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La présente invention a pour objet des perfection- nements à l'alimentation des moteurs par carburateur, perfec tionnements qui sont de préférence utilisés en combinaison parce qu'ils donnent alors le maximum d'avantages mais qui peuvent l'être aussi isolément sans que cela sorte du cadre de l'invention,
L'un de ces perfectionnements est constitué par un procédé de self-contrôle de l'alimentation du moteur, procédé qui est remarquable notamment par le-self-maintien dans toutes les conditions de marche, en particulier en cas de variations rapides du régime$ soit voulues (reprises, ralentissements) ,
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soit subies (variations bruques du couple résistant) à une valeur au moins égale à un minimum prédéterminé, le degré de dépression régnant au moins dans un tronçon,
aboutissant au
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moteur, de la partie de la cana1isat slr admissiva. située en aval de l'organe d.'Tétranglete.t ,de 'ladite eana1i$son qui est 'destiné à la commande volontaire de l'alimentation du moteur ce self-maintien ayant lieu par la manoeuvre automatique, en fonction de la pression régnant dans ledit tronçon aboutissant au moteur, de moyens d'étranglement de la canalisation d'ad- mission.
Ce self-maintien du degré de dépression au-dessus d'un minimum prédéterminé a pour effet général de maintenir à un certain niveau, la vaporisation du carburant aux faibles vi- tesses de passage de la veine d'air dans la canalisation d'ad- mission, ainsi que de limiter la chute de dépression qui se produit autrement lors de l'ouverture brusque de l'organe d'étranglement de la canalisation d'admission, c'est-à-dire lors des reprises, chute de dépression qui a pour conséquence une condensation partielle du carburant déjà vaporisé en amont et une coalescence du carburant encore à l'état de gouttelet- tes dans cette veine, donc de s'opposer au phénomène qui con- duisait jusqu'ici aux troubles de carburation connus sous le nom de "trou de carburation",
auxquels on remédiait le plus souvent par l'injection de carburant en excès au moyen de dis- positifs connus sous le nom de pompes de reprise. Il en ré- sultait notamment un accroissement de la consommation de car- burant. Le self-maintien de la dépression au-dessus d'un mi- nimum prédéterminé fait disparaître ces trous de carburation, réduit ou supprime l'injection de carburant supplémentaire pour l'obtention de bonnes reprises, permet donc l'emploi de carburateurs dépourvus de pompe de reprise, et assure une meilleure marche du moteur aux faibles vitesses lorsque le couple résistant est élevé.
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L'invention englobe par suite dans son cadre la combinaison d'un dispositif capable de maintenir la dépression dans toutes les circonstances de marche, notamment en cas de variations rapides, désirées ou survenant, à une valeur sapé- rieure à un minimum prédéterminé, avec un carburateur dépourvu de pompe de reprise.
L'invention a aussi pour objet, pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus, des moyens de self-com- mande de la'section de passage dans la canalisation d'admis- sion entre le point de giclage du carburant dans cette cana- lisation et le ou les cylindres du moteur à alimenter, moyens de self-commande qui comprennent, disposés dans une canalisa- tion, des moyens d'étranglement de celle-ci, et qui sont tels qu'ils sont sensibles à la pression dans cette canalisation en aval des dits moyens d'étranglement, ce de telle sorte que ces moyens d'étranglement tendent, à l'encontre d'une force de rap- pel qui tend à les ramener dans une position d'étranglement ma- ximum, à s'ouvrir automatiquement, lorsque la 'dépression dans cette canalisation en aval des dits moyens d'étranglement s'élève au-dessus d'une limite prédéterminée,
Un perfectionnement qu'il peut être avantageux de faire comporter aux dits moyens de self-commande, c'est de les agencer de façon que ladite force de rappel varie avec le de- gré d'ouverture de ces moyens d'étranglement, à savoir diminue au moins quand ce degré approche de son maximum.
Un autre perfectionnement, c'est de leur faire comporter des moyens par lesquels il soit possible de régler l'intensité de ladite force de rappel.
Lesdits moyens de self-commande de l'alimentation peuvent constituer un tout autonome, la canalisation dans la- quelle se trouvent leurs moyens d'étranglement étant alors
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constituée par un tronçon de conduite destiné à s'intercaler dans la canalisation d'admission allant du carburateur à la pipe d'admission du moteur. Ils peuvent tout aussi bien être incorporés à la pipe d'admission du moteur et former avec cella-ci un tout également autonome; enfin, ils peuvent aussi être incorporés au carburateur et constituer alors avec ce dernier un ensemble indépendant.
Un développement important des moyens de self- commande de l'alimentation est constitué par le fait de les utiliser aussi à la commande volontaire de 1'''alimentation du moteur, en leur adjoignant à cet effet une butée mobile action- nable à volonté et limitant le degré d'ouverture de leurs moyens d'étranglement, butée capable de manoeuvrer ces moyens d'étranglement dans le sens de leur fermeture et elle-même actionnable par l'organe usuel de commande de la marche du. moteur (manette, pédale d'accélération d'automobile, etc...).
Dans ce cas le papillon ou autre organe analogue du carbura- teur est supprimé et remplacé par les dits moyens d'étranglement' Dans ce cas également, et en particulier lorsque l'invention est incorporée à un carburateur, le degré d'ouverture minimum, déterminé par ladite butée, des dits moyens d'étranglement, déterminant la marche au ralenti du moteur, il est prévu des moyens de réglage de ce degré d'ouverture minimum, par exemple une butée à vis, servant d'appui aux dits moyens d'étrangle- ment en position de marche au ralenti ou bien, de préférence, à ladite butée mobile directement.
Quant aux dits moyens d'étranglement qui font partie des moyens de self-commande de l'admission, ils peuvent être constitués de manières très diverses, par exemple par des organes pivotants, ou des organes coulissants, qui pris en soi sont sensibles à la dépression dans la canalisation d'admission ou au contraire insensibles à cette dépression, et, dans ce
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dernier cas, sont alors manoeuvrables par un moyen auxiliaire qui, lui, est sensible à cette dépression, par exemple par une membrane;
ils peuvent être constitués par un organe unique ou, / au. contraire, par deux organes symétriquement disposés par rapport à l'axe de la. canalisation et qui, alors, sont de pré- férence accouplés positivement de façon à se mouvoir synchro- niquement et symétriquement par rapport au dit axe. De même' la force de rappel peut être celle d'un ressort, d'un contre- poids, voire'due à la-pression atmosphérique. 'Il est parti-' culièrement avantageux en outre que le dispositif de rappel présente''une inertie suffisante ou un degré d'amortissement élevé pour éviter'les phénomènes de battements ou de pompage que pourrait provoquer le passage des gaz.
A cet effet il peut comporter un ressort conjugué avec toute disposition mé- canique présentant une inertie suffisante ou avec un disposi- tif amortisseur à liquide ou à air. Dans le cas de rappel par contre-poids, une butée d'amortissement est avantageusement prévue pour absorber la force vive du contre-poids en fin de .. course de'fermeture des moyens d'étranglement.
Pour faciliter l'adaptation sur un véhicule exis- tant, des moyens Constituant l'objet de l'invention, il est avantageux de réaliser ceux-ci sous forme d'une serve-commande remarquable notamment en ce qu'il.existe en un point intermé- .diaire de la.transmission entre l'prgane de commande de la marche du moteur et l'organe d'étranglement du conduit de pas- sage d'air carburé allant au moteur (organe qui peut être le papillon usuel d'un carburateur),,,des moyens sensibles à la différence de pression entre la pression de l'atmosphère et < celle de l'air carburé en aval dudit organe dtétranglement,
moyens agissant sur la transmission et l'asservissant ainsi à ladite différence de pression de façon que cet organe d'étranglement se ferme automatiquement sous l'action des dits'
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moyens lorsque cette dépression tend à descendre au-dessous d'une valeur prédéterminée.
Dans une réalisation particulière d'une telle serve-commande, la transmission entre l'organe de commande de la marche du moteur et l'organe d'étranglement du conduit de passage d'air carburé allant au moteur (organe qui peut être le papillon usuel d'un carburateur) comporte une partie amont al- lant dudit organe de commande à une butée mobile de façon que celle-ci soit actionnable dans les deux sens par cet organe de commande et que sa position soit ainsi déterminée par celle de ce dernier, et une partie aval aboutissant au dit organe d'étranglement et reliée unidirectionnellement à la partie amont de façon que celle-ci puisse l'actionner dans le sens correspondant à la fermeture de l'organe-d'étranglement tandis que, dans le sens opposé, ladite butée mobile limite seulement le degré d'ouverture possible de cet organe d'étranglement,
et les dits moyens sensibles à la différence de pression entre la pression de l'atmosphère et celle de l'air carburé en aval du dit organe d'étranglement agissent sur ladite partie aval à l'encontre d'une force antagoniste sollicitant ledit organe d'étranglement vers sa position d'étranglement maximum.
Dans une autre forme de réalisation, la servo- commande comprend, interposé dans la transmission entre l'or- gane de commande de la marche du moteur et l'organe d'étran- glement de la conduite du mélange carburé allant au moteur, un jeu de leviers articulés formant genouillère attaqué par les dits moyens sensibles à la dépression, par exemple par l'in- termédiaire d'une biellette, de façon que la diminution de l'angle du V formé par la genouillère manoeuvre l'organe d'étranglement dans le sens de sa fermeture, et que cette di- minution de l'angle du V s'effectue en réponse à une dimi- nution de la dépression au delà d'une valeur limite prédé- terminée.
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Quelle que soit la forme de r6alisation adoptée, on peut agencer ,la serve-commande de façon que les moyens sensibles à la dépression fassent fonction de moyens moteurs actionnant la transmission par la seule force à laquelle ils sont soumis du fait que la dépression baisse au-dessous.de ladite valeur prédéterminée.
On peut aussi faire comporter, aux moyens sensi- bles à la dépression, des moyens moteurs, par exemple à fluide sous pression, asservis à la dépression et par l'intermédiaire desquels la transmission e'st actionnée.
De préférence, dans le cas de la première forme de réalisation susdite, ladite butée 'est elle-même sollicitée par une force fonction de ladite différence de pression, ce en sens contraire de l'action sur elle des moyens sensibles à ladite différence de pression.
On peut ainsi compenser tout ou partie de la pous- sée exercée par les dits moyens sur la butée, par exemple l'annuler.
Dans une réalisation particulière, les dits moyens et ceux par lesquels ladite butée est sollicitée par une force fonction de ladite différence de pression, forment les parois mobiles ou déformables d'une capacité en communication avec la partie de la tuyauterie d'admission en aval du dit organe d'étranglement,
Il est particulièrement avantageux que,les dits moyens sensibles à la différence de pression, et, éventuelle- ment, ladite butée ainsi que ses moyens d'équilibrage stil en existe, forment un ensemble ou appareil unitaire s'intercalant en bloc dans la transmission entre l'organe de commande de la marche du moteur et l'organe d'étranglement du conduit d'admis- sion au moteur.
Un tel appareil constitue un produit indus- triel nouveau,
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Il est par ailleurs avantageux que la servo- commande, quelle que soit sa réalisation, comprenne, en plus, des moyens permettant de modifier les coaditions d'équilibre entre la dépression et la forme antagoniste tendant à produir' l'auto-fermeture de l'organe d'étranglement. Ces moyens peu- vent être conçus pour agir sur la dépression même, ou bien de façon à modifier l'effort antagoniste, ou encore pour agir su: un mécanisme par l'intermédiaire duquel ces deux forces sont rendues antagonistes.
De toutes façons, dans une application particu- lière de tels moyens, ceux-ci sont asservis à la vitesse du moteur. Suivant que la vitesse du moteur choisie comme élé- ment de référence est la vitesse maximum du moteur ou la vi- tesse de ralenti, la servo-commande agit en limiteur de vi- tesse maximum du moteur ou pour maintenir constante la vi- tesse de ralenti, quelle que soit la température du moteur.
Si l'on veut disposer de ces deux effets, la serve-commande comporte alors deux jeux différents de ces moyens asservis à la vitesse.du moteur,
De préférence, les moyens sensibles à la vitesse du moteur agissent sous le contrôle de moyens tarés, à tarage variable,avantageusement à partir du tableau de bord de la , voiture, de façon à permettre de faire varier la valeur de la vitesse du moteur choisie comme référence.
De préférence aussi, il existe des moyens permet- tant de mettre hors d'action le dispositif de maintien de la vitesse de ralenti à une valeur constante, avantageusement de façon automatique, par exemple en réponse à la manoeuvre d'ou- verture de l'organe de commande de la marche du moteur.
A titre d'exemples nullement limitatifs on a représenté plus ou moins schématiquement sur -le dessin ci- joint diverses réalisations de moyens pour la mise en oeuvre
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de l'invention.
Dans ce dessin : la fige 1 représente une réalisation de l'inven- tion sous la forme d'un dispositifautonome destiné à s'in- tercaler dans une canalisation d'admission du moteur, en aval du carburateur, le dispositif étant figuré en coupe longitu- dinale par l'axe de la canalisation, et la fig. 2 en représente une variante ; la fig, 3 montre une autre variante de réalisa- ) tion de l'invention, toujours sous la forme d'un dispositif autonome, réalisation dans laquelle sont incorporés des moyens qui permettent de supprimer le papillon usuel du carburateur, cette variante étant figurée en coupe suivant la ligne dési- gnée par IIIIII sur la fig. 4 et la fige 4 est une coupe correspondante suivant la ligne dé- signée par IV-IV sur la figure 3;
la fig. 5 représente à plus grande échelle une variante de réalisation du contre-poids qui existe dans la réalisation représentée,aux fig. 3 et 4, le contre-poids étant figuré ici en projection sur un plan perpendiculaire à-son axe de rotation; la fig. 6 est une coupe correspondante suivant la ligne désignée par VI-VI sur la fig, 5, la fige ? est une vue en élévation de l'ensemble d'une première forme de réalisation de serve-commande; la fig. 8 en est une vue en plan correspondante; .la fig. 9 est une vue longitudinale suivant la ligne désignée par IX-IX sur la fig. 8; la fig. 10 est une vue longitudinale d'une va- riante de réalisation; la fig. 11 est une vue en coupe axiale d'un dis- positif limitant la vitesse du moteur;
et la fig. 12 représente schématiquement une autre forme de réalisation de servo-commande.
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Dans la forme de réalisation représentée la t'ig, 1 le dispositif comprend un corps1 se présentant sous la forme d'un tronçon de canalisation, muni de brides de jonction 2, et destiné à être intercalé par l'intermédiaire de ces brides 2 dans la partie de la canalisation d'admissio d'un moteur qui est située en aval du carburateur. Extérieurement la paroi du corps 1 est façonnée de façon à former une cuvette 3 ayant un rebord 4 dont la face extérieure est plane.
Sur cette dernière est appliquée une membrane 5 qui fera-le la cuvette vers l'exté- rieur et qui est maintenue en place par un couvercle 6 dont l'in- térieur est en communication par un conduit 8 avec l'intérieur 9 de ce tronçon de conduite 1. Entre le fond du couvercle 6 et la membrane 5 est interposé un ressort 10 qui tend à repousser la membrane vers le fond de la cuvette 3n laquelle communique avec l'intérieur de la conduite 1 par un trou 11 à travers ce fond. A l'intérieur du tronçon de conduite 1 est disposé un organe d'étranglement équilibré, constitué ici par un volet ou papillon 12, porté par Lui axe rotatif 13 ,perpendiculaire à l'axe du tronçon et situé de façon que ce volet 12 soit en mesure d'obturer, ou de sensiblement obturer, ce tronçon de conduite 1 entre les débouchés des trous 11 et 8.
Ce volet 12 est relié à la membrane 5 par une biellette 15 dont une extrémité est articulée sur lui et l'autre fixée à ladite membrane.
Le moteur se trouvant en aval du papillon 12, dans le sens indiqué par la flèche, et le carburateur en amont, on voit que l'aspiration du moteur n'exerce par le conduit 8 à l'intérieur du couvercle 6 et sollicite la membrane 5 à l'en- contre du ressort 10 de sorte que, lorsque la valeczr de la dépression est suffisante pour surmonter la force de ce ressort, la membrane 5 se déplace et, par l'intermédiaire de la biellette
15, fait tourner le volet 12 dans le sens de l'ouverture, ce qui
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tend à s'opposer à l'augmentation de cette dépression; si les conditions de marche sont telles que cette dépression continue néanmoins de tendre à croître, le volet 12 s'ouvre davantage; l'ensemble est établi pour que le volet 12 ne puisse dépasser la position de pleine ouverture.
La valeur de la dépression pour laquellé il atteint cette position dé- pend ici de la tension initiale et de la loi de compressibilité du ressort 10 ; depréférence on prendra un ressort de flexi- bilité telle que sa poussée sur la membrane demeure sensible- ment la même pour toutes les positions de celle.-ci; la valeur, de la dépression maintenue par le volet dans toutes ses posi- tions intermédiaires est ainsi constante.
Dès que le volet est grand ouvert la dépression en aval de lui peut prendre toute valeur supérieure à celle minimum qu'il maintient cons- tante dans ses autres positions, valeur supérieure qui dépend des conditions instantanées de fonctionnement du moteur. Des que cette dernière valeur de la dépression tombe au-dessous de la valeur minimum fixée, le papillon 12 tend à se refermer de lui-même sous l'action de rappel du ressort 10. On voit qu'ainsi la dépression en aval du papillon 12, ou en d'autres termes la différence des pressions statiques entre l'amont et l'aval du dit papillon, ne peut tomber au-dessous d'une valeur minimum, fixée ici par le quotient de la force exercée par le ressort 10 sur la membrane, par la superficie de cette dernière.
Les moyens sus-décrits réalisent done bien la mise en oeuvre du procédé, objet de l'invention.
Pratiquement, pour concilier le désir d'avoir aux bas régimes du moteur, ralenti mis à part, une dépression re- lativement élevée et celui de ne pas réduire la,puissance du
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moteur à pleine ouverture et pour un couple résistant élevé, on choisit pour cette valeur minimum de la dépression une dépression entre 40 et 100 g par cm2.
En fait le dispositif tel qu'on vient de le dé- crire est sensible à la différence des pressions statiques sur les faces opposées du volet et insensible à la pression dynamique en amont de lui.
Une variante d'un tel dispositif, laquelle permet comme ce dernier la mise en oeuvre du procédé qui est à la base de l'invention, est obtenue par l'obturation du trou 11 autour de la biellette 15 et la mise en communication avec l'atmosphère de la partie de la chambre 3 comprise entre la membrane 5 et le fond de la cuvette, Le dispositif ainsi mo- difié, toujours insensible à la pression dynamique dans la canalisation d'admission en amont du papillon, est alors sen- sible à la différence de pression entre la pression atmosphé- rique et,celle régnant dans la canalisation d'admission en aval du volet,
Dans la variante de réalisation représentée à la fig.
2 le dispositif comprend, comme le-précédent, un corps 18 sous la forme d'un tronçon de canalisation analogue au tronçon 1 et, dans ce corps, un organe d'étranglement 19 cons- titué par un papillon porté par des tourillons 20 lui consti- tuant un axe de pivotement passant en dehors de son centre, Sur ce papillon est attelée l'extrémité d'un ressort 22 dont l'autre extrémité est fixée à un bouchon fileté 23 se vissant dans un bossage creux taraudé 24 que présente extérieurement le corps 18, ce de façon que l'action de ce ressort 22 soit de tendre à maintenir le papillon 19 dans sa position d'obtu- ration, ou de quasi obturation, du tronçon de canalisation 18.
Ce dispositif se monte entre un moteur et son carburateur de la même façon que le dispositif représenté à la figure 1 et
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son fonctionnement n'en diffère que parce que l'ouverture du papillon 19 s'effectue à l'encontre de l'action de rappel du ressort 22, lorsque la dépression en aval du papillon 19 tombe au-dessous du minimum fixé, non seulement en fonction des pressions statiques s'exerçant sur les faces amont et aval du papillon, mais.aussi en fonction de la pression dyna- mique en amont de lui. Le bouchon réglable 23 permet de faire varier la tension du ressort de rappel 22 et par conséquent la valeur de la dépression minimum que le dispositif maintient en aval du papillon 19.
Bien entendu un bouchon réglable analogue au bouchon 23 pourrait être aménagé sur le dispositif représenté à la fig. 1 pour servir d'appui au ressort 10. Pour assurer le rappel de l'organe d'étranglement vers sa position d'obtu- ration on peut, tant sur les dispositifs représentés à la fig. 1 qu'à la fig. 2, substituer aux ressorts 10 ou 22 un contre-poids calé sur l'axe du volet et dont le basculement vers le bas produit la fermeture de ce dernier. Il est avan- tageux dans ce cas de disposer ce contre-poids de façon que le moment de son poids par rapport à l'axe de rotation soit moindre lorsqu'il est.dans la position correspondant à celle de pleine ouverture de l'organe d'étranglement que lorsqu'il est dans la position correspondant à celle du dit organe'don- nant le maximum d'étranglement.
Une autre variante de réalisation des moyens d'étranglement, incorporés au dispositif représenté à la fig.
3 mais qui est substituable aux volets des dispositifs repré- sentés aux figa 1 et 2, est constituée par deux volets 31 rec- tangulaires, disposés'symétriquement par rapport à l'axe du tronçon de canalisation 32 à l'intérieur d'un chambrage 33, à section droite de forme carrée ou rectangulaire, de l'inté- rieur de cette canalisation; ces volets 31 sont solidaires respectivement d'axes 34 et s'étendent uniquement ou au,moins
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en majeure partie d'un seul côté de leur axe de rotation;
ces axes sont supportas de manière à pouvoir tourner sur eux-mêmes et la distance entre les deux axes 34 est moindre que la somme des dimensions des volets transversalement à ces axes pivotants de sorte qu'en position d'étranglement maximum les deux volets 31 viennent buter l'un contre l'autre comme représenté à la fig. 4. Contre une des faces de ce chambrage 33 sont disposés deux secteurs dentés 35 engre ant l'un avec l'autre et calés respectivement sur les axes de pivotement 34 dont ils conjuguent ainsi les mouvements de pivotement de sorte que les volets 31 demeurent, dans tou- tes leurs positions, symétriques l'un de l'entre par rapport à l'axe de la canalisation d'admission, pour rappeler ces volets en position d'obturation on a représenté sur la fig.
3 un contre-poids 36 calé sur un prolongement de l'un des axes de pivotement 34 à l'extérieur du corps 32 mais ce rap- pel pourrait être assuré aussi par un ressort comme dans les cas des figures 1 et 2. Au lieu d'être disposés à l'inté- rieur du corps 32 les secteurs dentés de conjugaison 35 pour- raient être calés à l'extérieur sur des prolongements des deux axes de pivotement des volets et protégés par un cou- - vercle fixé sur le corps,
Pour conjuguer les deux volets on peut aussi utiliser des roues dentées, ou des secteurs dentés, non di- rectement en prise, mais reliés par l'intermédiaire de deux roues dentées engrenant ensemble, d'une part, et qui sont, d'autre part, respectivement en prise avec les dites roues ou secteurs, coaxiaux aux volets,
ces roues intermédiaires étant portées par des axes situés plus haut ou plus bas que les axes des volets, ce qui réduit l'encombrement en largeur,
Un avantage de cette disposition à deux volets symétrique c'est que la veine d'air carburée est soumise, tant que les volets ne sont pas ouverte en grand, à un lami- nage qui parfait l'homogénéité du mélange en réduisant les dimensions des gouttelettes de carburant en suspension,
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Sur la fig.
'3, pour faciliter le montage des secteurs 35, on a fait déboucher le chambrage 3 sur les deux faces opposées, parallèles à l'axe de la canalisation, du corps 32, et sur ces faces sont fixées respectivement, par des vis, des plaques obturatrices 38, 39. C'est dans ces plaques que sont ménagés les logements pour supporter les extrémités des axes pivotants 34. A cet effet la plaque 38 présente, situés respectivement dans le prolongement de ces axes, des bossages creux, 40, 41, dans lesquels sont emboîtés des roulements à billes 42 servant de palier aux dits axes.
Le fond du bossage 41 étant traversé par le bout extrême de l'axe 34 sur lequel est fixé le contre-poids de rappel 38, une rondelle d'étanchéité 43, en matière plastique par exemple, est interposée entre le roulement 42 et le fond du bossage 41 et pressée par un ressort 43 disposé entre elle et le fond du bossage contre les bagues extérieure et intérieure du roule- ment, afin d'empêcher les rentrées d'air.
Quand on utilise un contre-poids comme organe de rappel des moyens d'étranglement vers leur- position d'étranglement maximum, il est avantageux quel que soit le type de ces moyens d'étranglement, que le contre-poids soit. mobile le long du bras qui le porte comme on le voit par exemple sur les fig. 5 et 6, où le contre-poids, désigné par 45, peut coulisser le long du bras 46 percé de trous espacés 47, une vis 48 permettant de l'immobiliser au droit de l'un quelconque de ces trous 47 en se vissant dans le contre-- poids à travers le bras 46.
Ces figures 5 et 6 représentent aussi une réalisation avantageuse de dispositif amortisseur en fin de course du contre-poids. Ce dispositif comprend un bottier désigné dans son ensemble par 49 et composé d'une cuvette 50 et d'un couvercle 51 de fermeture de cette cuvette. Ce couvercle percé en son centre d'un trou présentant un ergot
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s'enfile sur l'extrémité 52, filetée et rainurée longitudi- nalement, de l'axe de pivotement d'un volet et est immobilisé en place par un écrou 53; la cuvette 50 présente un moyen intérieur 54, constitué ici par une douille rapportée en son centre, ét qui s'enfile librement sur le prolongement fileté 52 ; un écrou 55 extérieur à la cuvette 50 permet de serrer cette dernière contre son couvercle de fermeture 51.
Sur le moyeu intérieur 54 est enfilée librement l'extrémité renflée et percée du bras 46 qui sort du boîtier 49 par une échancrure 57 dans la paroi latérale de la cuvette 50, échancrure qui permet au bras de tourner d'un certain angle par rapport au bottier. Un ressort à lame, cintré, 59 est interposé entre cette extrémité renflée du bras 46, extrémité qui l'entoure, et la surface latérale de la cuvette 50, ressort ayant une extrémité recourbée vers l'extérieur et engagée dans une fente ou encoche 60 du bord de cette cuvette, tandis que l'autre extrémité est libre et sert seulement d'appui au bras 46 quand le contre-poids 45 est à sa position basse.
On voit que le bras 46 peut tourner dans le sens indiqué par la flèche F (fig. 5) c'est-à-dire dans le sens correspondant à l'ouverture du volet, en étant entraîné par le bottier 49 par l'intermé- diaire du dit ressort. En tournant dans le sens contraire le bras 46 entrane tout d'abord, par l'intermédiaire de ce ressort 51, le bottier 49, et, par l'intermédiaire de ce der- nier, l'axe 52 ; puis, en fin de course, il se déplace relati- vement au bottier 49 en déformant élastiquement le ressort 59, sous l'effet de sa force vive alors que l'axe 52 et le bottier 49 sont immobiliés, ce qui freine efficacement son mouvement en absorbant sa force vive ; le ressort 59 le ramène ensuite à sa position normale de repos.
Ce montage du contre-poids de rappel permet, en outre, par déplacement angulaire de la cuvette 50 par rapport
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à l'axe 52, de faire varier la , . position de repos du bras
46, correspondant à la position d'étranglement maximum de la canalisation d'admission, et donc en même temps la posi- tion du bras 46 correspondant à celle d'ouverture maximum des moyens d'étranglement; autrement dit, pour une position donnée du contre-poids 45 sur le bras 46, de faire varier uans des rapports différents les couples de rappel dans les deux posi- tions extrêmes, tandis que le déplacement du contre-poids 45 le long du bras 46 les fait varier dans un même rapport.
Sur la fig. 3 est également représentée une forme de réalisation de moyens pour l'utilisation des volets de self-commande de l'alimentation du moteur à la commande volontaire de cette alimentation. A cet effet il est disposé sur la trajectoire d'un des volets 33 une butée mobile cons- tituée en l'espèce par une douille 63 coiffant en bout une extrémité de l'axe de pivotement du dit volet et présentant une échancrure locale 64 dans laquelle s'engage la tranche du volet 33, cette échanoure étant assez large pour permettre le plein débattement du volet entre sa position d'étrangle- ment maximum et 'sa position de pleine ouverture.,
Ladite extré- mité de l'axe du volet peut tourner à'l'intérieur de cette douille qui lui sert en quelquesorte de palier et qui est elle-même logée à l'intérieur d'un bossage 65 que porte la plaque 39. Cette douille se prolonge à l'extérieur du bos- sage par une tige de manoeuvre 66 en bout de laquelle se fixe un levier de manoeuvre 67 qui se relie par tout moyen appro- prié à l'organe de commande de la marche du moteur (manette, pédale d'accélération d'automobile, etc...);
une des lèvres de' l'échancrure 64 constitue ainsi pour les volets 33 une butée qui limite leur degré de self-ouverture tant qu'elle n'a pas été complètement effacée par rotation de la douille
63 par l'intermédiaire de la tige 66 et des moyens de com- mande comprenant le levier 67. Ainsi l'accélération du
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moteur m'est pas commandée par la manoeuvre positive des moyens d'étranglement de la canalisation d'admission, moyens, constitués en l'espèce par les peuls volets 31, mais par l'effacement d'une batée mobile limitant le degré d'ouverture de ces volets.
Par contre cette même butée agit positivement sur les volets dans le sens correspondant à leur fermeture, c'est-à-dire au ralentissement du moteur,,
Bien entendu l'invention n'est nullement limitée aux détails de raliaation représentés ou décrits, lesquels n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. C'est ainsi notamment une la section de canalisation d'admission peut être quel conque, par exemple ronde, carrée, rectangulaire, elliptique, etc...). Il va de soi également que toutes les dispositions décrites peuvent être incorporées à un carburateur ou à une pipe d'admission au lieu de faire partie d'un dispositif autonome.
Dans 1' exemple de réalisation représenté aux figures 7 à 9, l'appareil comprend un corps désigné dans¯son ensemble par 101 et dont la partie centrale est constituée par un cylindre 102. Ce corps 101 se compose de deux moi- tiés s'assemblant l'une à l'autre suivant un plan de joint perpendiculaire à l'axe du dit cylindre 102. Ce cylindre 102 est prolongé de chaque c6té par un appendice 103 présentant un bossage 104 et pourvu d'un alésage 105 coaxial au cylin- dre. Dans chacun de ces alésages 105, peut coulisser un doigt cylindrique 106 présentant une rainure longitudinale 107 dans laquelle est engagée l'extrémité d'une vis 108, vis- sée dans l'appendice 103 et qui guide ce doigt 106 longitu- dinalement en l'empêchant de tourner.
Des pistons 109, 110 ajustés dans le cylindre 102 sont fixés en bout de ces doigts 106, respectivement. L'ensemble formé par l'un des doigts 106 et le piston 110 porte, en outre, un doigt 111 situé entre
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les pistons 109 et 110. Un conduit 112, qui va aboutir à la conduite d'admission du/moteur, en aval de l'organe d'étran- glement de cette conduite, débouche dans le cylindre 102 en un point choisi de façon 4/se trouver toujours entre les deux pistons 109 et 110, quelles que soient les positions de ceux- ci, Les bossages 104 sont creux et débouchent dans les alé- sages 105.
A l'intérieur de chaque bossage 104 est logé un secteur denté 113 qui pénètre dans l'alésage 105 adjacent et qui engrené avec une crémaillère 114 fixée sur le doigt 106 correspondant. Ce secteur denté 113 est fixé par un axe 115 qui traverse des paliers 116 formés sur les deux faces oppo- sées du bossage et dans lesquels il peut tourner. L'axe 115 qui est associé au piston 109 s'étend à l'extérieur d'un des paliers 116 par un prolongement 117 à section méplate, prolon- gement sur lequel se monte un levier 118 porteur d'un contre- poids 119. Du côté opposé, cet axe 115, de même que celui associé au piston 110, se prolonge par une portée carrée 120 et une partie filetée 121. Sur chaque portée 120 se monte un bras 122 et ces deux bras 122 sont orientés dans le même sens (fig. 7).
Sur celui associé au piston 109 et au levier à contrepoids 118, 119 est articulée une tringle 123 qui se relie à la butée (non représentée) qui limite le degré d'ou- verture de l'organe d'étranglement de la conduite d'admission au moteur, et, sur l'autre bras 122, est articulée une trin- gle 124 allant à l'organe de commande de la marche du moteur, en général la pédale d'accélération d'une automobile, L'in- térieur des bossages creux 104 débouche à l'extérieur et ces débouchés des bossages sont recouverts par des couvercles 125 percés d'un trou 126¯destiné à laisser la pression AtmOs- phérique régner à l'intérieur du corps 101¯de part et d'autre des pistons 109 et 110,grce en particulier à des trous 128
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dans les fonds du cylindre 102,
entre l'intérieur de celui- ci et l'intérieur des bossages creux 104. Eventuellement, un feutre peut être interposé entre ces couvercles 125 et le corps 101 pour empêcher les poussières de pénétrer à l'inté- rieur tout en laissant la pression dans ce dernier égale à la pression extérieure.
Du fait de la dépression qui règne entre les pistous 109 et 110 ceux-ci subissent des poussées égales et de sens contraires dues à la pression atmosphérique qui règne dans chaque extrémité du cylindre, et ces deux poussées s'annulent mutuellement par l'intermédiaire du doigt 111.
Quand on pousse sur la tringle 124, par enfonce- ment de la pédale d'accélération d'une automobile, par exemple, en vue d'ouvrir l'organe d'étranglement, le piston 110 se déplace dans le sans indiqué par la flèche! de sorte que le doigt de butée 111 tend à s'éloigner du piston 109, lequel, sollicité par la dépression qui règne dans le cylindre 102 entre les pistons 109 et 110, et qui est celle régnant dans la conduite d'admission du moteur, se déplace alors en suivant le doigt 111 et le piston 110 dans leur mouvement A ce déplacement du piston 109, sous l'action de cette dépression, s'oppose la force antagoniste exercée par le contre-poids 119, de sorte que, si la dépression tombe à une valeur trop faible, le piston 109 ne peut suivre le piston 110 dans son déplacement et l'organe d'étranglement cesse de s'ouvrir,
voire se referme plus ou moins, jusqu'à ce que la dépression ait repris une valeur suffisante. De même, si, pour une position intermédiaire quelconque du piston 110, la dépression à l'intérieur du cylindre 102 prend une valeur trot faible, le piston 109, sous l'action du contrepoids 119, s'éloigne du doigt de butée 111 et oblige l'organe d'étran- glement de la conduite d'admission du moteur à se refermer jusqutà ce que la dépression ait repris la valeur voulue.
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Quand on tire sur la tringle 124, il se produit, par l'action du ressort de rappel de la pédale usuelle d'ac- coloration, un déplacement du piston 110 dans le sens contrai-, re à celui de la flèche f, par.l'intermédiaire du secteur denté correspondant 113 et de la crémaillère 114.
Dans ce mouvement, le doigt de butée 111 rencontre le piston 109 et le fait participer à ce déplacement ce qui,par l'intermé- diaire de la crémaillère 114 et du secteur 113 qui lui sont associés, fait tourner le bras 122 correspondant dans le même sens que le bras 122 relié au piston 110, de sorte que la tringle 123 se déplace dans le même sens que la tringle 124, et d'une quantité égale, comme s'il n'y avait pas d'inter" ruption entre ces deux tringles.
La butée actionnée par la tringle 123 et qui limite l'ouverture de l'organe d'étrangle- ment de la conduite d'admission ramène en conséquence cet organe d'étranglement vers sa position de fermeture,
On voit que l'appareil ainsi constitué se monte d'une manière très simple puisqu'il suffit de l'interposer dans la tringlerie allant de la pédale d'accélération d'un véhicule automobile à l'organe d'étranglement de la con- duite d'admission, en articulant sur les bras 122 les deux tronçons de la tringlerie.
Dans la variante deréalisation représentée à la fig, 10 l'appareil se compose d'un corps creux désigné dans son ensemble par 131 et qui est constitué par deux cuvettes identiques 132, appliquées par leurs bords sur les faces opposées d'un anneau 133. ' Deux membranes 134 sont interposées respectivement entre l'anneau 133 et les cuvettes
132 dont les fonds sont traversés par des tiges coulissantes
135, 136 guidées axialement par des bossages extérieurs 137 sur les fonds de ces cuvettes.
Chacune des tiges 135, 136 a celle de ses extrémités qui est à l'intérieur du corps 131
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fixée à la membrane la plus voisine, et l'espace entre les deux membranes 134 est en communication permanente par le conduit extérieur 138 avec la canalisation d'admission du moteur, en aval de l'organe d'étranglement de cette canali- sation. Des trous 139 dans les fonds des cuvettes 132 met- tent l'intérieur du corps 131, de part et d'autre des mem- branes 134, en communication permanenteavec l'air extérieur, Unressort 140 sollicite la tige 136 en sens contraire de l'action exercée sur elle par la différence des pressions régnant sur les faces opposées de la membrane 134 fixée à cette tige.
Le fonctionnement de cette variante de réali- sation est semblable à celui de l'appareil représenté aux figures 7 à 10, les tiges 135 et 136 s'attelant, respecti- vement, à la partie de la tringlerie qui vient de l'organe de commande de la marche du moteur 25 à celle qui va à l'or- gane d'étranglement de la conduite d'admission du moteur.
Afin de limiter au maximum les échanges d'air avec l'extérieur, lors des déplacements des pistons 109, 110, ou des membranes 134, il est bon de faire communiquer l'un avec l'autre, par des conduits ménagés dans la paroi du corps de l'appareil, ou par un tuyau-extérieur, les compar- timents du corps 101, ou du corps 131, situés de part et d'autre de l'ensemble des dits pistons ou membranes.
Dans la forme de réalisation représentée à la fig. 11, de moyens de modification des conditions d'équilibre entre dépression et force antagoniste, ceux-ci se présentent sous la forme d'un clapet faisant varier la dépression dans la canalisation d'admission au moteur en fonction de la vi- tesse de ce dernier. Ce clapet comprend un corps 141 à l'intérieur duquel est logée une bobine 142 de fil électrique entourée d'une armature 143 en fer doux.
Dans l'axe de cette
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bobine est disposé un plongear 144 en fer doux prolonge d'un cote par une tige de guidage 145, en laiton, qui peut coulis- ser dans un bouchon fileté 146 vissé dans le corps 101. A son autre extrémité le piston 144 se termine par un pointeau 147 capable d'obturer l'extrémité d'une tubulure 148 vissée sur le corps 141 et de couper ainsi la communication entre cette tubulure et un trou 149 de rentrée d'air,, Un ressort 150 interposé entre le piston 144 et le bouchon 146 sollicite en permanence le piston de manière que le pointeau 147 obture la tubulure148.
Sur la tubulure 148 est fixé un tube souple 151 que l'on met en communication avec la partie du cylindre 102 (figo 9) comprise entre les pistons 109 et 110.
La bobine 142 est reliée à un générateur élec- trique entraîné par le moteur et réglé de façon que l'inten- sité de courant débité augmente avec la vitesse du moteur.
Lorsque le courant débité dans la bobine 142 est suffisamment intense, l'attraction de la bobine sur le piston 144 surmonte la poussée du ressort 150 et le piston 144 se déplace en comprimant ce ressort et en découvrant l'orifice de la tubulure 148; il rentre alors de l'air par l'orifice 149, ce qui fait baisser la dépression régnant entre les pistons 109 et 110 (fig.
9), de sorte que, sous l'action du levier à contrepoids 118, 119, l'organe d'étranglement de la conduite d'admission se ferme quelque peu, ce qui entrane une..diminution de la vitesse du moteur, A ce moment le cou- rant engendré par la génératrice, et parcourant la bobine 142, devientmoins intense, de sorte que le ressort 150 re- pousse le piston 144, ce qui freine l'entrée de l'air dans la tubulure 148 et il arrive à se produire une position d'équilibre pour une vitesse donnée du moteur.
Bien entendu.,
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le rapport des sections entre le tube 151 et letuyau. 112 (fig. 9) est choisi tel que la rentrée d'air dans l'espace compris entre les pistons 109 et 110 soit pratiquement sans influence sur la dépression dans la conduite d'admission du moteur.
Si l'on choisit la tension du ressort 150 telle qae l'attraction de la bobine 142 sur le piston 144 ne puisse la vaincre que lorsque le moteur atteint une vitesse déter- minée maximum, l'appareil fonctionne en limiteur de vitesse maximum du moteur. On peut modifier celle-ci en faisant va- rier la tension du ressort 150 au moyen, du bouchon fileté 146.
On peut aussi faire le ressort 150 tel que l'attraction de la bobine 142 sur le piston 144 prisse vain-. cre la tension du ressort lorsque la vitesse du moteur au ralenti, c'est-à-dire organe d'étranglement fermé au maximum, dépasse la vitesse de ralenti à froid, ce qui se produit lors- que le moteur est chaud. L'appareil fonctionne alors en dis- positif tendant à maintenir constante la vitesse de ralenti quelle que soit la température du moteur.
Pour éviter que de dernier dispositif n'empêche d'accélérer le moteur il est prévu, en plus, un contrôle du dispositif par l'organe de commande de la marche du moteur, ce de telle sorte que le déplacement de cet organe, à partir de sa position correspondant à la marche au ralenti du moteur, mette hors d'action le dispositif en question, par exemple par l'ouverture d'un interrupteur placé sur le circuit d'ex- citation de l'électro-aimant.
Bien entendu, un limiteur de vitesse maximum et un limiteur de vitesse de ralenti à chaud peuvent coexister dans une même serve-commande.
Au lieu de constituer un appareil séparé, le limiteur de vitesse peut être incorporé à l'apnareil même, le corps 141 pouvant être venu de matière avec le corps 101
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(fig. 7-9) cale corps 131 (fig.10).l'orifice contrôlé par le pointeau 147 étant alors, de .préférence, celui d'un con- , duit ou trou., à travers une cloison mitoyenne avec l'espace situé entre les pistons 109 et 110.
Il peut aussi être prévu une commande à dis- tances aboutissant au tableau de bord, pour manoeuvrer le bouton de réglage 146 et faire varier ainsi la vitesse maxi- mum du moteur ou celle du ralenti à chaud.
L'invention n'est naturellement limitée ni aux détails représentés ou décrits, ni à la forme même de réali- sation exposée plus particulièrement ci-dessus, le tout n'ayant été donné qu'à titre d'exemple. C'est ainsi, entre autre, que le contrepoids 119 pourrait être monté sur un bras directement solidaire de 1',organe d'étranglement, ou en tout autre point convenable de la transmission; qu'il pourrait être de position réglable le'long du bras qui.le porte; ou encore être remplacé par.un ressort, de préférence à tension réglable, etc...
En particulier, une variante de réalisation est représentée à la fig. 17. Dans celle-ci le dispositif de servo-commande comprend des moyens moteurs à fluide sous pression, désignés dans leur ensemble par 161, et constitués par un cylindre 162 dans lequel peut se déplacer un piston 163 à l'encontre d'un ressort 164 disposé entre le piston 163 et un des fonds du cylindre 162. Des conduits 165, 166 relient respectivement les extrémités opposées du cylindre à un distributeur de fluide sous pression désigné dans son ensemble par 167.
Ce distributeur 167 comprend un tiroir 168 lié à un piston 169 mobile dans un cylindre 170 dont une extrémité communique librement avec l'atmosphère par un trou 171, tandis que l'extrémité opposée est en communication permanente, par un conduit 172, avec la canalisation
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dtadmission au moteur, en aval de l'organe d'étranglement de cette canalisation.
Cette même extrémité du cylindre 170 renferme un ressort 174 qui agit sur le piston 169 en sens contraire de l'action sur ce dernier de la différence de pression entre le pression atmosphérique régnant dans une ex- trémité du cylindre, du fait du trou 171, et la dépression régnant à l'autre extrémité par suite de sa communication permanente avec la conduite d'admission au moteur.. Ledit fluide sous pression, par exemple de lhuile fournie par le circuit de graissage du moteur, est amené au distributeur par le conduit 175, qui débouche dans ce dernier en un point intermédiaire entre les débouchés des conduits 165 et 166.
Deux autres conduits 176 et 177 débouchent dans le distri- buteur de part et d'autre des orifices des conduits 165 et 166 et se réunissent en un seul conduit 178. Ce dernier peut déboucher à l'air libre si le fluide sous pression est de l'air ou, s'il s'agit d'un liquide, est raccordé au côté aspiration, ou retour, de l'appareil de mise sous pression, une pompe par exemple.
La tige du piston 163 attaque, par l'intermédiai- re d'une biellette 179, un jeu de leviers 180, 181 articulés l'un sur l'autre d'une part, et, d'autre part, respective- ment, sur les extrémités d'unie tringlerie 182 venant de l'or- gane de commande de la marche du moteur et -.-d'une tringlerie 183 allant à l'organe d'étranglement de la conduite d'admis- sion au moteur.
Le fonctionnement est le suivant : le tiroir 168 est à trois têtes 185, 186, 187 et établi de telle sorte que lorsque l'action sur le piston 169 du ressort 174 équilibre celle de la dépression qui s'exerce sur le conduit 172, il se trouve dans la position neutre représentée à la fig. 12 où ses têtes 185, 186 et 187 obturent respectivement les débouchés des conduits 175, 176
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et 177. Le piston 163 est alors immobilise, dans la position représentée, par le fluide qui remplit le cylindre 162, les conduits 165 et 166, et le corps du distributeur entre les têtes extérieures 185 et 187 du tiroir.
L'organe d'étrangle- ment relié au bras 183 occupe alors une position déterminée; la valeur de la dépression correspondant à cette position a été choisie pour être la valeur minimum qu'on .accepte de to- lérer dans la canalisation d'admission au moteur. On peut ce pendant écarter cet organe d'étranglement de cette position en déplaçant la tringlerie 182 dans un sens ou dans l'autre, ce/'qui ouvre, ou. ferme, davantage le V que forment entre eux les leviers 180 et 181, et déplace en conséquence le bras 183 relié à l'organe d'étranglement.
Si, quelle que soit la po- sition de cette tringlerie 182 et des leviers 180 et 181, la dépression vient à diminuer, le piston 169 se déplace sous Inaction du. ressort 174, la tête 186 du tiroir découvre le conduit 175 qui se trouve ainsi mis en communication avec le conduit 165, tandis que la tête 185 du tiroir découvre l'ori- fice du conduit 177. ce qui met ce dernier en communication avec le conduit 166. Le piston 163 se déplace alors sous l'action conjuguée du. ressort 164 et du fluide sous pression arrivant par le conduit 175, ce qui fait augmenter l'angle du V formé par les leviers 180 et 181, de sorte que l'ouverture de l'organe d'étranglement diminue.
Le distributeur et le piston,163 fonctionnent de manière inverse lorsque la dé- pression augmente le fluide sous pression agit alors sur
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]lµ/llInl/ll1xëucÔllllrlll 17-1 ' le piston 163 en sens contraire du ressort et l'angle formé par les leviers 180 et'181 entre eux diminue, ce qui accroît l'ouverture de l'organe d'étranglement, jusqu'à ce que cet angle soit nul ou.
atteigne une valeur limite prédéterminée par butée d'un levier ,sur l'autre à partie de ce moment-là tout déplacement de la tringlerie 182 dans un sens ou dans 1 autre produit directement un déplacement corrélatif de
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l'organe d'étranglement comme si les deux leviers 180 et 181 formaient un unique levier rigide et qu'il n'y eut pas de servo-commande, mais cette dernière intervient dès que la dépression baisse au-dessous de la valeur limite préfixée.
La course de la tringlerie de commande 182 et celle du pis- ton 163 et de la biellette 179 sont établies de façon que l'organe d'étranglement puisse être ramené à sa position de ralenti quelle que soit la position de la tringle 182.
Si l'on dispose verticalement le cylindre 170, on peut se passer du ressort 174, le poids du piston 169 et du tiroir distributeur 168 constituant alors la force anta- goniste à la dépression" Il en va de même pour le cylindre 162 et le ressort 164.
On petit aussi, sans sortir du cadre de l'inven- tion, se passer de moyens moteurs à fluide sous pression, c'est-à-dire du piston 163, de son cylindre 162 et du distri- buteur 167, en attelant directement la biellette 179 sur la tige de piston 169. Bien entendu aussi les dispositifs limiteurs' de la vitesse maximum du moteur et de sa vitesse de ralenti à chaud qu'on a décrits ci-dessus en se référant à la fig. 11, sont applicables à la réalisation représentée à la fig. 12, le conduit 151 (fig. 11) de rentrée d'air aboutissant alors,dans le cylindre du piston soumis à la dépression, du même côté que le conduit reliant ce cylindre au conduit d'admission au moteur.
Par ailleurs, l'organe d'étranglement de la conduite d'admission au moteur peut être d'un type absolu- ment quelconque, équilibré ou non, d'une seule pièce ou en plusieurs pièces,
Quelle que soit la forme de réalisation de la serve-commande, il est avantageux, lorsque le carburateur comporte une pompe de reprise, qu'il existe entre l'organe de commande de la marche du moteur et cette pompe une
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liaison telle qu'on puisse, par la manoeuvre de cet organe de commande, actionner le dispositif de commande de la pompe qui serait, autrement, mû par un levier solidaire de l'organe d'étranglement.
Cela permet, lorsqu'on veut faire démarrer le moteur à froid, de donner quelques coups de pompe afin d'enrichir le mélange avant le démarrage. Par ailleurs, pendant la marche du moteur, la commande directe de la pompe facilite les reprises aux basses vitesses car elle agit plus rapidement que si la pompe était commandée par l'organe d'étranglement dont l'ouverture est retardée par le jeu de la servo-commande.
A cet effet, on débranche le petit levier usuel de commande de la pompe, fixé sur l'axe du papillon du car- burateur, et-en commande cette pompe soit par une tringle rigide, soit par une commande flexible au moyen d'une trans- mission reliée directement à l'organe de commande de la mar- che du moteur, ou bien à l'un des organes de la servo-com- mande.dont le déplacement 'n'est pas asservi à la dépression.
REVENDICATIONS -
1,- Procédé d'alimentation d'un moteur par car- burateur, caractérisé par le fait que dans toutes les cir- constances, le degré de dépression de la veine carburée al- lant au moteur est maintenu automatiquement au-dessus d'un minimum prédéterminé.
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The present invention relates to improvements in the supply of engines by carburettor, improvements which are preferably used in combination because they then give the maximum advantage but which can also be done in isolation without this. outside the scope of the invention,
One of these improvements consists of a process for self-checking the power supply to the motor, a process which is remarkable in particular for the self-maintenance in all operating conditions, in particular in the event of rapid variations in speed. either desired (times, slowdowns),
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either undergone (sudden variations in the resistive torque) to a value at least equal to a predetermined minimum, the degree of depression prevailing at least in one section,
resulting in
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engine, part of the cana1isat slr admissiva. located downstream of the member d.'Tétranglete.t, of 'said eana1i $ sound which is' intended for the voluntary control of the supply of the motor this self-maintenance taking place by the automatic maneuver, depending on the pressure reigning in said section leading to the engine, means of throttling the inlet pipe.
This self-maintenance of the degree of depression above a predetermined minimum has the general effect of maintaining at a certain level the vaporization of the fuel at the low speeds of passage of the air stream in the duct of ad - mission, as well as to limit the drop in low pressure which otherwise occurs during the sudden opening of the throttle member of the intake pipe, that is to say during the times, drop in low pressure which has the consequence of a partial condensation of the fuel already vaporized upstream and a coalescence of the fuel still in the state of droplets in this vein, therefore to oppose the phenomenon which until now led to the carburizing disorders known as the name of "carburetion hole",
most often remedied by the injection of excess fuel by means of devices known as accelerator pumps. In particular, this resulted in an increase in fuel consumption. The self-maintenance of the depression above a predetermined minimum eliminates these carburizing holes, reduces or eliminates the additional fuel injection to obtain good pick-ups, therefore allows the use of carburetors devoid of fuel. accelerator pump, and ensures better engine running at low speeds when the resistive torque is high.
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The invention therefore encompasses within its scope the combination of a device capable of maintaining the depression in all operating conditions, in particular in the event of rapid variations, desired or occurring, to a value less than a predetermined minimum, with a carburetor without an accelerator pump.
Another subject of the invention is, for the implementation of the method described above, means for self-control of the passage section in the inlet pipe between the point of injection of the fuel in the inlet pipe. this pipe and the cylinder or cylinders of the engine to be powered, self-control means which comprise, arranged in a pipe, means for throttling the latter, and which are such that they are sensitive to the pressure. pressure in this pipe downstream of said throttling means, in such a way that these throttling means tend against a return force which tends to bring them back into a position of major throttle. ximum, to open automatically, when the depression in this pipe downstream of said throttling means rises above a predetermined limit,
An improvement that it may be advantageous to include in said self-control means is to arrange them so that said restoring force varies with the degree of opening of these throttling means, namely decreases at least when this degree approaches its maximum.
Another improvement is to make them include means by which it is possible to adjust the intensity of said restoring force.
Said supply self-control means can constitute an independent whole, the pipe in which their throttling means are located then being
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constituted by a pipe section intended to fit into the intake pipe going from the carburetor to the engine intake pipe. They can just as easily be incorporated into the intake pipe of the engine and form with this an equally autonomous whole; finally, they can also be incorporated into the carburetor and then constitute an independent assembly with the latter.
An important development of the power supply self-control means consists of the fact of using them also for the voluntary control of the motor power supply, by adding to them for this purpose a movable stop that can be actuated at will and limiting the degree of opening of their throttling means, a stopper capable of maneuvering these throttling means in the direction of their closing and itself operable by the usual device for controlling the operation of the. motor (joystick, automobile accelerator pedal, etc.).
In this case the butterfly or other similar member of the carburetor is omitted and replaced by said throttling means. In this case also, and in particular when the invention is incorporated into a carburetor, the minimum degree of opening, determined by said stop, said throttling means, determining the idling of the engine, means are provided for adjusting this minimum degree of opening, for example a screw stop, serving as a support for said means of 'throttling in the idling position or, preferably, at said movable stop directly.
As for the so-called throttling means which form part of the self-control means of the admission, they can be constituted in very different ways, for example by pivoting members, or sliding members, which taken in themselves are sensitive to the depression in the intake pipe or on the contrary insensitive to this depression, and, in this
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last case, are then operable by an auxiliary means which, for its part, is sensitive to this depression, for example by a membrane;
they can be constituted by a single body or, / to. on the contrary, by two members symmetrically arranged with respect to the axis of the. pipe and which, then, are preferably positively coupled so as to move synchronously and symmetrically with respect to said axis. Likewise, the restoring force may be that of a spring, a counterweight, or even due to atmospheric pressure. It is particularly advantageous in addition that the return device has sufficient inertia or a high degree of damping to avoid the phenomena of beating or pumping which could cause the passage of gases.
For this purpose, it may include a spring combined with any mechanical arrangement having sufficient inertia or with a liquid or air damping device. In the case of return by counterweight, a damping stop is advantageously provided to absorb the live force of the counterweight at the end of the de'fermeture stroke of the throttling means.
To facilitate adaptation to an existing vehicle, of the means constituting the object of the invention, it is advantageous to produce these in the form of a remarkable servo-control, in particular in that there is a intermediate point of the transmission between the engine running control member and the throttle member of the carbureted air passage duct going to the engine (member which may be the usual throttle valve). a carburettor) ,,, means sensitive to the pressure difference between the pressure of the atmosphere and <that of the carbureted air downstream of said throttle member,
means acting on the transmission and thus slaving it to said pressure difference so that this throttling member closes automatically under the action of said '
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means when this depression tends to drop below a predetermined value.
In a particular embodiment of such a servo-control, the transmission between the control member for the running of the engine and the throttling member of the carbureted air passage duct going to the engine (member which may be the butterfly valve). usual for a carburetor) comprises an upstream part going from said control member to a movable stop so that the latter can be actuated in both directions by this control member and that its position is thus determined by that of the latter , and a downstream part leading to said throttling member and unidirectionally connected to the upstream part so that the latter can actuate it in the direction corresponding to the closure of the throttle member while, in the direction opposite, said movable stopper only limits the possible degree of opening of this throttling member,
and said means sensitive to the pressure difference between the pressure of the atmosphere and that of the fuel air downstream of said throttling member act on said downstream part against an antagonistic force urging said member of 'throttling towards its maximum throttle position.
In another embodiment, the servo control comprises, interposed in the transmission between the control member for the running of the engine and the throttle member for the pipe of the fuel mixture going to the engine, a set of articulated levers forming a toggle operated by said means sensitive to depression, for example by means of a link, so that the reduction in the angle of the V formed by the toggle actuates the member of throttling in the direction of its closing, and that this reduction in the angle of the V takes place in response to a reduction in the negative pressure beyond a predetermined limit value.
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Whatever form of realization adopted, one can arrange, the servo-control so that the means sensitive to the depression act as motor means actuating the transmission by the only force to which they are subjected because the depression drops to below said predetermined value.
It is also possible to make the means sensitive to the vacuum comprise motor means, for example with pressurized fluid, slaved to the vacuum and by means of which the transmission is actuated.
Preferably, in the case of the aforementioned first embodiment, said stop 'is itself requested by a force which is a function of said pressure difference, in the opposite direction to the action on it of means sensitive to said pressure difference. .
It is thus possible to compensate all or part of the thrust exerted by said means on the stop, for example to cancel it.
In a particular embodiment, said means and those by which said stopper is urged by a force which is a function of said pressure difference, form the movable or deformable walls with a capacity in communication with the part of the inlet pipe downstream of the said throttling organ,
It is particularly advantageous that, said means sensitive to the pressure difference, and, optionally, said abutment as well as its balancing means if there are any, form a unitary assembly or device being inserted as a block in the transmission between the engine control unit and the engine intake duct throttle member.
Such a device constitutes a new industrial product,
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It is moreover advantageous that the servo-control, whatever its embodiment, comprises, in addition, means making it possible to modify the equilibrium coaditions between the depression and the antagonistic form tending to produce the self-closing of the valve. throttling organ. These means can be designed to act on the depression itself, or in order to modify the antagonistic effort, or again to act on a mechanism through which these two forces are made antagonistic.
In any case, in a particular application of such means, they are slaved to the speed of the engine. Depending on whether the engine speed chosen as reference element is the maximum engine speed or the idle speed, the servo-control acts as a maximum engine speed limiter or to keep the engine speed constant. idle, regardless of engine temperature.
If we want to have these two effects, the servo control then comprises two different sets of these means slaved to the speed of the motor,
Preferably, the means sensitive to the speed of the engine act under the control of calibrated means, with variable calibration, advantageously from the dashboard of the car, so as to make it possible to vary the value of the chosen engine speed. as a reference.
Preferably also, there are means enabling the device for maintaining the idling speed at a constant value to be disabled, advantageously automatically, for example in response to the opening maneuver of the engine. engine control device.
By way of non-limiting examples, various embodiments of means for the implementation have been shown more or less schematically on the attached drawing.
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of the invention.
In this drawing: fig 1 shows an embodiment of the invention in the form of a self-contained device intended to be inserted in an intake pipe of the engine, downstream of the carburetor, the device being shown in section. longitudinal by the axis of the pipe, and fig. 2 represents a variant thereof; FIG. 3 shows another variant embodiment of the invention, still in the form of an autonomous device, embodiment in which means are incorporated which make it possible to remove the usual throttle from the carburetor, this variant being shown in section along the line designated by IIIIII in fig. 4 and figure 4 is a corresponding section taken on the line denoted by IV-IV in figure 3;
fig. 5 shows on a larger scale an alternative embodiment of the counterweight which exists in the embodiment shown in FIGS. 3 and 4, the counterweight being shown here in projection on a plane perpendicular to its axis of rotation; fig. 6 is a corresponding section along the line designated by VI-VI in FIG. 5, the freeze? is an elevational view of the assembly of a first servo-control embodiment; fig. 8 is a corresponding plan view; Fig. 9 is a longitudinal view taken along the line designated by IX-IX in FIG. 8; fig. 10 is a longitudinal view of an alternative embodiment; fig. 11 is an axial sectional view of a device limiting the speed of the engine;
and fig. 12 schematically shows another embodiment of servo control.
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In the embodiment shown tig, 1 the device comprises a body 1 in the form of a pipe section, provided with junction flanges 2, and intended to be inserted by means of these flanges 2 in the part of the intake pipe of an engine which is located downstream from the carburetor. Externally the wall of the body 1 is shaped so as to form a bowl 3 having a rim 4 whose outer face is flat.
On the latter is applied a membrane 5 which will make the bowl outward and which is held in place by a cover 6, the interior of which is in communication by a duct 8 with the interior 9 of this. pipe section 1. Between the bottom of the cover 6 and the membrane 5 is interposed a spring 10 which tends to push the membrane towards the bottom of the bowl 3n which communicates with the inside of the pipe 1 by a hole 11 through this background. Inside the pipe section 1 is arranged a balanced throttle member, consisting here of a flap or butterfly 12, carried by it rotary axis 13, perpendicular to the axis of the section and located so that this flap 12 is able to block, or substantially block, this pipe section 1 between the outlets of holes 11 and 8.
This flap 12 is connected to the membrane 5 by a link 15, one end of which is articulated on it and the other fixed to said membrane.
The engine being downstream of the butterfly valve 12, in the direction indicated by the arrow, and the upstream carburetor, it can be seen that the engine suction does not exert by the duct 8 inside the cover 6 and stresses the membrane 5 against the spring 10 so that, when the valeczr of the vacuum is sufficient to overcome the force of this spring, the diaphragm 5 moves and, by means of the connecting rod
15, turns the shutter 12 in the opening direction, which
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tends to oppose the increase in this depression; if the running conditions are such that this depression nevertheless continues to tend to increase, the shutter 12 opens further; the assembly is established so that the shutter 12 cannot exceed the fully open position.
The value of the depression for which it reaches this position depends here on the initial tension and on the law of compressibility of the spring 10; preferably, a spring of flexibility such that its thrust on the membrane remains substantially the same for all the positions of the latter; the value of the depression maintained by the shutter in all its intermediate positions is thus constant.
As soon as the shutter is wide open, the negative pressure downstream of it can take any value greater than the minimum that it maintains constant in its other positions, a higher value which depends on the instantaneous operating conditions of the engine. As soon as this last value of the depression falls below the fixed minimum value, the butterfly 12 tends to close by itself under the return action of the spring 10. It can be seen that the depression downstream of the butterfly can thus be seen. 12, or in other words the difference in the static pressures between the upstream and downstream of said butterfly valve, cannot fall below a minimum value, fixed here by the quotient of the force exerted by the spring 10 on the membrane, by the area of the latter.
The means described above therefore effectively implement the method which is the subject of the invention.
In practice, to reconcile the desire to have at low engine speeds, apart from idling, a relatively high vacuum and the desire not to reduce the power of the engine.
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with the motor fully open and for a high resistive torque, a vacuum between 40 and 100 g per cm2 is chosen for this minimum value of the vacuum.
In fact, the device as just described is sensitive to the difference in static pressures on the opposite faces of the shutter and insensitive to the dynamic pressure upstream of it.
A variant of such a device, which like the latter allows the implementation of the method which is the basis of the invention, is obtained by closing the hole 11 around the rod 15 and placing it in communication with the the atmosphere of the part of the chamber 3 between the membrane 5 and the bottom of the cuvette, The device thus modified, still insensitive to the dynamic pressure in the intake pipe upstream of the butterfly valve, is then sensitive the pressure difference between the atmospheric pressure and that prevailing in the inlet pipe downstream of the shutter,
In the variant embodiment shown in FIG.
2 the device comprises, like the preceding one, a body 18 in the form of a pipe section similar to section 1 and, in this body, a throttling member 19 constituted by a butterfly carried by journals 20 on it. constituting a pivot pin passing outside its center, On this butterfly is coupled the end of a spring 22, the other end of which is fixed to a threaded plug 23 which is screwed into a hollow threaded boss 24 that has externally the body 18, so that the action of this spring 22 is to tend to keep the butterfly 19 in its closed position, or almost closed, of the pipe section 18.
This device is mounted between an engine and its carburetor in the same way as the device shown in Figure 1 and
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its operation differs only because the opening of the butterfly 19 is effected against the return action of the spring 22, when the depression downstream of the butterfly 19 falls below the fixed minimum, not only as a function of the static pressures exerted on the upstream and downstream faces of the throttle, but also as a function of the dynamic pressure upstream of it. The adjustable stopper 23 makes it possible to vary the tension of the return spring 22 and consequently the value of the minimum depression that the device maintains downstream of the butterfly 19.
Of course an adjustable stopper similar to the stopper 23 could be fitted on the device shown in FIG. 1 to serve as a support for the spring 10. To ensure the return of the throttle member to its closed position, it is possible, both on the devices shown in FIG. 1 than in fig. 2, replace the springs 10 or 22 with a counterweight wedged on the axis of the shutter and the downward tilting of which closes the latter. It is advantageous in this case to arrange this counterweight so that the moment of its weight relative to the axis of rotation is less when it is in the position corresponding to that of full opening of the member. throttling only when it is in the position corresponding to that of said member giving the maximum throttling.
Another variant embodiment of the throttling means incorporated in the device shown in FIG.
3, but which can be substituted for the shutters of the devices shown in figs 1 and 2, consists of two rectangular shutters 31, arranged symmetrically with respect to the axis of the pipe section 32 inside a recess. 33, with a straight section of square or rectangular shape, from the inside of this pipe; these flaps 31 are respectively integral with axes 34 and extend only or at least
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mostly on one side of their axis of rotation;
these axes are supported so as to be able to turn on themselves and the distance between the two axes 34 is less than the sum of the dimensions of the shutters transversely to these pivoting axes so that in the maximum throttling position the two shutters 31 come abut against each other as shown in fig. 4. Against one of the faces of this recess 33 are arranged two toothed sectors 35 engaging each other and wedged respectively on the pivot axes 34 of which they thus combine the pivoting movements so that the flaps 31 remain, in all their positions, symmetrical one of the entry with respect to the axis of the intake pipe, to return these flaps to the closed position, FIG.
3 a counterweight 36 wedged on an extension of one of the pivot pins 34 outside the body 32 but this recall could also be ensured by a spring as in the cases of Figures 1 and 2. Instead to be placed inside the body 32, the toothed conjugation sectors 35 could be wedged on the outside on extensions of the two pivot axes of the flaps and protected by a cover fixed to the body ,
To combine the two flaps, it is also possible to use toothed wheels, or toothed sectors, not directly engaged, but connected by means of two toothed wheels meshing together, on the one hand, and which are, on the other hand. hand, respectively engaged with said wheels or sectors, coaxial with the shutters,
these intermediate wheels being carried by axes located higher or lower than the axes of the shutters, which reduces the overall width,
An advantage of this arrangement with two symmetrical flaps is that the carburized air stream is subjected, as long as the flaps are not fully open, to a rolling which perfects the homogeneity of the mixture by reducing the dimensions of the flaps. suspended fuel droplets,
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In fig.
'3, to facilitate the assembly of the sectors 35, the recess 3 has been opened up on the two opposite faces, parallel to the axis of the pipe, of the body 32, and on these faces are respectively fixed by screws, obturator plates 38, 39. It is in these plates that the housings are formed to support the ends of the pivoting axes 34. For this purpose the plate 38 has, respectively located in the extension of these axes, hollow bosses, 40, 41 , in which are fitted ball bearings 42 serving as a bearing for said axes.
The bottom of the boss 41 being crossed by the extreme end of the pin 34 on which the return counterweight 38 is fixed, a sealing washer 43, made of plastic for example, is interposed between the bearing 42 and the bottom of the boss 41 and pressed by a spring 43 disposed between it and the bottom of the boss against the outer and inner rings of the bearing, in order to prevent air from entering.
When a counterweight is used as a return member of the throttling means towards their maximum throttling position, it is advantageous whatever the type of these throttling means, whether the counterweight is. movable along the arm which carries it as can be seen for example in FIGS. 5 and 6, where the counterweight, designated by 45, can slide along the arm 46 pierced with spaced holes 47, a screw 48 allowing it to be immobilized in line with any one of these holes 47 by screwing into the counterweight through the arm 46.
These FIGS. 5 and 6 also represent an advantageous embodiment of a damping device at the end of the travel of the counterweight. This device comprises a housing designated as a whole by 49 and composed of a bowl 50 and a cover 51 for closing this bowl. This cover pierced in its center with a hole presenting a lug
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is slipped onto the end 52, threaded and grooved lengthwise, of the pivot axis of a shutter and is immobilized in place by a nut 53; the bowl 50 has an internal means 54, here constituted by a sleeve attached to its center, and which is slipped freely on the threaded extension 52; a nut 55 outside the bowl 50 makes it possible to tighten the latter against its closing cover 51.
On the inner hub 54 is threaded freely the swollen and pierced end of the arm 46 which comes out of the housing 49 through a notch 57 in the side wall of the cup 50, which notch allows the arm to rotate at a certain angle relative to the bootmaker. A leaf spring, bent, 59 is interposed between this swollen end of the arm 46, the end which surrounds it, and the lateral surface of the cup 50, the spring having one end bent outwards and engaged in a slot or notch 60 from the edge of this bowl, while the other end is free and only serves as a support for the arm 46 when the counterweight 45 is in its low position.
It can be seen that the arm 46 can rotate in the direction indicated by the arrow F (fig. 5) that is to say in the direction corresponding to the opening of the shutter, being driven by the casing 49 through the intermediary. - diary of said spring. By rotating in the opposite direction, the arm 46 first of all drives, by means of this spring 51, the casing 49, and, by means of the latter, the axis 52; then, at the end of the stroke, it moves relative to the casing 49 by elastically deforming the spring 59, under the effect of its live force while the axis 52 and the casing 49 are immobilized, which effectively slows down its movement by absorbing its living force; the spring 59 then returns it to its normal rest position.
This mounting of the return counterweight also allows, by angular displacement of the bowl 50 with respect to
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to the axis 52, to vary the,. arm rest position
46, corresponding to the maximum throttling position of the intake pipe, and therefore at the same time the position of the arm 46 corresponding to the maximum opening position of the throttling means; in other words, for a given position of the counterweight 45 on the arm 46, to vary the return torques in different ratios in the two extreme positions, while the displacement of the counterweight 45 along the arm 46 varies them in the same ratio.
In fig. 3 is also shown an embodiment of means for the use of the self-control shutters of the supply of the motor to the voluntary control of this supply. For this purpose, a movable stopper is arranged on the path of one of the flaps 33, in this case constituted by a sleeve 63 covering at the end one end of the pivot axis of said flap and having a local notch 64 in the end. which engages the edge of the shutter 33, this cutout being wide enough to allow the full movement of the shutter between its maximum throttling position and its fully open position.
Said end of the axis of the shutter can turn inside this bush which serves as a sort of bearing and which is itself housed inside a boss 65 which the plate 39 carries. bushing is extended outside the bog by an operating rod 66 at the end of which is fixed an operating lever 67 which is connected by any suitable means to the control member for the running of the engine (joystick , automobile accelerator pedal, etc ...);
one of the lips of the notch 64 thus constitutes for the shutters 33 a stop which limits their degree of self-opening as long as it has not been completely erased by rotation of the sleeve
63 via the rod 66 and the control means comprising the lever 67. Thus the acceleration of the
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engine is not commanded by the positive operation of the throttling means of the intake pipe, means, in this case constituted by the peuls flaps 31, but by the erasure of a movable boom limiting the degree of opening of these shutters.
On the other hand, this same stop acts positively on the shutters in the direction corresponding to their closing, that is to say to the slowing down of the motor ,,
Of course, the invention is in no way limited to the realiaation details shown or described, which have been given only by way of example. Thus, in particular, the section of the intake pipe can be any shell, for example round, square, rectangular, elliptical, etc.). It also goes without saying that all the arrangements described can be incorporated into a carburetor or into an intake pipe instead of forming part of an autonomous device.
In the exemplary embodiment shown in FIGS. 7 to 9, the apparatus comprises a body designated in its entirety by 101 and the central part of which is constituted by a cylinder 102. This body 101 consists of two halves s' assembling one to the other along a parting plane perpendicular to the axis of said cylinder 102. This cylinder 102 is extended on each side by an appendage 103 having a boss 104 and provided with a bore 105 coaxial with the cylinder. dre. In each of these bores 105, can slide a cylindrical finger 106 having a longitudinal groove 107 in which is engaged the end of a screw 108, screwed into the appendix 103 and which guides this finger 106 longitudinally in l 'preventing turning.
Pistons 109, 110 fitted in the cylinder 102 are fixed at the end of these fingers 106, respectively. The assembly formed by one of the fingers 106 and the piston 110 also carries a finger 111 located between
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the pistons 109 and 110. A duct 112, which will terminate in the intake duct of the / engine, downstream of the throttle member of this duct, opens into the cylinder 102 at a point chosen in a manner 4 / always be between the two pistons 109 and 110, whatever the positions of the latter, the bosses 104 are hollow and open into the bores 105.
Inside each boss 104 is housed a toothed sector 113 which penetrates into the adjacent bore 105 and which meshes with a rack 114 fixed to the corresponding finger 106. This toothed sector 113 is fixed by a pin 115 which passes through bearings 116 formed on the two opposite faces of the boss and in which it can rotate. The pin 115 which is associated with the piston 109 extends outside one of the bearings 116 by an extension 117 with a flat section, an extension on which is mounted a lever 118 carrying a counterweight 119. On the opposite side, this pin 115, as well as that associated with the piston 110, is extended by a square bearing 120 and a threaded portion 121. On each bearing 120 is mounted an arm 122 and these two arms 122 are oriented in the same direction. (fig. 7).
On that associated with the piston 109 and the counterweight lever 118, 119 is articulated a rod 123 which connects to the stop (not shown) which limits the degree of opening of the throttle member of the pipe. admission to the engine, and, on the other arm 122, is articulated a link 124 going to the control member of the engine speed, generally the accelerator pedal of an automobile. hollow bosses 104 open to the outside and these outlets of the bosses are covered by covers 125 drilled with a hole 126¯ intended to let the Atmospheric pressure reign inside the body 101¯ on both sides pistons 109 and 110, thanks in particular to holes 128
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in the bottoms of cylinder 102,
between the interior thereof and the interior of the hollow bosses 104. Optionally, a felt may be interposed between these covers 125 and the body 101 to prevent dust from entering the interior while leaving the pressure in the interior. the latter equal to the external pressure.
Due to the depression which prevails between the pistons 109 and 110, they undergo equal thrusts and in opposite directions due to the atmospheric pressure which prevails in each end of the cylinder, and these two thrusts cancel each other out through the intermediary of the finger 111.
When pushing on the rod 124, by depressing the accelerator pedal of an automobile, for example, in order to open the throttle member, the piston 110 moves in the position indicated by the arrow. ! so that the stop finger 111 tends to move away from the piston 109, which, biased by the vacuum which prevails in the cylinder 102 between the pistons 109 and 110, and which is that prevailing in the engine intake pipe, then moves following the finger 111 and the piston 110 in their movement At this movement of the piston 109, under the action of this depression, the antagonistic force exerted by the counterweight 119 is opposed, so that, if the depression falls to a value that is too low, the piston 109 cannot follow the piston 110 in its movement and the throttle member stops opening,
or even closes more or less, until the depression has returned to a sufficient value. Likewise, if, for any intermediate position of piston 110, the vacuum inside cylinder 102 takes a very low value, piston 109, under the action of counterweight 119, moves away from stop finger 111 and forces the throttle in the engine intake pipe to close again until the vacuum has returned to the desired value.
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When the rod 124 is pulled, it occurs, by the action of the return spring of the usual booster pedal, a displacement of the piston 110 in the direction opposite to that of the arrow f, for example. .l'intermediate the corresponding toothed sector 113 and the rack 114.
In this movement, the stop finger 111 meets the piston 109 and causes it to participate in this movement which, by means of the rack 114 and of the sector 113 which are associated with it, causes the corresponding arm 122 to rotate in the same direction as the arm 122 connected to the piston 110, so that the rod 123 moves in the same direction as the rod 124, and by an equal amount, as if there was no interruption between these two rods.
The stop actuated by the rod 123 and which limits the opening of the throttle member of the intake pipe consequently brings this throttle member back to its closed position,
It can be seen that the device thus constituted is mounted in a very simple manner since it suffices to interpose it in the linkage going from the acceleration pedal of a motor vehicle to the throttle member of the con- intake pick, by articulating on the arms 122 the two sections of the linkage.
In the alternative embodiment shown in FIG, the apparatus consists of a hollow body designated as a whole by 131 and which is constituted by two identical cups 132, applied by their edges on the opposite faces of a ring 133. 'Two membranes 134 are interposed respectively between the ring 133 and the cuvettes
132 whose bottoms are crossed by sliding rods
135, 136 guided axially by external bosses 137 on the bottoms of these cups.
Each of the rods 135, 136 has that of its ends which is inside the body 131
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attached to the nearest membrane, and the space between the two membranes 134 is in permanent communication through the outer duct 138 with the engine intake pipe, downstream of the throttling member of this pipe. Holes 139 in the bottoms of the cups 132 put the inside of the body 131, on either side of the membranes 134, in permanent communication with the outside air, a spring 140 urges the rod 136 in the opposite direction of the 'action exerted on it by the difference in the pressures prevailing on the opposite faces of the membrane 134 fixed to this rod.
The operation of this alternative embodiment is similar to that of the apparatus shown in Figures 7 to 10, the rods 135 and 136 being coupled, respectively, to the part of the linkage which comes from the linkage member. control of the running of the engine 25 to that which goes to the throttle member of the intake pipe of the engine.
In order to limit as much as possible the exchanges of air with the outside, during the movements of the pistons 109, 110, or of the membranes 134, it is good to communicate with each other, by ducts formed in the wall of the body of the device, or by an external pipe, the compartments of the body 101, or of the body 131, located on either side of the set of said pistons or membranes.
In the embodiment shown in FIG. 11, means for modifying the conditions of equilibrium between depression and antagonistic force, these are in the form of a valve varying the depression in the intake pipe to the engine as a function of the speed of this latest. This valve comprises a body 141 inside which is housed a coil 142 of electric wire surrounded by a soft iron frame 143.
In line with this
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The coil is placed on a plunger 144 made of soft iron extended on one side by a guide rod 145, made of brass, which can slide in a threaded plug 146 screwed into the body 101. At its other end, the piston 144 ends with a needle 147 capable of closing off the end of a tubing 148 screwed onto the body 141 and thus cutting off the communication between this tubing and an air intake hole 149 ,, A spring 150 interposed between the piston 144 and the stopper 146 constantly urges the piston so that the needle 147 closes the tubing 148.
On the pipe 148 is fixed a flexible tube 151 which is placed in communication with the part of the cylinder 102 (figo 9) between the pistons 109 and 110.
The coil 142 is connected to an electric generator driven by the motor and adjusted so that the intensity of the current supplied increases with the speed of the motor.
When the current delivered in the coil 142 is sufficiently intense, the attraction of the coil on the piston 144 overcomes the thrust of the spring 150 and the piston 144 moves by compressing this spring and uncovering the orifice of the tubing 148; air then enters through orifice 149, which lowers the depression between pistons 109 and 110 (fig.
9), so that, under the action of the counterweight lever 118, 119, the throttle member of the intake pipe closes somewhat, which leads to a decrease in engine speed, A At this moment, the current generated by the generator, and traversing the coil 142, becomes less intense, so that the spring 150 pushes back the piston 144, which slows down the entry of air into the pipe 148 and it arrives to produce an equilibrium position for a given engine speed.
Of course.,
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the ratio of the sections between the tube 151 and the pipe. 112 (fig. 9) is chosen such that the re-entry of air into the space between the pistons 109 and 110 is practically without influence on the vacuum in the intake pipe of the engine.
If the tension of the spring 150 is chosen such that the attraction of the coil 142 on the piston 144 can only overcome it when the engine reaches a maximum determined speed, the device operates as a maximum engine speed limiter. . This can be changed by varying the tension of the spring 150 by means of the threaded plug 146.
It is also possible to make the spring 150 such that the attraction of the coil 142 on the piston 144 taken vain. creates spring tension when the engine speed at idle, ie throttle member closed to maximum, exceeds the cold idle speed, which occurs when the engine is hot. The device then operates with the aim of keeping the idling speed constant whatever the engine temperature.
In order to prevent the last device from preventing the engine from being accelerated, it is also provided for the device to be checked by the engine running control member, so that the movement of this member, from from its position corresponding to the engine idling, disables the device in question, for example by opening a switch placed on the electromagnet excitation circuit.
Of course, a maximum speed limiter and a hot idle speed limiter can coexist in the same servo-control.
Instead of constituting a separate device, the speed limiter can be incorporated into the device itself, the body 141 possibly being integral with the body 101.
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(fig. 7-9) wedge body 131 (fig. 10). the orifice controlled by the needle 147 being then, preferably, that of a duct, duct or hole, through a dividing wall with the 'space between pistons 109 and 110.
A remote control may also be provided leading to the instrument panel, to operate the adjustment button 146 and thus vary the maximum speed of the engine or that of the hot idle.
The invention is of course not limited either to the details shown or described, or to the actual embodiment described more particularly above, the whole having been given only by way of example. Thus, among other things, the counterweight 119 could be mounted on an arm directly integral with 1 ', throttle member, or at any other suitable point of the transmission; that it could be of adjustable position along the arm which carries it; or be replaced by a spring, preferably with adjustable tension, etc ...
In particular, an alternative embodiment is shown in FIG. 17. In it, the servo-control device comprises pressurized fluid motor means, designated as a whole by 161, and constituted by a cylinder 162 in which a piston 163 can move against a spring. 164 disposed between the piston 163 and one of the ends of the cylinder 162. Conduits 165, 166 respectively connect the opposite ends of the cylinder to a pressurized fluid distributor generally designated by 167.
This distributor 167 comprises a slide 168 linked to a piston 169 movable in a cylinder 170, one end of which communicates freely with the atmosphere through a hole 171, while the opposite end is in permanent communication, through a duct 172, with the pipe.
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intake to the engine, downstream of the throttle member of this pipe.
This same end of the cylinder 170 contains a spring 174 which acts on the piston 169 in the opposite direction to the action on the latter of the pressure difference between the atmospheric pressure prevailing in one end of the cylinder, due to the hole 171, and the vacuum prevailing at the other end as a result of its permanent communication with the intake pipe to the engine. Said pressurized fluid, for example oil supplied by the engine lubrication circuit, is supplied to the distributor through the pipe. 175, which opens into the latter at an intermediate point between the outlets of conduits 165 and 166.
Two other conduits 176 and 177 open into the distributor on either side of the orifices of conduits 165 and 166 and meet in a single conduit 178. The latter can open into the open air if the pressurized fluid is the air or, if it is a liquid, is connected to the suction or return side of the pressurizing device, for example a pump.
The piston rod 163 attacks, by means of a connecting rod 179, a set of levers 180, 181 articulated one on the other on the one hand, and, on the other hand, respectively, on the ends of the linkage 182 coming from the control member of the engine running and -.- of a linkage 183 going to the throttle member of the intake pipe to the engine.
The operation is as follows: the spool 168 has three heads 185, 186, 187 and established so that when the action on the piston 169 of the spring 174 balances that of the depression which is exerted on the duct 172, it is in the neutral position shown in fig. 12 where its heads 185, 186 and 187 respectively block the outlets of the conduits 175, 176
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and 177. The piston 163 is then immobilized, in the position shown, by the fluid which fills the cylinder 162, the conduits 165 and 166, and the body of the distributor between the outer heads 185 and 187 of the drawer.
The throttling member connected to the arm 183 then occupies a determined position; the value of the vacuum corresponding to this position has been chosen to be the minimum value which can be tolerated in the intake pipe to the engine. We can however move away this throttle member from this position by moving the linkage 182 in one direction or the other, which / 'opens, or. firm, more the V formed between them the levers 180 and 181, and consequently moves the arm 183 connected to the throttle member.
If, whatever the position of this linkage 182 and of the levers 180 and 181, the vacuum decreases, the piston 169 moves under Inaction of. spring 174, the head 186 of the spool discovers the duct 175 which is thus placed in communication with the duct 165, while the head 185 of the spool discovers the orifice of the duct 177, which places the latter in communication with the duct. conduit 166. The piston 163 then moves under the combined action of. spring 164 and pressurized fluid arriving through conduit 175, which increases the angle of the V formed by levers 180 and 181, so that the opening of the throttle member decreases.
The distributor and the piston, 163 work in the opposite way when the de- pressure increases the fluid under pressure then acts on
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] lµ / llInl / ll1xëucÔllllrlll 17-1 'the piston 163 in the opposite direction of the spring and the angle formed by the levers 180 and'181 between them decreases, which increases the opening of the throttle member, until that this angle is zero or.
reaches a predetermined limit value by stopping one lever, on the other from that moment any movement of the linkage 182 in one direction or in 1 other directly produces a correlative movement of
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the throttle member as if the two levers 180 and 181 formed a single rigid lever and that there was no servo-control, but the latter intervenes as soon as the vacuum drops below the preset limit value .
The stroke of the control linkage 182 and that of the piston 163 and the link 179 are set so that the throttle member can be returned to its idle position regardless of the position of the link 182.
If one arranges the cylinder 170 vertically, one can dispense with the spring 174, the weight of the piston 169 and of the distributor spool 168 then constituting the antagonistic force to the vacuum. "The same goes for the cylinder 162 and the spring 164.
It is also small, without departing from the scope of the invention, to do without pressurized fluid motor means, that is to say of the piston 163, of its cylinder 162 and of the distributor 167, by directly coupling the rod 179 on the piston rod 169. Of course also the devices for limiting the maximum speed of the engine and its hot idling speed which have been described above with reference to FIG. 11, are applicable to the embodiment shown in FIG. 12, the air intake duct 151 (FIG. 11) then terminates in the cylinder of the piston subjected to vacuum, on the same side as the duct connecting this cylinder to the intake duct to the engine.
Furthermore, the throttle member of the intake pipe to the engine can be of absolutely any type, balanced or not, in one piece or in several pieces,
Whatever the embodiment of the servo-control, it is advantageous, when the carburetor comprises a recovery pump, that there is between the control member for the running of the engine and this pump a
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connection such that it is possible, by the operation of this control member, to actuate the control device of the pump which would otherwise be moved by a lever integral with the throttle member.
This allows, when you want to start the engine cold, to give a few pump strokes to enrich the mixture before starting. In addition, while the engine is running, the direct control of the pump facilitates pick-up at low speeds because it acts more quickly than if the pump were controlled by the throttle member, the opening of which is delayed by the play of the valve. servo-control.
For this purpose, we disconnect the usual small control lever of the pump, fixed on the axis of the throttle valve of the carburetor, and control this pump either by a rigid rod or by a flexible control by means of a transmission connected directly to the control member of the engine running, or else to one of the servo-control members whose movement is not slaved to the vacuum.
CLAIMS -
1, - Process for supplying an engine by carburettor, characterized in that in all circumstances, the degree of depression of the carburetted stream going to the engine is automatically maintained above a predetermined minimum.