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La présente invention se rapporte à un agencement de voies à rail unique et aux véhicules appropriés pour ces voies et comportant des roues por- teuses et des roues latérales sensiblement horizontales,qui enserrent à la ma- nière d'une selle au moins une partie de l'élément en forme de radier qui fait partie de la voie ferrée, s'étend longitudinalement et supporte le véhicule.
L'invention, qui a pour objet de permettre d'utiliser des voitures confortables pour une bauteur totale relativement petite du véhicule et du radier de support, et de simplifier le guidage latéral du véhicule, est essentiellement caractérisée par le fait qu'une voie pour les roues porteuses est disposée de part et d'autre du radier de support et à une distance égale à un tiers au moins de la hauteur du radier en dessous de la surface supérieure de celle-ci, le ou les moteurs d'entraînement du véhicule étant également placés, au moins leur ma- jeure partie, sous la surface supérieure du radier de support.
La section transversale du radier de support qui, de préférence, est en béton armé, a sensiblement la forme d'un T inversé dont les branches horizon- tales constituent des chemins de roulement pour les roues porteuses et dont l'âme est massive. Il s'ensuit évidemment que l'écartement latéral des deux roues d'une même paire de roues porteuses est relativement grand, ce qui est un des buts visés par la présente invention, étant donné que, de cette manière, les roues porteuses peuvent mieux s'opposer au mouvement de roulis que si elles étaient placées au voisinage immédiat l'une de l'autre ou si l'on n'utilisait que des roues uniques ou bien des roues jumelées placées au voisinage immédiat l'une de l'autre et roulant sur la surface supérieure du radier de support.
L'in- vention vise également à réduire les contraintes appliquées sur les roues laté- rales pôrtant contre les faces latérales du radier, c'est-à-dire les roues sen- siblement horizontales.
Dans les voies ferrées du type mono-rail ou à radier unique, dans lesquelles les roues porteuses ainsi que les roues latérales horizontales com- portent ordinairement des pneumatiques, ce qui est également prévu dans l,e cas présent, les véhicules comportent des roues latérales,supérieures ainsi que des roues latérales inférieures qui roulent sur des chemins de roulement sensible- ment verticaux prévus sur le radier de support. D'ordinaire, les roues latérales qui sont les plus éloignées du chemin de roulement destiné aux roues porteuses servent à s'opposer aux mouvements de roulis du véhicule, tandis que les roues latérales qui sont placées le plus près de ce chemin de roulement servent à gui- der latéralement le véhicule.
Afin de supprimer au moins les roues latérales horizontales pour as- surer le guidage latéral, on pourrait utiliser des roues porteuses comportant des bandages à boudins simples ou doubles. Toutefois, étant donné qu'on a de plus en plus tendance ànutiliser des pneumatiques, cette solution n'est pas acceptab- le. Pour pouvoir utiliser des pneumatiques, l'agencement conforme à un mode de réalisation de l'invention est tel que le radier de support, pour assurer le guidage latéral du véhicule, comporte, latéralement au chemin de roulement d'une roue porteuse, un ou plusieurs rebords latéraux servant à guider latéralement les roues porteuses, de manière que celles-ci soient guidées d'une manière posi- tive. Dans les radiers de support en béton armé, ces rebords ou rails latéraux peuvent être formés dans le béton même du radier.
On pourrait être amené à sup- poser-que des rails ou des rebords latéraux ne seraient pas à recommander avec des pneumatiques, mais, d'après des observations de résultats récents, il semble qu'il n'y ait à craindre aucun risque d'usure et de destruction rapides des pneumatiques, même s'il existe des contraintes latérales importantes, et de plus, d'autres mesures peuvent être prises pour protéger les roues porteuses des con- traintes latérales ou pour diminuer ces dernières. Du fait de la présence des or- ganes de guidage latéraux, il n'est pas nécessaire d'utiliser des roues de gui- dage latérales supplémentaires tournant autour d'axes géométriques verticaux, tandis qu'il est avantageux d'utiliser des roues latérales de stabilisation.
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L'invention est décrite plus en détail ci-après, à titre non limita- tif de sa portée, en référence à des modes de réalisation représentés sur le des- sin. annexé, sur lequel : - la figure 1 représente, d'une manière tout à fait schématique, une coupe transversale d'un radier de support conforme à l'invention et d'un véhicule roulant sur ce radier; -: la figure 2 illustre d'une manière similaire une variante du radier de support, seules les roues porteuses du véhicule étant représentées ; -'la figure 3 illustre une autre variante de façon également simi- laire.
Sur la figure 1, la référence 1 désigne un élément de support ayant la forme d'un radier s'étendant longitudinalement, supporté de la manière usuel- le par des supports ou des entretoises et le long duquel se déplace le véhicule.
Le radier de support qui, d'ordinaire, doit être fabriqué en usine en vue d'être monté directement sur des supports ou des éléments similaires, est fait en bé- ton armé. La section transversale du radier a sensiblement la forme d'un T in- versé dont 1'âme verticale 2 est massive. Les branches du T constituent, de part et d'autre de l'âme 2, un chemin de roulement 3 pour les roues porteuses 4 des véhicules, plusieurs de ces roues étant des roues motrices. Ces chemins de roule- ment peuvent être revêtus de plaques métalliques. Les chemins de roulement 3 sont situés à une distance a en dessous du bord supérieur du radier de support, cette distance étant au moins égale au tiers de la hauteur du radier, par exemple ap- proimativement égale ou supérieure à la moitié de cette hauteur.
De manière appropriée, la distance a est compris entre 1/2 et 4/5 à 5/6, par exemple 3/4, de la hauteur de la section transversale du radier, ce qui signifie que l'épais- seur moyenne des branches est au moins égale à 1/6 de la hauteur du radier. Il s'ensuit que les roues porteuses 4, entre autres, peuvent être placées considé- rablement plus bas que dans le cas des voies ferrées antérieures comportant des rails en béton armé et dans lesquelles les roues porteuses roulent sur la sur- face supérieure du radier.
En conséquence, le plancher d'une voiture appropriée à ce genre de rail peut être abaissé, par exemple jusqu'à un niveau situé au voisinage immédiat de la surface supérieure du radier, sans qu'il soit nécessai- re d'installer sur ce plancher des capots ou passages de roues faisant plus ou moins saillie vers le haut, ce qui entraîne une réduction de la hauteur totale.
Dans cet ordre d'idée, on peut obtenir une construction idéale si l'emplacement des chemins de roulement 3 et le diamètre des roues 4 sont tels que la partie supérieure extrême des roues soit placée en dessous, ou légèrement au-dessus, de la surface supérieure du radier 1, ou encore soit de niveau avec cette surface.
La partie supérieure extrême du radier peut être constituée par un rail en fer profilé, par exemple un fer à I, placé sur le corps en béton. Cette solution peut être avantageuse dans les cas où l'on utilise des roues en acier au lieu de roues à pneumatiques, comme pour les voies ferrées classiques.
Les moteurs d'entraînement nécessaires, de préférence des moteurs électriques, doivent être placés de manière telle qu'en aucun cas ils ne fassent sensiblement saillie vers le haut au-dessus de la partie supérieure du radier.
Ces moteurs, ainsi que les roues 4 et les roues latérales 7 et/ou 8, sont logés dans des évidements latéraux du véhicule c'est-à-dire dans les panneaux laté- raux au moyen desquels le véhicule enserre le radier du support.
La distance b, qui sépare les plans médians de rotation des roues porteuses 4 est, de préférence, supérieure à la moitié du diamètre des roues et, de préférence, supérieure à 0,6 fois ce diamètre, cette distance étant mesurée à partir des axes de rotation des roues. Les roues 4 peuvent être rigoureusement verticales et comporter des axes horizontaux. Dans une variante, elles peuvent être inclinées de manière que les axes soient inclinés vers l'extérieur et vers le bas à partir du radier, en formant un angle de 10 à 15 au plus par rapport à l'horizontale. Par suite de l'inclinaison des roues, il existe, au voisinage
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de l'essieu, un espace plus grand pour loger les organes de palier des roues dans la place comprise entre ces roues et l'âme du radier et T.
Du fait qu'il existe entre les roues porteuses une distance axiale relativement grande, elles peuvent s'opposer au mouvement de roulis du véhicule, et les roues latérales sen- siblement horizontales, ei con en utilise, peuvent être réalisées d'une manière plus simple, c'est-à-dire qu'elles peuvent être moins élastiques et elles peuvent avoir de plus petits diamètres que dans les chemins de fer antérieurs du type considéré. Tous ces facteurs ont une indidence favorable sur le poids du véhi- cule, ce qui entraîne une diminution du poids de la structure et une réduction des masses en rotation.
La largeur totale des branches du radier en T peut être sensiblement égale, ou légèrement supérieure, à la hauteur de la section transversale de l'é- lément en béton armé.
La figure 2 illustre un exemple d'un radier profilé qui, bien que le poids des fers d'armature nécessaires puisse être relativement bas, est sur- tout avantageux du point de vue de sa résistance aux contraintes de torsion. La largeur de la section de l'âme 2 du T augmente progressivement vers le haut,ou, en tout cas, cette âme doit avoir une masse relativement importante à sa partie supérieure, indépendamment de la forme donnée au raccordement entre les parties horizontale et vertioale du T, en forme qui peut être modifiée pour des raisons expliquées ci-après en se référant à la figure 3. La largeur moyenne de l'âme du T est supérieure à la hauteur moyenne des branches de ce T. Sur la figure 2, les roues porteuses sont inclinées comme mentionné ci-dessus.
En conséquence, les chemins de roulement 3 des roues roulant sur les branches du T sont inclinés de façon correspondante en faisant avec l'horizontale un angle n'excédant pas 10 à 15 . L'eau peut facilement s'écouler hors des chemins de roulement inclinés.
Dans l'exemple illustré sur la figure 3, les chemins de roulement 3 comportent intérieurement des guides ou rails latéraux 9 servant à guider laté- ralement les roues porteuses comportant des pneumatiques. Ainsi qu'on l'a sou- ligné ci-dessus, grâce à une organisation de ce genre, on peut ne pas utiliser de roues de guidage horizontales spéciales ou bien on peut les remplacer par des roues plus petites ou agencées d'une manière plus simple. Les références 10 désignent des roues latérales de stabilisation qui, étant donné que les roues porteuses sont placées à une distance relativement grande l'une de l'autre, peu- vent être de construction légère, ainsi qu'on l'a expliqué lors de la description de la figure 2.
Les guides latéraux sont, de préférence, arrondus ou bien chanfrei- nés à la partie supérieure. Ils soivent également être arrondis à leur extrémité inférieure, de manière à épouser la forme arrondie des bords des pneumatiques.
De façon générale, il est important de conjuguer la forme des guides latéraux et celle des roues, afin d'éviter une usure importante des pneumatiques.
Il est également possible de ne guider qu'une seule des roues por- teuses au moyen de deux guides latéraux placés de part et d'autre de cette roue.
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