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La présente invention a pour objet des perfection- nements à l'alimentation des moteurs par carburateur, perfec tionnements qui sont de préférence utilisés en combinaison parce qu'ils donnent alors le maximum d'avantages mais qui peuvent l'être aussi isolément sans que cela sorte du cadre de l'invention,
L'un de ces perfectionnements est constitué par un procédé de self-contrôle de l'alimentation du moteur, procédé qui est remarquable notamment par le-self-maintien dans toutes les conditions de marche, en particulier en cas de variations rapides du régime$ soit voulues (reprises, ralentissements) ,
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soit subies (variations bruques du couple résistant) à une valeur au moins égale à un minimum prédéterminé, le degré de dépression régnant au moins dans un tronçon,
aboutissant au
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moteur, de la partie de la cana1isat slr admissiva. située en aval de l'organe d.'Tétranglete.t ,de 'ladite eana1i$son qui est 'destiné à la commande volontaire de l'alimentation du moteur ce self-maintien ayant lieu par la manoeuvre automatique, en fonction de la pression régnant dans ledit tronçon aboutissant au moteur, de moyens d'étranglement de la canalisation d'ad- mission.
Ce self-maintien du degré de dépression au-dessus d'un minimum prédéterminé a pour effet général de maintenir à un certain niveau, la vaporisation du carburant aux faibles vi- tesses de passage de la veine d'air dans la canalisation d'ad- mission, ainsi que de limiter la chute de dépression qui se produit autrement lors de l'ouverture brusque de l'organe d'étranglement de la canalisation d'admission, c'est-à-dire lors des reprises, chute de dépression qui a pour conséquence une condensation partielle du carburant déjà vaporisé en amont et une coalescence du carburant encore à l'état de gouttelet- tes dans cette veine, donc de s'opposer au phénomène qui con- duisait jusqu'ici aux troubles de carburation connus sous le nom de "trou de carburation",
auxquels on remédiait le plus souvent par l'injection de carburant en excès au moyen de dis- positifs connus sous le nom de pompes de reprise. Il en ré- sultait notamment un accroissement de la consommation de car- burant. Le self-maintien de la dépression au-dessus d'un mi- nimum prédéterminé fait disparaître ces trous de carburation, réduit ou supprime l'injection de carburant supplémentaire pour l'obtention de bonnes reprises, permet donc l'emploi de carburateurs dépourvus de pompe de reprise, et assure une meilleure marche du moteur aux faibles vitesses lorsque le couple résistant est élevé.
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L'invention englobe par suite dans son cadre la combinaison d'un dispositif capable de maintenir la dépression dans toutes les circonstances de marche, notamment en cas de variations rapides, désirées ou survenant, à une valeur sapé- rieure à un minimum prédéterminé, avec un carburateur dépourvu de pompe de reprise.
L'invention a aussi pour objet, pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus, des moyens de self-com- mande de la'section de passage dans la canalisation d'admis- sion entre le point de giclage du carburant dans cette cana- lisation et le ou les cylindres du moteur à alimenter, moyens de self-commande qui comprennent, disposés dans une canalisa- tion, des moyens d'étranglement de celle-ci, et qui sont tels qu'ils sont sensibles à la pression dans cette canalisation en aval des dits moyens d'étranglement, ce de telle sorte que ces moyens d'étranglement tendent, à l'encontre d'une force de rap- pel qui tend à les ramener dans une position d'étranglement ma- ximum, à s'ouvrir automatiquement, lorsque la 'dépression dans cette canalisation en aval des dits moyens d'étranglement s'élève au-dessus d'une limite prédéterminée,
Un perfectionnement qu'il peut être avantageux de faire comporter aux dits moyens de self-commande, c'est de les agencer de façon que ladite force de rappel varie avec le de- gré d'ouverture de ces moyens d'étranglement, à savoir diminue au moins quand ce degré approche de son maximum.
Un autre perfectionnement, c'est de leur faire comporter des moyens par lesquels il soit possible de régler l'intensité de ladite force de rappel.
Lesdits moyens de self-commande de l'alimentation peuvent constituer un tout autonome, la canalisation dans la- quelle se trouvent leurs moyens d'étranglement étant alors
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constituée par un tronçon de conduite destiné à s'intercaler dans la canalisation d'admission allant du carburateur à la pipe d'admission du moteur. Ils peuvent tout aussi bien être incorporés à la pipe d'admission du moteur et former avec cella-ci un tout également autonome; enfin, ils peuvent aussi être incorporés au carburateur et constituer alors avec ce dernier un ensemble indépendant.
Un développement important des moyens de self- commande de l'alimentation est constitué par le fait de les utiliser aussi à la commande volontaire de 1'''alimentation du moteur, en leur adjoignant à cet effet une butée mobile action- nable à volonté et limitant le degré d'ouverture de leurs moyens d'étranglement, butée capable de manoeuvrer ces moyens d'étranglement dans le sens de leur fermeture et elle-même actionnable par l'organe usuel de commande de la marche du. moteur (manette, pédale d'accélération d'automobile, etc...).
Dans ce cas le papillon ou autre organe analogue du carbura- teur est supprimé et remplacé par les dits moyens d'étranglement' Dans ce cas également, et en particulier lorsque l'invention est incorporée à un carburateur, le degré d'ouverture minimum, déterminé par ladite butée, des dits moyens d'étranglement, déterminant la marche au ralenti du moteur, il est prévu des moyens de réglage de ce degré d'ouverture minimum, par exemple une butée à vis, servant d'appui aux dits moyens d'étrangle- ment en position de marche au ralenti ou bien, de préférence, à ladite butée mobile directement.
Quant aux dits moyens d'étranglement qui font partie des moyens de self-commande de l'admission, ils peuvent être constitués de manières très diverses, par exemple par des organes pivotants, ou des organes coulissants, qui pris en soi sont sensibles à la dépression dans la canalisation d'admission ou au contraire insensibles à cette dépression, et, dans ce
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dernier cas, sont alors manoeuvrables par un moyen auxiliaire qui, lui, est sensible à cette dépression, par exemple par une membrane;
ils peuvent être constitués par un organe unique ou, / au. contraire, par deux organes symétriquement disposés par rapport à l'axe de la. canalisation et qui, alors, sont de pré- férence accouplés positivement de façon à se mouvoir synchro- niquement et symétriquement par rapport au dit axe. De même' la force de rappel peut être celle d'un ressort, d'un contre- poids, voire'due à la-pression atmosphérique. 'Il est parti-' culièrement avantageux en outre que le dispositif de rappel présente''une inertie suffisante ou un degré d'amortissement élevé pour éviter'les phénomènes de battements ou de pompage que pourrait provoquer le passage des gaz.
A cet effet il peut comporter un ressort conjugué avec toute disposition mé- canique présentant une inertie suffisante ou avec un disposi- tif amortisseur à liquide ou à air. Dans le cas de rappel par contre-poids, une butée d'amortissement est avantageusement prévue pour absorber la force vive du contre-poids en fin de .. course de'fermeture des moyens d'étranglement.
Pour faciliter l'adaptation sur un véhicule exis- tant, des moyens Constituant l'objet de l'invention, il est avantageux de réaliser ceux-ci sous forme d'une serve-commande remarquable notamment en ce qu'il.existe en un point intermé- .diaire de la.transmission entre l'prgane de commande de la marche du moteur et l'organe d'étranglement du conduit de pas- sage d'air carburé allant au moteur (organe qui peut être le papillon usuel d'un carburateur),,,des moyens sensibles à la différence de pression entre la pression de l'atmosphère et < celle de l'air carburé en aval dudit organe dtétranglement,
moyens agissant sur la transmission et l'asservissant ainsi à ladite différence de pression de façon que cet organe d'étranglement se ferme automatiquement sous l'action des dits'
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moyens lorsque cette dépression tend à descendre au-dessous d'une valeur prédéterminée.
Dans une réalisation particulière d'une telle serve-commande, la transmission entre l'organe de commande de la marche du moteur et l'organe d'étranglement du conduit de passage d'air carburé allant au moteur (organe qui peut être le papillon usuel d'un carburateur) comporte une partie amont al- lant dudit organe de commande à une butée mobile de façon que celle-ci soit actionnable dans les deux sens par cet organe de commande et que sa position soit ainsi déterminée par celle de ce dernier, et une partie aval aboutissant au dit organe d'étranglement et reliée unidirectionnellement à la partie amont de façon que celle-ci puisse l'actionner dans le sens correspondant à la fermeture de l'organe-d'étranglement tandis que, dans le sens opposé, ladite butée mobile limite seulement le degré d'ouverture possible de cet organe d'étranglement,
et les dits moyens sensibles à la différence de pression entre la pression de l'atmosphère et celle de l'air carburé en aval du dit organe d'étranglement agissent sur ladite partie aval à l'encontre d'une force antagoniste sollicitant ledit organe d'étranglement vers sa position d'étranglement maximum.
Dans une autre forme de réalisation, la servo- commande comprend, interposé dans la transmission entre l'or- gane de commande de la marche du moteur et l'organe d'étran- glement de la conduite du mélange carburé allant au moteur, un jeu de leviers articulés formant genouillère attaqué par les dits moyens sensibles à la dépression, par exemple par l'in- termédiaire d'une biellette, de façon que la diminution de l'angle du V formé par la genouillère manoeuvre l'organe d'étranglement dans le sens de sa fermeture, et que cette di- minution de l'angle du V s'effectue en réponse à une dimi- nution de la dépression au delà d'une valeur limite prédé- terminée.
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Quelle que soit la forme de r6alisation adoptée, on peut agencer ,la serve-commande de façon que les moyens sensibles à la dépression fassent fonction de moyens moteurs actionnant la transmission par la seule force à laquelle ils sont soumis du fait que la dépression baisse au-dessous.de ladite valeur prédéterminée.
On peut aussi faire comporter, aux moyens sensi- bles à la dépression, des moyens moteurs, par exemple à fluide sous pression, asservis à la dépression et par l'intermédiaire desquels la transmission e'st actionnée.
De préférence, dans le cas de la première forme de réalisation susdite, ladite butée 'est elle-même sollicitée par une force fonction de ladite différence de pression, ce en sens contraire de l'action sur elle des moyens sensibles à ladite différence de pression.
On peut ainsi compenser tout ou partie de la pous- sée exercée par les dits moyens sur la butée, par exemple l'annuler.
Dans une réalisation particulière, les dits moyens et ceux par lesquels ladite butée est sollicitée par une force fonction de ladite différence de pression, forment les parois mobiles ou déformables d'une capacité en communication avec la partie de la tuyauterie d'admission en aval du dit organe d'étranglement,
Il est particulièrement avantageux que,les dits moyens sensibles à la différence de pression, et, éventuelle- ment, ladite butée ainsi que ses moyens d'équilibrage stil en existe, forment un ensemble ou appareil unitaire s'intercalant en bloc dans la transmission entre l'organe de commande de la marche du moteur et l'organe d'étranglement du conduit d'admis- sion au moteur.
Un tel appareil constitue un produit indus- triel nouveau,
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Il est par ailleurs avantageux que la servo- commande, quelle que soit sa réalisation, comprenne, en plus, des moyens permettant de modifier les coaditions d'équilibre entre la dépression et la forme antagoniste tendant à produir' l'auto-fermeture de l'organe d'étranglement. Ces moyens peu- vent être conçus pour agir sur la dépression même, ou bien de façon à modifier l'effort antagoniste, ou encore pour agir su: un mécanisme par l'intermédiaire duquel ces deux forces sont rendues antagonistes.
De toutes façons, dans une application particu- lière de tels moyens, ceux-ci sont asservis à la vitesse du moteur. Suivant que la vitesse du moteur choisie comme élé- ment de référence est la vitesse maximum du moteur ou la vi- tesse de ralenti, la servo-commande agit en limiteur de vi- tesse maximum du moteur ou pour maintenir constante la vi- tesse de ralenti, quelle que soit la température du moteur.
Si l'on veut disposer de ces deux effets, la serve-commande comporte alors deux jeux différents de ces moyens asservis à la vitesse.du moteur,
De préférence, les moyens sensibles à la vitesse du moteur agissent sous le contrôle de moyens tarés, à tarage variable,avantageusement à partir du tableau de bord de la , voiture, de façon à permettre de faire varier la valeur de la vitesse du moteur choisie comme référence.
De préférence aussi, il existe des moyens permet- tant de mettre hors d'action le dispositif de maintien de la vitesse de ralenti à une valeur constante, avantageusement de façon automatique, par exemple en réponse à la manoeuvre d'ou- verture de l'organe de commande de la marche du moteur.
A titre d'exemples nullement limitatifs on a représenté plus ou moins schématiquement sur -le dessin ci- joint diverses réalisations de moyens pour la mise en oeuvre
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de l'invention.
Dans ce dessin : la fige 1 représente une réalisation de l'inven- tion sous la forme d'un dispositifautonome destiné à s'in- tercaler dans une canalisation d'admission du moteur, en aval du carburateur, le dispositif étant figuré en coupe longitu- dinale par l'axe de la canalisation, et la fig. 2 en représente une variante ; la fig, 3 montre une autre variante de réalisa- ) tion de l'invention, toujours sous la forme d'un dispositif autonome, réalisation dans laquelle sont incorporés des moyens qui permettent de supprimer le papillon usuel du carburateur, cette variante étant figurée en coupe suivant la ligne dési- gnée par IIIIII sur la fig. 4 et la fige 4 est une coupe correspondante suivant la ligne dé- signée par IV-IV sur la figure 3;
la fig. 5 représente à plus grande échelle une variante de réalisation du contre-poids qui existe dans la réalisation représentée,aux fig. 3 et 4, le contre-poids étant figuré ici en projection sur un plan perpendiculaire à-son axe de rotation; la fig. 6 est une coupe correspondante suivant la ligne désignée par VI-VI sur la fig, 5, la fige ? est une vue en élévation de l'ensemble d'une première forme de réalisation de serve-commande; la fig. 8 en est une vue en plan correspondante; .la fig. 9 est une vue longitudinale suivant la ligne désignée par IX-IX sur la fig. 8; la fig. 10 est une vue longitudinale d'une va- riante de réalisation; la fig. 11 est une vue en coupe axiale d'un dis- positif limitant la vitesse du moteur;
et la fig. 12 représente schématiquement une autre forme de réalisation de servo-commande.
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Dans la forme de réalisation représentée la t'ig, 1 le dispositif comprend un corps1 se présentant sous la forme d'un tronçon de canalisation, muni de brides de jonction 2, et destiné à être intercalé par l'intermédiaire de ces brides 2 dans la partie de la canalisation d'admissio d'un moteur qui est située en aval du carburateur. Extérieurement la paroi du corps 1 est façonnée de façon à former une cuvette 3 ayant un rebord 4 dont la face extérieure est plane.
Sur cette dernière est appliquée une membrane 5 qui fera-le la cuvette vers l'exté- rieur et qui est maintenue en place par un couvercle 6 dont l'in- térieur est en communication par un conduit 8 avec l'intérieur 9 de ce tronçon de conduite 1. Entre le fond du couvercle 6 et la membrane 5 est interposé un ressort 10 qui tend à repousser la membrane vers le fond de la cuvette 3n laquelle communique avec l'intérieur de la conduite 1 par un trou 11 à travers ce fond. A l'intérieur du tronçon de conduite 1 est disposé un organe d'étranglement équilibré, constitué ici par un volet ou papillon 12, porté par Lui axe rotatif 13 ,perpendiculaire à l'axe du tronçon et situé de façon que ce volet 12 soit en mesure d'obturer, ou de sensiblement obturer, ce tronçon de conduite 1 entre les débouchés des trous 11 et 8.
Ce volet 12 est relié à la membrane 5 par une biellette 15 dont une extrémité est articulée sur lui et l'autre fixée à ladite membrane.
Le moteur se trouvant en aval du papillon 12, dans le sens indiqué par la flèche, et le carburateur en amont, on voit que l'aspiration du moteur n'exerce par le conduit 8 à l'intérieur du couvercle 6 et sollicite la membrane 5 à l'en- contre du ressort 10 de sorte que, lorsque la valeczr de la dépression est suffisante pour surmonter la force de ce ressort, la membrane 5 se déplace et, par l'intermédiaire de la biellette
15, fait tourner le volet 12 dans le sens de l'ouverture, ce qui
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tend à s'opposer à l'augmentation de cette dépression; si les conditions de marche sont telles que cette dépression continue néanmoins de tendre à croître, le volet 12 s'ouvre davantage; l'ensemble est établi pour que le volet 12 ne puisse dépasser la position de pleine ouverture.
La valeur de la dépression pour laquellé il atteint cette position dé- pend ici de la tension initiale et de la loi de compressibilité du ressort 10 ; depréférence on prendra un ressort de flexi- bilité telle que sa poussée sur la membrane demeure sensible- ment la même pour toutes les positions de celle.-ci; la valeur, de la dépression maintenue par le volet dans toutes ses posi- tions intermédiaires est ainsi constante.
Dès que le volet est grand ouvert la dépression en aval de lui peut prendre toute valeur supérieure à celle minimum qu'il maintient cons- tante dans ses autres positions, valeur supérieure qui dépend des conditions instantanées de fonctionnement du moteur. Des que cette dernière valeur de la dépression tombe au-dessous de la valeur minimum fixée, le papillon 12 tend à se refermer de lui-même sous l'action de rappel du ressort 10. On voit qu'ainsi la dépression en aval du papillon 12, ou en d'autres termes la différence des pressions statiques entre l'amont et l'aval du dit papillon, ne peut tomber au-dessous d'une valeur minimum, fixée ici par le quotient de la force exercée par le ressort 10 sur la membrane, par la superficie de cette dernière.
Les moyens sus-décrits réalisent done bien la mise en oeuvre du procédé, objet de l'invention.
Pratiquement, pour concilier le désir d'avoir aux bas régimes du moteur, ralenti mis à part, une dépression re- lativement élevée et celui de ne pas réduire la,puissance du
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moteur à pleine ouverture et pour un couple résistant élevé, on choisit pour cette valeur minimum de la dépression une dépression entre 40 et 100 g par cm2.
En fait le dispositif tel qu'on vient de le dé- crire est sensible à la différence des pressions statiques sur les faces opposées du volet et insensible à la pression dynamique en amont de lui.
Une variante d'un tel dispositif, laquelle permet comme ce dernier la mise en oeuvre du procédé qui est à la base de l'invention, est obtenue par l'obturation du trou 11 autour de la biellette 15 et la mise en communication avec l'atmosphère de la partie de la chambre 3 comprise entre la membrane 5 et le fond de la cuvette, Le dispositif ainsi mo- difié, toujours insensible à la pression dynamique dans la canalisation d'admission en amont du papillon, est alors sen- sible à la différence de pression entre la pression atmosphé- rique et,celle régnant dans la canalisation d'admission en aval du volet,
Dans la variante de réalisation représentée à la fig.
2 le dispositif comprend, comme le-précédent, un corps 18 sous la forme d'un tronçon de canalisation analogue au tronçon 1 et, dans ce corps, un organe d'étranglement 19 cons- titué par un papillon porté par des tourillons 20 lui consti- tuant un axe de pivotement passant en dehors de son centre, Sur ce papillon est attelée l'extrémité d'un ressort 22 dont l'autre extrémité est fixée à un bouchon fileté 23 se vissant dans un bossage creux taraudé 24 que présente extérieurement le corps 18, ce de façon que l'action de ce ressort 22 soit de tendre à maintenir le papillon 19 dans sa position d'obtu- ration, ou de quasi obturation, du tronçon de canalisation 18.
Ce dispositif se monte entre un moteur et son carburateur de la même façon que le dispositif représenté à la figure 1 et
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son fonctionnement n'en diffère que parce que l'ouverture du papillon 19 s'effectue à l'encontre de l'action de rappel du ressort 22, lorsque la dépression en aval du papillon 19 tombe au-dessous du minimum fixé, non seulement en fonction des pressions statiques s'exerçant sur les faces amont et aval du papillon, mais.aussi en fonction de la pression dyna- mique en amont de lui. Le bouchon réglable 23 permet de faire varier la tension du ressort de rappel 22 et par conséquent la valeur de la dépression minimum que le dispositif maintient en aval du papillon 19.
Bien entendu un bouchon réglable analogue au bouchon 23 pourrait être aménagé sur le dispositif représenté à la fig. 1 pour servir d'appui au ressort 10. Pour assurer le rappel de l'organe d'étranglement vers sa position d'obtu- ration on peut, tant sur les dispositifs représentés à la fig. 1 qu'à la fig. 2, substituer aux ressorts 10 ou 22 un contre-poids calé sur l'axe du volet et dont le basculement vers le bas produit la fermeture de ce dernier. Il est avan- tageux dans ce cas de disposer ce contre-poids de façon que le moment de son poids par rapport à l'axe de rotation soit moindre lorsqu'il est.dans la position correspondant à celle de pleine ouverture de l'organe d'étranglement que lorsqu'il est dans la position correspondant à celle du dit organe'don- nant le maximum d'étranglement.
Une autre variante de réalisation des moyens d'étranglement, incorporés au dispositif représenté à la fig.
3 mais qui est substituable aux volets des dispositifs repré- sentés aux figa 1 et 2, est constituée par deux volets 31 rec- tangulaires, disposés'symétriquement par rapport à l'axe du tronçon de canalisation 32 à l'intérieur d'un chambrage 33, à section droite de forme carrée ou rectangulaire, de l'inté- rieur de cette canalisation; ces volets 31 sont solidaires respectivement d'axes 34 et s'étendent uniquement ou au,moins
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en majeure partie d'un seul côté de leur axe de rotation;
ces axes sont supportas de manière à pouvoir tourner sur eux-mêmes et la distance entre les deux axes 34 est moindre que la somme des dimensions des volets transversalement à ces axes pivotants de sorte qu'en position d'étranglement maximum les deux volets 31 viennent buter l'un contre l'autre comme représenté à la fig. 4. Contre une des faces de ce chambrage 33 sont disposés deux secteurs dentés 35 engre ant l'un avec l'autre et calés respectivement sur les axes de pivotement 34 dont ils conjuguent ainsi les mouvements de pivotement de sorte que les volets 31 demeurent, dans tou- tes leurs positions, symétriques l'un de l'entre par rapport à l'axe de la canalisation d'admission, pour rappeler ces volets en position d'obturation on a représenté sur la fig.
3 un contre-poids 36 calé sur un prolongement de l'un des axes de pivotement 34 à l'extérieur du corps 32 mais ce rap- pel pourrait être assuré aussi par un ressort comme dans les cas des figures 1 et 2. Au lieu d'être disposés à l'inté- rieur du corps 32 les secteurs dentés de conjugaison 35 pour- raient être calés à l'extérieur sur des prolongements des deux axes de pivotement des volets et protégés par un cou- - vercle fixé sur le corps,
Pour conjuguer les deux volets on peut aussi utiliser des roues dentées, ou des secteurs dentés, non di- rectement en prise, mais reliés par l'intermédiaire de deux roues dentées engrenant ensemble, d'une part, et qui sont, d'autre part, respectivement en prise avec les dites roues ou secteurs, coaxiaux aux volets,
ces roues intermédiaires étant portées par des axes situés plus haut ou plus bas que les axes des volets, ce qui réduit l'encombrement en largeur,
Un avantage de cette disposition à deux volets symétrique c'est que la veine d'air carburée est soumise, tant que les volets ne sont pas ouverte en grand, à un lami- nage qui parfait l'homogénéité du mélange en réduisant les dimensions des gouttelettes de carburant en suspension,
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Sur la fig.
'3, pour faciliter le montage des secteurs 35, on a fait déboucher le chambrage 3 sur les deux faces opposées, parallèles à l'axe de la canalisation, du corps 32, et sur ces faces sont fixées respectivement, par des vis, des plaques obturatrices 38, 39. C'est dans ces plaques que sont ménagés les logements pour supporter les extrémités des axes pivotants 34. A cet effet la plaque 38 présente, situés respectivement dans le prolongement de ces axes, des bossages creux, 40, 41, dans lesquels sont emboîtés des roulements à billes 42 servant de palier aux dits axes.
Le fond du bossage 41 étant traversé par le bout extrême de l'axe 34 sur lequel est fixé le contre-poids de rappel 38, une rondelle d'étanchéité 43, en matière plastique par exemple, est interposée entre le roulement 42 et le fond du bossage 41 et pressée par un ressort 43 disposé entre elle et le fond du bossage contre les bagues extérieure et intérieure du roule- ment, afin d'empêcher les rentrées d'air.
Quand on utilise un contre-poids comme organe de rappel des moyens d'étranglement vers leur- position d'étranglement maximum, il est avantageux quel que soit le type de ces moyens d'étranglement, que le contre-poids soit. mobile le long du bras qui le porte comme on le voit par exemple sur les fig. 5 et 6, où le contre-poids, désigné par 45, peut coulisser le long du bras 46 percé de trous espacés 47, une vis 48 permettant de l'immobiliser au droit de l'un quelconque de ces trous 47 en se vissant dans le contre-- poids à travers le bras 46.
Ces figures 5 et 6 représentent aussi une réalisation avantageuse de dispositif amortisseur en fin de course du contre-poids. Ce dispositif comprend un bottier désigné dans son ensemble par 49 et composé d'une cuvette 50 et d'un couvercle 51 de fermeture de cette cuvette. Ce couvercle percé en son centre d'un trou présentant un ergot
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s'enfile sur l'extrémité 52, filetée et rainurée longitudi- nalement, de l'axe de pivotement d'un volet et est immobilisé en place par un écrou 53; la cuvette 50 présente un moyen intérieur 54, constitué ici par une douille rapportée en son centre, ét qui s'enfile librement sur le prolongement fileté 52 ; un écrou 55 extérieur à la cuvette 50 permet de serrer cette dernière contre son couvercle de fermeture 51.
Sur le moyeu intérieur 54 est enfilée librement l'extrémité renflée et percée du bras 46 qui sort du boîtier 49 par une échancrure 57 dans la paroi latérale de la cuvette 50, échancrure qui permet au bras de tourner d'un certain angle par rapport au bottier. Un ressort à lame, cintré, 59 est interposé entre cette extrémité renflée du bras 46, extrémité qui l'entoure, et la surface latérale de la cuvette 50, ressort ayant une extrémité recourbée vers l'extérieur et engagée dans une fente ou encoche 60 du bord de cette cuvette, tandis que l'autre extrémité est libre et sert seulement d'appui au bras 46 quand le contre-poids 45 est à sa position basse.
On voit que le bras 46 peut tourner dans le sens indiqué par la flèche F (fig. 5) c'est-à-dire dans le sens correspondant à l'ouverture du volet, en étant entraîné par le bottier 49 par l'intermé- diaire du dit ressort. En tournant dans le sens contraire le bras 46 entrane tout d'abord, par l'intermédiaire de ce ressort 51, le bottier 49, et, par l'intermédiaire de ce der- nier, l'axe 52 ; puis, en fin de course, il se déplace relati- vement au bottier 49 en déformant élastiquement le ressort 59, sous l'effet de sa force vive alors que l'axe 52 et le bottier 49 sont immobiliés, ce qui freine efficacement son mouvement en absorbant sa force vive ; le ressort 59 le ramène ensuite à sa position normale de repos.
Ce montage du contre-poids de rappel permet, en outre, par déplacement angulaire de la cuvette 50 par rapport
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à l'axe 52, de faire varier la , . position de repos du bras
46, correspondant à la position d'étranglement maximum de la canalisation d'admission, et donc en même temps la posi- tion du bras 46 correspondant à celle d'ouverture maximum des moyens d'étranglement; autrement dit, pour une position donnée du contre-poids 45 sur le bras 46, de faire varier uans des rapports différents les couples de rappel dans les deux posi- tions extrêmes, tandis que le déplacement du contre-poids 45 le long du bras 46 les fait varier dans un même rapport.
Sur la fig. 3 est également représentée une forme de réalisation de moyens pour l'utilisation des volets de self-commande de l'alimentation du moteur à la commande volontaire de cette alimentation. A cet effet il est disposé sur la trajectoire d'un des volets 33 une butée mobile cons- tituée en l'espèce par une douille 63 coiffant en bout une extrémité de l'axe de pivotement du dit volet et présentant une échancrure locale 64 dans laquelle s'engage la tranche du volet 33, cette échanoure étant assez large pour permettre le plein débattement du volet entre sa position d'étrangle- ment maximum et 'sa position de pleine ouverture.,
Ladite extré- mité de l'axe du volet peut tourner à'l'intérieur de cette douille qui lui sert en quelquesorte de palier et qui est elle-même logée à l'intérieur d'un bossage 65 que porte la plaque 39. Cette douille se prolonge à l'extérieur du bos- sage par une tige de manoeuvre 66 en bout de laquelle se fixe un levier de manoeuvre 67 qui se relie par tout moyen appro- prié à l'organe de commande de la marche du moteur (manette, pédale d'accélération d'automobile, etc...);
une des lèvres de' l'échancrure 64 constitue ainsi pour les volets 33 une butée qui limite leur degré de self-ouverture tant qu'elle n'a pas été complètement effacée par rotation de la douille
63 par l'intermédiaire de la tige 66 et des moyens de com- mande comprenant le levier 67. Ainsi l'accélération du
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moteur m'est pas commandée par la manoeuvre positive des moyens d'étranglement de la canalisation d'admission, moyens, constitués en l'espèce par les peuls volets 31, mais par l'effacement d'une batée mobile limitant le degré d'ouverture de ces volets.
Par contre cette même butée agit positivement sur les volets dans le sens correspondant à leur fermeture, c'est-à-dire au ralentissement du moteur,,
Bien entendu l'invention n'est nullement limitée aux détails de raliaation représentés ou décrits, lesquels n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. C'est ainsi notamment une la section de canalisation d'admission peut être quel conque, par exemple ronde, carrée, rectangulaire, elliptique, etc...). Il va de soi également que toutes les dispositions décrites peuvent être incorporées à un carburateur ou à une pipe d'admission au lieu de faire partie d'un dispositif autonome.
Dans 1' exemple de réalisation représenté aux figures 7 à 9, l'appareil comprend un corps désigné dans¯son ensemble par 101 et dont la partie centrale est constituée par un cylindre 102. Ce corps 101 se compose de deux moi- tiés s'assemblant l'une à l'autre suivant un plan de joint perpendiculaire à l'axe du dit cylindre 102. Ce cylindre 102 est prolongé de chaque c6té par un appendice 103 présentant un bossage 104 et pourvu d'un alésage 105 coaxial au cylin- dre. Dans chacun de ces alésages 105, peut coulisser un doigt cylindrique 106 présentant une rainure longitudinale 107 dans laquelle est engagée l'extrémité d'une vis 108, vis- sée dans l'appendice 103 et qui guide ce doigt 106 longitu- dinalement en l'empêchant de tourner.
Des pistons 109, 110 ajustés dans le cylindre 102 sont fixés en bout de ces doigts 106, respectivement. L'ensemble formé par l'un des doigts 106 et le piston 110 porte, en outre, un doigt 111 situé entre
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les pistons 109 et 110. Un conduit 112, qui va aboutir à la conduite d'admission du/moteur, en aval de l'organe d'étran- glement de cette conduite, débouche dans le cylindre 102 en un point choisi de façon 4/se trouver toujours entre les deux pistons 109 et 110, quelles que soient les positions de ceux- ci, Les bossages 104 sont creux et débouchent dans les alé- sages 105.
A l'intérieur de chaque bossage 104 est logé un secteur denté 113 qui pénètre dans l'alésage 105 adjacent et qui engrené avec une crémaillère 114 fixée sur le doigt 106 correspondant. Ce secteur denté 113 est fixé par un axe 115 qui traverse des paliers 116 formés sur les deux faces oppo- sées du bossage et dans lesquels il peut tourner. L'axe 115 qui est associé au piston 109 s'étend à l'extérieur d'un des paliers 116 par un prolongement 117 à section méplate, prolon- gement sur lequel se monte un levier 118 porteur d'un contre- poids 119. Du côté opposé, cet axe 115, de même que celui associé au piston 110, se prolonge par une portée carrée 120 et une partie filetée 121. Sur chaque portée 120 se monte un bras 122 et ces deux bras 122 sont orientés dans le même sens (fig. 7).
Sur celui associé au piston 109 et au levier à contrepoids 118, 119 est articulée une tringle 123 qui se relie à la butée (non représentée) qui limite le degré d'ou- verture de l'organe d'étranglement de la conduite d'admission au moteur, et, sur l'autre bras 122, est articulée une trin- gle 124 allant à l'organe de commande de la marche du moteur, en général la pédale d'accélération d'une automobile, L'in- térieur des bossages creux 104 débouche à l'extérieur et ces débouchés des bossages sont recouverts par des couvercles 125 percés d'un trou 126¯destiné à laisser la pression AtmOs- phérique régner à l'intérieur du corps 101¯de part et d'autre des pistons 109 et 110,grce en particulier à des trous 128
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dans les fonds du cylindre 102,
entre l'intérieur de celui- ci et l'intérieur des bossages creux 104. Eventuellement, un feutre peut être interposé entre ces couvercles 125 et le corps 101 pour empêcher les poussières de pénétrer à l'inté- rieur tout en laissant la pression dans ce dernier égale à la pression extérieure.
Du fait de la dépression qui règne entre les pistous 109 et 110 ceux-ci subissent des poussées égales et de sens contraires dues à la pression atmosphérique qui règne dans chaque extrémité du cylindre, et ces deux poussées s'annulent mutuellement par l'intermédiaire du doigt 111.
Quand on pousse sur la tringle 124, par enfonce- ment de la pédale d'accélération d'une automobile, par exemple, en vue d'ouvrir l'organe d'étranglement, le piston 110 se déplace dans le sans indiqué par la flèche! de sorte que le doigt de butée 111 tend à s'éloigner du piston 109, lequel, sollicité par la dépression qui règne dans le cylindre 102 entre les pistons 109 et 110, et qui est celle régnant dans la conduite d'admission du moteur, se déplace alors en suivant le doigt 111 et le piston 110 dans leur mouvement A ce déplacement du piston 109, sous l'action de cette dépression, s'oppose la force antagoniste exercée par le contre-poids 119, de sorte que, si la dépression tombe à une valeur trop faible, le piston 109 ne peut suivre le piston 110 dans son déplacement et l'organe d'étranglement cesse de s'ouvrir,
voire se referme plus ou moins, jusqu'à ce que la dépression ait repris une valeur suffisante. De même, si, pour une position intermédiaire quelconque du piston 110, la dépression à l'intérieur du cylindre 102 prend une valeur trot faible, le piston 109, sous l'action du contrepoids 119, s'éloigne du doigt de butée 111 et oblige l'organe d'étran- glement de la conduite d'admission du moteur à se refermer jusqutà ce que la dépression ait repris la valeur voulue.
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Quand on tire sur la tringle 124, il se produit, par l'action du ressort de rappel de la pédale usuelle d'ac- coloration, un déplacement du piston 110 dans le sens contrai-, re à celui de la flèche f, par.l'intermédiaire du secteur denté correspondant 113 et de la crémaillère 114.
Dans ce mouvement, le doigt de butée 111 rencontre le piston 109 et le fait participer à ce déplacement ce qui,par l'intermé- diaire de la crémaillère 114 et du secteur 113 qui lui sont associés, fait tourner le bras 122 correspondant dans le même sens que le bras 122 relié au piston 110, de sorte que la tringle 123 se déplace dans le même sens que la tringle 124, et d'une quantité égale, comme s'il n'y avait pas d'inter" ruption entre ces deux tringles.
La butée actionnée par la tringle 123 et qui limite l'ouverture de l'organe d'étrangle- ment de la conduite d'admission ramène en conséquence cet organe d'étranglement vers sa position de fermeture,
On voit que l'appareil ainsi constitué se monte d'une manière très simple puisqu'il suffit de l'interposer dans la tringlerie allant de la pédale d'accélération d'un véhicule automobile à l'organe d'étranglement de la con- duite d'admission, en articulant sur les bras 122 les deux tronçons de la tringlerie.
Dans la variante deréalisation représentée à la fig, 10 l'appareil se compose d'un corps creux désigné dans son ensemble par 131 et qui est constitué par deux cuvettes identiques 132, appliquées par leurs bords sur les faces opposées d'un anneau 133. ' Deux membranes 134 sont interposées respectivement entre l'anneau 133 et les cuvettes
132 dont les fonds sont traversés par des tiges coulissantes
135, 136 guidées axialement par des bossages extérieurs 137 sur les fonds de ces cuvettes.
Chacune des tiges 135, 136 a celle de ses extrémités qui est à l'intérieur du corps 131
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fixée à la membrane la plus voisine, et l'espace entre les deux membranes 134 est en communication permanente par le conduit extérieur 138 avec la canalisation d'admission du moteur, en aval de l'organe d'étranglement de cette canali- sation. Des trous 139 dans les fonds des cuvettes 132 met- tent l'intérieur du corps 131, de part et d'autre des mem- branes 134, en communication permanenteavec l'air extérieur, Unressort 140 sollicite la tige 136 en sens contraire de l'action exercée sur elle par la différence des pressions régnant sur les faces opposées de la membrane 134 fixée à cette tige.
Le fonctionnement de cette variante de réali- sation est semblable à celui de l'appareil représenté aux figures 7 à 10, les tiges 135 et 136 s'attelant, respecti- vement, à la partie de la tringlerie qui vient de l'organe de commande de la marche du moteur 25 à celle qui va à l'or- gane d'étranglement de la conduite d'admission du moteur.
Afin de limiter au maximum les échanges d'air avec l'extérieur, lors des déplacements des pistons 109, 110, ou des membranes 134, il est bon de faire communiquer l'un avec l'autre, par des conduits ménagés dans la paroi du corps de l'appareil, ou par un tuyau-extérieur, les compar- timents du corps 101, ou du corps 131, situés de part et d'autre de l'ensemble des dits pistons ou membranes.
Dans la forme de réalisation représentée à la fig. 11, de moyens de modification des conditions d'équilibre entre dépression et force antagoniste, ceux-ci se présentent sous la forme d'un clapet faisant varier la dépression dans la canalisation d'admission au moteur en fonction de la vi- tesse de ce dernier. Ce clapet comprend un corps 141 à l'intérieur duquel est logée une bobine 142 de fil électrique entourée d'une armature 143 en fer doux.
Dans l'axe de cette
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bobine est disposé un plongear 144 en fer doux prolonge d'un cote par une tige de guidage 145, en laiton, qui peut coulis- ser dans un bouchon fileté 146 vissé dans le corps 101. A son autre extrémité le piston 144 se termine par un pointeau 147 capable d'obturer l'extrémité d'une tubulure 148 vissée sur le corps 141 et de couper ainsi la communication entre cette tubulure et un trou 149 de rentrée d'air,, Un ressort 150 interposé entre le piston 144 et le bouchon 146 sollicite en permanence le piston de manière que le pointeau 147 obture la tubulure148.
Sur la tubulure 148 est fixé un tube souple 151 que l'on met en communication avec la partie du cylindre 102 (figo 9) comprise entre les pistons 109 et 110.
La bobine 142 est reliée à un générateur élec- trique entraîné par le moteur et réglé de façon que l'inten- sité de courant débité augmente avec la vitesse du moteur.
Lorsque le courant débité dans la bobine 142 est suffisamment intense, l'attraction de la bobine sur le piston 144 surmonte la poussée du ressort 150 et le piston 144 se déplace en comprimant ce ressort et en découvrant l'orifice de la tubulure 148; il rentre alors de l'air par l'orifice 149, ce qui fait baisser la dépression régnant entre les pistons 109 et 110 (fig.
9), de sorte que, sous l'action du levier à contrepoids 118, 119, l'organe d'étranglement de la conduite d'admission se ferme quelque peu, ce qui entrane une..diminution de la vitesse du moteur, A ce moment le cou- rant engendré par la génératrice, et parcourant la bobine 142, devientmoins intense, de sorte que le ressort 150 re- pousse le piston 144, ce qui freine l'entrée de l'air dans la tubulure 148 et il arrive à se produire une position d'équilibre pour une vitesse donnée du moteur.
Bien entendu.,
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le rapport des sections entre le tube 151 et letuyau. 112 (fig. 9) est choisi tel que la rentrée d'air dans l'espace compris entre les pistons 109 et 110 soit pratiquement sans influence sur la dépression dans la conduite d'admission du moteur.
Si l'on choisit la tension du ressort 150 telle qae l'attraction de la bobine 142 sur le piston 144 ne puisse la vaincre que lorsque le moteur atteint une vitesse déter- minée maximum, l'appareil fonctionne en limiteur de vitesse maximum du moteur. On peut modifier celle-ci en faisant va- rier la tension du ressort 150 au moyen, du bouchon fileté 146.
On peut aussi faire le ressort 150 tel que l'attraction de la bobine 142 sur le piston 144 prisse vain-. cre la tension du ressort lorsque la vitesse du moteur au ralenti, c'est-à-dire organe d'étranglement fermé au maximum, dépasse la vitesse de ralenti à froid, ce qui se produit lors- que le moteur est chaud. L'appareil fonctionne alors en dis- positif tendant à maintenir constante la vitesse de ralenti quelle que soit la température du moteur.
Pour éviter que de dernier dispositif n'empêche d'accélérer le moteur il est prévu, en plus, un contrôle du dispositif par l'organe de commande de la marche du moteur, ce de telle sorte que le déplacement de cet organe, à partir de sa position correspondant à la marche au ralenti du moteur, mette hors d'action le dispositif en question, par exemple par l'ouverture d'un interrupteur placé sur le circuit d'ex- citation de l'électro-aimant.
Bien entendu, un limiteur de vitesse maximum et un limiteur de vitesse de ralenti à chaud peuvent coexister dans une même serve-commande.
Au lieu de constituer un appareil séparé, le limiteur de vitesse peut être incorporé à l'apnareil même, le corps 141 pouvant être venu de matière avec le corps 101
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(fig. 7-9) cale corps 131 (fig.10).l'orifice contrôlé par le pointeau 147 étant alors, de .préférence, celui d'un con- , duit ou trou., à travers une cloison mitoyenne avec l'espace situé entre les pistons 109 et 110.
Il peut aussi être prévu une commande à dis- tances aboutissant au tableau de bord, pour manoeuvrer le bouton de réglage 146 et faire varier ainsi la vitesse maxi- mum du moteur ou celle du ralenti à chaud.
L'invention n'est naturellement limitée ni aux détails représentés ou décrits, ni à la forme même de réali- sation exposée plus particulièrement ci-dessus, le tout n'ayant été donné qu'à titre d'exemple. C'est ainsi, entre autre, que le contrepoids 119 pourrait être monté sur un bras directement solidaire de 1',organe d'étranglement, ou en tout autre point convenable de la transmission; qu'il pourrait être de position réglable le'long du bras qui.le porte; ou encore être remplacé par.un ressort, de préférence à tension réglable, etc...
En particulier, une variante de réalisation est représentée à la fig. 17. Dans celle-ci le dispositif de servo-commande comprend des moyens moteurs à fluide sous pression, désignés dans leur ensemble par 161, et constitués par un cylindre 162 dans lequel peut se déplacer un piston 163 à l'encontre d'un ressort 164 disposé entre le piston 163 et un des fonds du cylindre 162. Des conduits 165, 166 relient respectivement les extrémités opposées du cylindre à un distributeur de fluide sous pression désigné dans son ensemble par 167.
Ce distributeur 167 comprend un tiroir 168 lié à un piston 169 mobile dans un cylindre 170 dont une extrémité communique librement avec l'atmosphère par un trou 171, tandis que l'extrémité opposée est en communication permanente, par un conduit 172, avec la canalisation
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dtadmission au moteur, en aval de l'organe d'étranglement de cette canalisation.
Cette même extrémité du cylindre 170 renferme un ressort 174 qui agit sur le piston 169 en sens contraire de l'action sur ce dernier de la différence de pression entre le pression atmosphérique régnant dans une ex- trémité du cylindre, du fait du trou 171, et la dépression régnant à l'autre extrémité par suite de sa communication permanente avec la conduite d'admission au moteur.. Ledit fluide sous pression, par exemple de lhuile fournie par le circuit de graissage du moteur, est amené au distributeur par le conduit 175, qui débouche dans ce dernier en un point intermédiaire entre les débouchés des conduits 165 et 166.
Deux autres conduits 176 et 177 débouchent dans le distri- buteur de part et d'autre des orifices des conduits 165 et 166 et se réunissent en un seul conduit 178. Ce dernier peut déboucher à l'air libre si le fluide sous pression est de l'air ou, s'il s'agit d'un liquide, est raccordé au côté aspiration, ou retour, de l'appareil de mise sous pression, une pompe par exemple.
La tige du piston 163 attaque, par l'intermédiai- re d'une biellette 179, un jeu de leviers 180, 181 articulés l'un sur l'autre d'une part, et, d'autre part, respective- ment, sur les extrémités d'unie tringlerie 182 venant de l'or- gane de commande de la marche du moteur et -.-d'une tringlerie 183 allant à l'organe d'étranglement de la conduite d'admis- sion au moteur.
Le fonctionnement est le suivant : le tiroir 168 est à trois têtes 185, 186, 187 et établi de telle sorte que lorsque l'action sur le piston 169 du ressort 174 équilibre celle de la dépression qui s'exerce sur le conduit 172, il se trouve dans la position neutre représentée à la fig. 12 où ses têtes 185, 186 et 187 obturent respectivement les débouchés des conduits 175, 176
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et 177. Le piston 163 est alors immobilise, dans la position représentée, par le fluide qui remplit le cylindre 162, les conduits 165 et 166, et le corps du distributeur entre les têtes extérieures 185 et 187 du tiroir.
L'organe d'étrangle- ment relié au bras 183 occupe alors une position déterminée; la valeur de la dépression correspondant à cette position a été choisie pour être la valeur minimum qu'on .accepte de to- lérer dans la canalisation d'admission au moteur. On peut ce pendant écarter cet organe d'étranglement de cette position en déplaçant la tringlerie 182 dans un sens ou dans l'autre, ce/'qui ouvre, ou. ferme, davantage le V que forment entre eux les leviers 180 et 181, et déplace en conséquence le bras 183 relié à l'organe d'étranglement.
Si, quelle que soit la po- sition de cette tringlerie 182 et des leviers 180 et 181, la dépression vient à diminuer, le piston 169 se déplace sous Inaction du. ressort 174, la tête 186 du tiroir découvre le conduit 175 qui se trouve ainsi mis en communication avec le conduit 165, tandis que la tête 185 du tiroir découvre l'ori- fice du conduit 177. ce qui met ce dernier en communication avec le conduit 166. Le piston 163 se déplace alors sous l'action conjuguée du. ressort 164 et du fluide sous pression arrivant par le conduit 175, ce qui fait augmenter l'angle du V formé par les leviers 180 et 181, de sorte que l'ouverture de l'organe d'étranglement diminue.
Le distributeur et le piston,163 fonctionnent de manière inverse lorsque la dé- pression augmente le fluide sous pression agit alors sur
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]lµ/llInl/ll1xëucÔllllrlll 17-1 ' le piston 163 en sens contraire du ressort et l'angle formé par les leviers 180 et'181 entre eux diminue, ce qui accroît l'ouverture de l'organe d'étranglement, jusqu'à ce que cet angle soit nul ou.
atteigne une valeur limite prédéterminée par butée d'un levier ,sur l'autre à partie de ce moment-là tout déplacement de la tringlerie 182 dans un sens ou dans 1 autre produit directement un déplacement corrélatif de
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l'organe d'étranglement comme si les deux leviers 180 et 181 formaient un unique levier rigide et qu'il n'y eut pas de servo-commande, mais cette dernière intervient dès que la dépression baisse au-dessous de la valeur limite préfixée.
La course de la tringlerie de commande 182 et celle du pis- ton 163 et de la biellette 179 sont établies de façon que l'organe d'étranglement puisse être ramené à sa position de ralenti quelle que soit la position de la tringle 182.
Si l'on dispose verticalement le cylindre 170, on peut se passer du ressort 174, le poids du piston 169 et du tiroir distributeur 168 constituant alors la force anta- goniste à la dépression" Il en va de même pour le cylindre 162 et le ressort 164.
On petit aussi, sans sortir du cadre de l'inven- tion, se passer de moyens moteurs à fluide sous pression, c'est-à-dire du piston 163, de son cylindre 162 et du distri- buteur 167, en attelant directement la biellette 179 sur la tige de piston 169. Bien entendu aussi les dispositifs limiteurs' de la vitesse maximum du moteur et de sa vitesse de ralenti à chaud qu'on a décrits ci-dessus en se référant à la fig. 11, sont applicables à la réalisation représentée à la fig. 12, le conduit 151 (fig. 11) de rentrée d'air aboutissant alors,dans le cylindre du piston soumis à la dépression, du même côté que le conduit reliant ce cylindre au conduit d'admission au moteur.
Par ailleurs, l'organe d'étranglement de la conduite d'admission au moteur peut être d'un type absolu- ment quelconque, équilibré ou non, d'une seule pièce ou en plusieurs pièces,
Quelle que soit la forme de réalisation de la serve-commande, il est avantageux, lorsque le carburateur comporte une pompe de reprise, qu'il existe entre l'organe de commande de la marche du moteur et cette pompe une
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liaison telle qu'on puisse, par la manoeuvre de cet organe de commande, actionner le dispositif de commande de la pompe qui serait, autrement, mû par un levier solidaire de l'organe d'étranglement.
Cela permet, lorsqu'on veut faire démarrer le moteur à froid, de donner quelques coups de pompe afin d'enrichir le mélange avant le démarrage. Par ailleurs, pendant la marche du moteur, la commande directe de la pompe facilite les reprises aux basses vitesses car elle agit plus rapidement que si la pompe était commandée par l'organe d'étranglement dont l'ouverture est retardée par le jeu de la servo-commande.
A cet effet, on débranche le petit levier usuel de commande de la pompe, fixé sur l'axe du papillon du car- burateur, et-en commande cette pompe soit par une tringle rigide, soit par une commande flexible au moyen d'une trans- mission reliée directement à l'organe de commande de la mar- che du moteur, ou bien à l'un des organes de la servo-com- mande.dont le déplacement 'n'est pas asservi à la dépression.
REVENDICATIONS -
1,- Procédé d'alimentation d'un moteur par car- burateur, caractérisé par le fait que dans toutes les cir- constances, le degré de dépression de la veine carburée al- lant au moteur est maintenu automatiquement au-dessus d'un minimum prédéterminé.