<Desc/Clms Page number 1>
La Société dite : GEORG FISCHER AKTIENGESELLSCHAFT à Schaffhausen (Suisse) "Attelage à sellette"
<Desc/Clms Page number 2>
L'invention concerne un attelage à sellette comportant un plateau de sellette, dans lequel est prévue une fente d'insertion à travers laquelle un pivot d'accouplement peut être introduit le long de l'axe longitudinal du véhicule, une griffe d'accouplement et un crochet de verrouillage, qui peuvent pivoter respectivement autour d'axes de rotation, et une barre de déverrouillage qui coopère avec le crochet de verrouillage par l'intermédiaire d'une articulation.
Les attelages à sellette fixes usuels doivent être montés de façon fixe en un emplacement approprié. De ce fait, la disposition de la barre de déverrouillage est fixe. Mais il peut arriver que cette position soit inappropriée pour l'opérateur, si bien qu'il ne peut arriver à manoeuvrer cette barre qu'à grand-peine. Une telle position défavorable peut se présenter notamment lorsque la poignée de la barre de verrouillage est située verticalement au-dessus d'une roue.
Compte-tenu du fait que la circulation des véhicules ne s'effectue pas à droite dans tous les pays, le côté de l'axe longitudinal du véhicule, sur lequel la barre de déverrouillage faire saillie, peut être important.
La présente invention a pour but d'apporter une solution dans ce domaine et, en partant de l'état de la technique conforme au brevet suisse NO 595 236, de proposer une sellette d'attelage, dans laquelle d'autres dispositions sont possibles'pour supporter la barre de déverrouillage, et ce essentiellement sans frais supplémentaires.
Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que sur le crochet de verrouillage est présente une seconde articulation prévue pour une barre de déverrouillage et qui est disposée à l'opposé de la première articulation, par rapport à l'axe de rotation
<Desc/Clms Page number 3>
du crochet de verrouillage, et que l'une des deux barres de verrouillage est reliée par l'intermédiaire de la première ou de la seconde articulation au crochet de verrouillage.
Il est alors possible, moyennant une simple modification de la disposition de pièces constitutives, d'obtenir quatre dispositions différentes de la barre de déverrouillage, et ce respectivement dans deux positions de chaque côté de l'axe longitudinal du véhicule. Il est par conséquent inutile de fabriquer d'autres formes de réalisation pour des pays dans lesquels la conduite s'effectue à aauche. Lors de l'arrivée de la commande, la barre de verrouillage peut être aussitôt montée en usine dans la position appropriée Ceci conduit à un moins grand nombre de pièces et par conséquent à un volume d'entreposage plus faible. De même ceci permet de réduire les coûts de fabrication.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ciaprès prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue en plan de la face inférieure d'un attelage à sellette conforme à l'invention, dans laquelle la barre de déverrouillage représentée par une ligne formée de tirets représente une variante de disposition ; et la figure 2 représente une vue en plan de l'attelage à sellette de la figure 1, dans laquelle les mêmes pièces sont disposées dans une position inversée symétrique.
La figure 1 représente un plateau de sellette 1, sur lequel est montée une griffe d'accouplement 3 tourillonnée de façon à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 2. La griffe d'accouplement 3 sert à maintenir un pivot d'accouplement 9 introduit à travers une fente d'insertion 7 le long de l'axe longitudinal 8 du véhicule.
<Desc/Clms Page number 4>
Pour réaliser le verrouillage de la griffe d'accouplement 3 lorsque le pivot d'attelage 9 est à l'état introduit dans la fente, on utilise un crochet de verrouillage 13 qui est monté de façon à pouvoir tourner autour d'un axe de rotation 14. Les axes de rotation 2 et 14 sont constitués de préférence par des pivots qui sont vissés ou enfoncés. On peut voir sur le dessin la manière dont la griffe d'accouplement 3 et le crochet de verrouillage s'engagent l'un dans l'autre.
Il s'agit d'un type connu qui est décrit également par exemple dans le brevet suisse 595 236 indiqué plus haut.
Une barre de déverrouillage 17 munie d'une poignée 18 est reliée par l'intermédiaire d'une articulation 21 ou d'un point d'articulation à un prolongement 22 du crochet de verrouillage 13.
Une seconde articulation 25 est prévue sur le crochet de verrouillage 13, et ce sur le côté situé à l'opposé de la première articulation 21 par rapport à l'axe de rotation 14. Une barre de déverrouillage 17a représentée par une ligne formée de tirets peut maintenant être reliée par l'intermédiaire de l'articulation 25 au crochet de verrouillage 13. La barre de déverrouillage 17a fait saillie vers la droite sur la figure 1, tandis que la barre de déverrouillage 17 fait saillie vers la gauche. Il est avantageux de disposer les articulations 21,25 de telle manière qu'on puisse utiliser une seule barre de déverrouillage pour ces deux formes de réalisation décrites.
Il est possible de disposer également symétriquement les barres de déverrouillage 17 et 17a, comme le montre la figure 2. A cet effet, le crochet de verrouillage 13 est monté autour de l'axe de rotation ou du téton 2 et la griffe d'accouplement 3 est montée autour de l'axe de rotation ou du téton 14. Afin d'obtenir cette forme de réalisation, il faut que la droite
<Desc/Clms Page number 5>
imaginaire passant par les axes de rotation 2 et 14 soit perpendiculaire à l'axe longitudinal 8 du véhicule, et que les axes de rotation 2,14 soient situés à une même distance de l'axe longitudinal 8 du véhicule.
Avantageusement la griffe d'accouplement 3 et le crochet de verrouillage 13 sont réalisés sans partie étagée, de telle sorte que les plans médians, qui sont perpendiculaires à leurs axes de rotation 2,14, et par conséquent, leur, zone commune de butée sont situées dans le même plan.
Comme cela a été indiqué ci-dessus, la même barre de déverrouillage peut avoir quatre positions.
En tout endroit où la barre de déverrouillage peut être placée, se trouve prévue une patte 28 ou 28a, 28b, 28c.
La réalisation d'une telle patte en fonderie constitue un surcroît de dépense peu important.
Il existe quatre cames de butée 29,29a, 29b, 29c, en tous les endroits où la barre de déverrouillage peut être placée. Ces cames de butée 29,29a, 29b, 29c peuvent être réalisées avantageusement par coulage.
Mais il est également possible de fixer ces cames par vissage.
Il va de soi que, également, les ressorts 32,33, au moyen desquels le crochet de verrouillage 13 et la griffe d'accouplement 3 sont reliés respectivement par l'intermédiaire de crochets correspondants 34,35 au plateau de sellette 1, sont placés dans une nouvelle disposition correspondante.
<Desc / Clms Page number 1>
The Company called: GEORG FISCHER AKTIENGESELLSCHAFT in Schaffhausen (Switzerland) "Fifth wheel coupling"
<Desc / Clms Page number 2>
The invention relates to a fifth wheel coupling comprising a fifth wheel plate, in which is provided an insertion slot through which a coupling pivot can be introduced along the longitudinal axis of the vehicle, a coupling claw and a locking hook, which can pivot respectively around axes of rotation, and an unlocking bar which cooperates with the locking hook via a joint.
The usual fixed fifth wheel couplings must be fixedly mounted in a suitable location. Therefore, the layout of the release bar is fixed. But it may happen that this position is inappropriate for the operator, so that he can only manage to operate this bar with great difficulty. Such an unfavorable position can arise in particular when the handle of the locking bar is situated vertically above a wheel.
Given the fact that vehicle traffic does not take place on the right in all countries, the side of the longitudinal axis of the vehicle, on which the release bar protrudes, can be important.
The aim of the present invention is to provide a solution in this field and, starting from the state of the art in accordance with Swiss patent NO 595 236, to propose a fifth wheel coupling, in which other arrangements are possible. to support the release bar, essentially at no additional cost.
This problem is solved in accordance with the invention thanks to the fact that on the locking hook there is a second articulation provided for an unlocking bar and which is disposed opposite the first articulation, relative to the axis of rotation.
<Desc / Clms Page number 3>
of the locking hook, and that one of the two locking bars is connected via the first or second articulation to the locking hook.
It is then possible, by means of a simple modification of the arrangement of component parts, to obtain four different arrangements of the unlocking bar, and this respectively in two positions on each side of the longitudinal axis of the vehicle. It is therefore unnecessary to manufacture other embodiments for countries in which driving is carried out on the left. When the order arrives, the locking bar can be immediately mounted in the factory in the appropriate position. This leads to fewer parts and therefore to a lower storage volume. Likewise, this reduces manufacturing costs.
Other characteristics and advantages of the present invention will emerge from the description given below taken with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a plan view of the underside of a fifth wheel coupling according to the invention, in which the release bar represented by a line formed by dashes represents an alternative arrangement; and Figure 2 shows a plan view of the fifth wheel coupling of Figure 1, in which the same parts are arranged in a symmetrical inverted position.
FIG. 1 represents a fifth wheel plate 1, on which is mounted a coupling claw 3 journalled so as to be able to rotate about an axis of rotation 2. The coupling claw 3 serves to hold a coupling pivot 9 introduced through an insertion slot 7 along the longitudinal axis 8 of the vehicle.
<Desc / Clms Page number 4>
To lock the coupling claw 3 when the coupling pin 9 is in the inserted state in the slot, a locking hook 13 is used which is mounted so as to be able to rotate about an axis of rotation. 14. The axes of rotation 2 and 14 preferably consist of pivots which are screwed or pressed. We can see in the drawing how the coupling claw 3 and the locking hook engage one in the other.
It is a known type which is also described for example in Swiss patent 595,236 indicated above.
An unlocking bar 17 provided with a handle 18 is connected via a hinge 21 or a hinge point to an extension 22 of the locking hook 13.
A second articulation 25 is provided on the locking hook 13, and this on the side situated opposite the first articulation 21 relative to the axis of rotation 14. An unlocking bar 17a represented by a line formed by dashes can now be connected via the articulation 25 to the locking hook 13. The unlocking bar 17a projects to the right in FIG. 1, while the unlocking bar 17 projects to the left. It is advantageous to arrange the joints 21,25 in such a way that a single unlocking bar can be used for these two embodiments described.
It is possible to also arrange symmetrically the unlocking bars 17 and 17a, as shown in FIG. 2. For this purpose, the locking hook 13 is mounted around the axis of rotation or the stud 2 and the coupling claw 3 is mounted around the axis of rotation or the stud 14. In order to obtain this embodiment, the straight line must be
<Desc / Clms Page number 5>
imaginary passing through the axes of rotation 2 and 14 is perpendicular to the longitudinal axis 8 of the vehicle, and that the axes of rotation 2.14 are located at the same distance from the longitudinal axis 8 of the vehicle.
Advantageously, the coupling claw 3 and the locking hook 13 are produced without stepped part, so that the median planes, which are perpendicular to their axes of rotation 2.14, and consequently, their common stop zone are located in the same plane.
As mentioned above, the same release bar can have four positions.
In any place where the release bar can be placed, there is provided a tab 28 or 28a, 28b, 28c.
The realization of such a leg in foundry constitutes a little additional expense.
There are four stop cams 29,29a, 29b, 29c, in all the places where the release bar can be placed. These stop cams 29, 29a, 29b, 29c can advantageously be produced by casting.
But it is also possible to fix these cams by screwing.
It goes without saying that, also, the springs 32, 33, by means of which the locking hook 13 and the coupling claw 3 are connected respectively by means of corresponding hooks 34, 35 to the fifth wheel plate 1, are placed in a new corresponding provision.