutura amortecedora por uma distância depelo menos 45 a 55 mm de uma borda externa (20) da tira de pára-choque (12).

8. Estrutura de proteção para veículos (10) de acordo com areivindicação 1, caracterizada pelo fato de que é posicionado pelo menos umdispositivo de absorção adicional ou amortecedor (25) correspondente à áreana qual o radiador do veículo (10) está fixado, abaixo da tira de pára-choque(12), de forma que repousa sobre as estruturas extremas frontais do veículo(10), adequadamente reforçada se necessário.