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Cette invention est relative à des perfectionnements apportés aux bennes de véhicules à moteur destinés à servir au transport en vrac de matières telles que des ordures et autres matières compressibles.
Un but de l'invention est de fournir une benne destinée au transport de matières volumineuses et compressibles, qui comporte un organe servant à comprimer ces matières, monté dans la benne et manoeuvrable de la 'cabine du véhicule pour comprimer les matières au fur et à mesure de leur chargement. Dans les véhicules utilisés à présent pour le transport de ces matières, la charge est limitée à la quantité de matière qui peut être introduite à la main dans la benne. C'est un procédé peu efficace puisque ce matéliel est susceptible de transporter un poids de matière bien supérieur à celui qui peut être chargé à la main dans la benne.
En comprimant la matière au fur et à mesure de son chargement, on peut introduire dans la benne une quantité de matière beaucoup plus grande et le nombre de voyages requis entre les points de :chargement de déchargement est sensiblement réduit. Dans les villes où il faut recueillir un graad volume d'ordures, un grand pourcentage du temps de travail des véhicules de ramassage est occupé par les allées et venues entre les points de ramassage et de déversement. En comprimant les ordures , on augmente la capacité des véhicules et on réduit le nombre de voyages nécessaires pour
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transpc,ter une quantité doéè'dermAts.
Un autre but de l'invention est'de fournir un dispositif grâce auquel la puissance du moteur du véhicule puisse être utilisée pour comprimer la matière au fur et à mesure de son chargement, ce qui assure une compression adéquate de la matière.
Un autre but de l'invention est de fournir un dispositif pouvant être commandé de la place du conducteur du véhicule pour actionner l'organe de compression à l'intérieur de la benne du véhicule. Ainsi, lorsque le véhicule arrive à l'endroit de déversement la benne peut être déchargée sans intervention manuelle.
Un autre but de l'invention est de fournir une benne qui puisse être chargée d'un côté ou de l'autre ou par le dessus et pourvue de plusieurs fermetures latérales et supérieures manoeuvrables à la main indépendamment l'une de l'autre de sorte que la matière puisse être chargée et comprimée par charges successives, et pourvue aussi d'une fermeture d'extrémité pour le déchargement.
D'autres buts et avantages apparaîtront au cours de la description donnée ci-après avec référence aux dessins annexés, dans lesquels les mêmes chiffres de référence désignent les mêmes pièces sur les différentes figures.
Dans ces dessins, la figure 1 est une élévation de côté partiellement en coupe d'un véhicule muni d'une benne poubelle et d'un dispositif de compression; la figure 2 est une élévation de l'arrière du véhicule; la figure 3 est une coupe à plus grande échelle suivant la ligne 3-3 de la figure 1; la figure 4 est une vue en perspective agrandie, partiellement en coupe, de l'organe de compression retiré de la benne ; la figure 5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la figure 7; la figure 6 est une coupe suivant la ligne 6-6 de la figure 7 ; la figure 7 est un détail fragmentaire agrandi de l'organe de compression; la figure 8 est une vue agrandie en plan du mécanisme de débrayage;
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la figure 9 est une élévation de côté de la figure 8; la figure 10 est une coupe suivant la ligne 10-10 de la figure 8 ;
la figure Il est une coupe suivant la ligne 11-11 de la figure 9; la figure 12 est une coupe verticale à plus grande échelle , partiellement en élévation du dispositif d'accouplement et d'inversion de la prise de puissance et du dispositif de débrayage; la figure 13 est une vue partielle en plan de la figure 12 et la figure 14 est une coupe suivant la ligne 14-14 de la figure 12.
Les figures 1 et 2 représentent un camion à moteur 21 pourvu d'une benne désignée d'une manière générale par 22 et munie de portes supérieures 23, de portes latérales 24 et de portes d'extrémité 25. On ouvre les portes latérales d'un côté ou de l'autre, ou les portes supérieures pour le chargement tandis que les portes d'extrémité sont prévues pour le déchargement à destination, Toutes ces portes sont pourvues de barres de fermeture 26 maintenues normalement dans leurs positions de verrouillage en saillie dans leurs blocs de verrouillage respectifs 27 grâce à des ressorts de traction 28.
Les extrémités intérieures des barres de verrouillage 26 sont articulées sur les extrémités opposées d'un levier 29 pourvu d'une poignée 30 pour la manoeuvre à la main des barres de verrouillage. Toutes les portes s'ouvrent dans les sens indiqués par les lignes pointillées sur la figure 2.
L'organe de compression ou rateau représenté sur la figure 4 et désigné d'une manière générale par 31, est constitué par un cadre assemblé 32 sur lequel est montée la plaque non perforée 33, l'ensemble étant entretoisé de manière appropriée contre la déformation en service par un gousset 34 faisant partie intégrante du reste de l'assemblage.
La partie inférieure de la plaque 33 et du cadre 32 est inclinée vers l'arrière de la benne de manière que le déplacement de l'organe vers l'arrière au cours de la compression tende à soulever la matière comprimée du plancher de la benne ce qui évite un excès de compression de la matière près du plancher alors que la matière dans la partie supérieure de la benne pourrait rester libre. un autre avantage du prolongement incliné de la partie inférieure de l'organe de compression est qu'en déchargeant la charge par l'extrémité arrière de la benne, on peut déverser toute la charge sans intervention manuelle.
Une raclette 35 constituée par une courroie ou une autre matière flexible est attachée à l'extrémité inférieure de la plaque 33 et elle fait saillie vers l'arrière pour entrer en contact avec le plancher de la benne sous un certain angle, ce qui empêche que de la matière se coince en dessous de l'organe de compression.
Afin de fournir une liaison avec le dispositif de commande de l'organe de compression, le gousset 34 fait saillie vers le bas à travers une fente longitudinale dans le plancher de la benne et dans l'espace entre une paire de U 36 comme le montrent les figures 5 et 6. Une chaîne appropriée 37 est attachée à chaque extrémité de la saillie du gousset pour constituer le dispositif assurant le mouvement de l'organe de compression vers l'arrière et vers l'avant. Une série de galets 38 sont prévus à l'arrière du rateau pour réduire le frottement pendant le déplacement de l'organe 31.
Ces galets roulent sur des rails 39 fixés au plancher de la benne et on utilise de préférence trois galets, un de ceux-ci étant placé au milieu du rateau et un de chaque côté , A l'extrémité postérieure de la saillie du gousset vers le bas se trouvent une paire de galets 40
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destinés à venir en contact avec les faces intérieures des ailes supérieu- res des U. L'examen de la figure 1 montre que lorsque le rateau se déplace vers l'arrière pour comprimer la matière contre la paroi arrière de la ben- ne, la traction de la chaine 37 se fait vers la droite et la force d'ex- pansion de la matière comprimée s'exerce vers la gauche et agit sur la partie supérieure du rateau.
Cette combinaison de forces produit une for- ce vers le bas sur les galets 38 et une force vers le haut sur les galets 40 ce qui doit être puisque les galets 38 sont en contact avec les rails
39 sur le plancher de la benne et les galets 40 en contact avec les ailes des U 36, tout basculement du rateau en service étant ainsi empêché.
La partie supérieure de l'organe de compression 31 est pourvue d'une ouverture 41 garnie d'un treillis tandis que la partie supérieure de l'extrémité antérieure de la benne est pourvue d'une ouverture analogue
42 garnie aussi d'un treillis de manière à permettre la vision sur toute la longueur de la benne depuis la place du conducteur dans la cabine du véhicule.
La transmission de la commande depuis,le moteur du véhicule jus- qu'à la chaine 37 sera décrite avec référence aux figures 1, 12, 13 et 14.
Ces figures montrent le carter de transmission,43 du moteur du véhicule pourvu d'une prise de puissance conventionnelle 44 comme dispositif de pri- se de puissance de la commande du véhicule à moteur. Comme la vitesse de l'arbre de sortie du dispositifde prise, de puissance est relativement élevée et qu'il est désirable d'avoir une petite vitesse afin de produire une grande force de compression,
une réduction de vitesse est obtenue par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse conventionnel à vis sans fin accouplé à la prises de puissance par une commande à chaîne 45. L'arbre à petite vitesse 46 du réducteur de vitesse à vis sans fin traverse horizontalement le chassis du véhicule à moteur et il est supporté à l'extrémité gauche par un palier approprié 47. Une roue à chaine 48 associée à la:chaine 37 est montée sur l'arbre 46. La hauteur de l'arbre 46 par rapport au chassis du véhicule à moteur est telle que la partie supérieure de la chaine se trouve dans l'alignement de l'intérieur des U 36.
Une roue à chaine folle 49 est montée dans des paliers appropriés placés à l'extrémité postérieure de la benne, la chaine 37 passant autour de cette roue folle pour être attachée à l'extrémité postérieure de l'organe de compression 31. En fait une chaîne sans fin relie donc les roues à chaine 48 et 49 et par conséquent la rotation de la roue à chaine 48 dans un sens du dans l'autre communique le mouvement à l'organe 31, le sens dans lequel les organes se déplacent étant déterminé par le sens de rotation de la roue à chaine 48.
Le sens de rotation de la prise de puissance est réversible et lorsque la commande de cette prise est dans la position neutre, aucune puissance n'est transmise à l'appareil. Cependant il est nécessaire de débrayer le moteur du véhicule pour pouvoir manoeuvrer le mécanisme de commande de la prise de puissance. Comme le montrent les figures 1, 12 et 13 la prise de puissance est pourvue d'un arbre de commande 50 qui porte à son extrémité antérieure un ergot engagé dans une fente d'un culbuteur 51 monté sur l'arbre 52. L'arbre 52 est pourvu d'un bras 53 qui est relié au levier de commande 54 de la prise de puissance par l'intermédiaire de la barre 55.
Les figures 1, 12 et 13 montrent les organes de commande de la prise de puissance dans la position donnant une rotation de la roue à chaine 48 dans le sens des aiguilles d'une montre. Si l'on amène le levier 54 dans la position indiquée en pointillé sur la figure 12, la prise de puissance communique à la roue à chaine 48 une rotation en sens inverse des aiguilles d'une montre et si l'on amène le levier 54 dans sa position neutre, on débraye la prise de puissance de la transmission du véhicule à moteur. Comme il a été dit ci-dessus 1'embrayage du véhicule à moteur doit être débrayé avant de pouvoir déplacer les organes de la prise de puissance.
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Afin de supprimer le danger de faire avancer l'organe de compression 31 contre les extrémités de la benne et d'endommager ou de briser ainsi des pièces du système de transmission de puissance, on a prévu un mécanisme fonctionnant conjointement avec la chaîne 37 pour débrayer l'embrayage du véhicule à moteur avant que l'organe 31 n'entre en contact avec l'une ou l'autre extrémité de la benne. Ce mécanisme de sûreté est représenté en détail sur les figures 8 à 13 inclusivement.
Le brin inférieur de la chaine 37 reliant les roues à chaine 48 et 49 est en contact par son côté inférieur avec une pièce en forme de U renversé 56 qui s'étend pratiquement sur toute la longueur de la benne et qui sert d'appui pour la chaine lorsqu'elle va et vient. Un des chaînons de ce brin de la chaîne comporte des parties surélevées 57 entre lesquel- les pivotent une paire de loquets 58 en saillie à chaque extrémité du chainon. Ces loquets occupent normalement une position horizontale reposant sur la face supérieure d'un chainou adjacent comme le montre la figure 9.
Des portées 59 sont attachées aux ailes des pièces en U 56 à proximité de cha- cune .de leurs extrémités et sur ces portées coulissent des tiges 60 et 61 qui @nt munies de butées 62. L'extrémité antérieure de la tige 60 est re- liée à .:ne partie verticale de la pédale d'embrayage 63. 11 est supposé sur ces figures que la roue à chaine 48 tourne dans, le sens des aiguilles d'une montre, auquel cas l'orga@e de compression *31-se déplace vers la'droite
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at<1ë chaînon y dtz'br 3 :érïéür c a:
châine eY:épi.cé'vërs là gâüëYe avec chacime de. ces p1è approchant les. :L1m.1.tes. de leurs OO"\:l1'S&S.. 1o]!!squ& la roue à chaîne 48 continue @ tourner, le loquet antérieur 53 vient en contact avec la butée antérieure 62 et le déplacement ultérieur de la chaine 37 est communiqué par la tige 60 au prolongement du levier d'embrayage 63 qui entrai:le le levier d'embrayage dans la position indiquée en pointillé sur la figure 12 où l'embrayage commence à patiner et aucun mouvement ultérieur n'est transmis par la prise de puissance à la roue à chaîne 48.
Si la roue à chaine 48 tournait en sens inverse des aiguilles d'une montre le brin inférieur de la chaîne se déplacerait alors' vers la droite et l'organe de compression 31 se déplacerait vers la gauche. Lorsque l'organe de compression 31 et le chainon 57 approchent de la fin de leur course le loquet postérieur 58 vient en contact avec la butée postérieure 62 et tout mouvement ultérieur de la chaine entraine la butée avec elle et déplace ainsi la tige 61 vers l'arrière.
L'extrémité antérieure de la tige 61 est pourvue d'ul rgot qui s'engage dans une fente à une extrémité d'un culbuteur 64. L'@atre extrémité du culbuteur 64 est pourvue d'une tringle 65 reliée à l'extr@nité postérieure de la tige antérieure 60. 11 est donc clair que le déplacement de la tige 61 vers l'arrière provoque le déplacement vers l'avant de la tige 60 ce qui est nécessaire pour débrayer le moteur du véhicule lorsque l'organe de compression approche de la fin de sa course vers l'avant.
Dans les opérations décrites ci-dessus,, il est à remarquer que l'embrayage du moteur du véhicule n'est pas complètement débrayé mais qu'il est seulement amené à patiner et avant tout changement de'la commande, il faut débrayer complètement l'embrayage à la main afin d'éviter la'rupture des engrenages. Toutefois après avoir débrayé, on ne peut de nouveau embrayer à fond aussi longtemps qu'une des butées 62 est en contact avec son loquet correspondant 58. Pour cette raison, une puissance insuffisante serait transmise par l'embrayage pour les opérations normales à moins de prévoir un dispositif permettant d'embrayer de nouveau à fond.
Afin d'atteindre ce résultat, chacun des loquets 58 est pourvu près de son extrémité externe d'un arbre en saillie 66 portant à son extrémité externe un galet 67. Du côté de la pièce en U 56 opposé aux tiges 60 et 61 et à proximité de chaque extrémité de la pièce en U sont montés des logements 68 espacés axialement des positions normales de leurs butées respectives 62. Des paires de montants 69 coulissent dans ces logements et à leurs extrémités supérieures sont fixées des fourches 70 dans l'alignement des galets 67 des loquets qu'elles sont destinées à recevoir. Les positions verticales des fourches 70 sont commandées par les positions des galets:71 fixés sur
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la face intérieure et situés à la périphérie de plaques 72 qui pivotent dans les logements 68.
Les positions angulaires des galets 71 et des pla- ques 72 sont commandées par une barre de liaison commune 73 qui est reliée à des pivots en saillie sur les faces extérieures des plaques 72, Le dé- placement de la barre 73 dans un sens ou dans l'autre provoque donc une rotation partielle correspondante de toutes les plaques 72 sur leurs pi- vots respectifs et, par conséquent soulève au abaisse les galets 71 comman- dant les positions verticales des fourches 70. La barre 73 est pourvue à son extrémité antérieure (figures 12 et 13) d'une barre 74 reliée à un bras
75 solidaire de l'arbre 52.
Comme la position angulaire de l'arbre 52 est commandée par le levier 54 de commande de la prise de puissance, il en ré- sulte que tout déplacement du levier 54 sert à déplacer le mécanisme de prise de puissance et à changer simultanément les positions des fourches
70 de sorte que leurs positions correspondent en tout temps au sens de dé- placement de la chaine 37.
Sur la figure 12, le levier 54 est dessiné dans sa position antérieure et comme, lorsque le levier occupe cette¯position, la roue à chaine 48 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, il est clair que le brin inférieur de la chaine 37 portant les loquets 58 se déplace vers l'avant. En supposant-que le brin de la chaine portant les loquets occupe la position représentée sur la figure 9, l'organe de compression 31 occupe alors une position représentée sur la figure 1, les deux organes étant prés de la fin de leur course. Comme, le levier 54 est dans sa position antérieure et la barre d'accouplement 73 occupe aussi sa position antérieure et la fourche antérieure 70 se trouve dans sa position inférieure extrême et dans l'alignement pour recevoir lé galet 67 du loquet antérieur 58.
La roue à chaine 48 continuant à tourner le loquet 58 arrive en contact avec la butée antérieure 62 et provoque un déplacement vers l'avant de la tige 60 qui déplace le levier d'embrayage 63 sur une distance suffisante pour faire patiner l'embrayage. En même temps, le galet 67 pénétre dans la fourche 70 et lorsque l'embrayage commence à patiner, les diverses pièces occupent les positions dessinées en pointillé sur la,figure 9. En supposant maintenant qu'on désire inverser le Isens de rotation de la roue à chaine 48, on débraye à fond à la main, après quoi il est possible d'amener le levier de commande 54 de la prise de puissance dans la position représentée en pointillé sur la figure 12.
En même temps que le levier 54 se déplace la barre 73 est déplacée vers l'arrière en faisant tourner les galets 71 et les plaques 72 sur leurs pivots et lès fourches 70 occupent les positions représentées sur la figure 10. Il est clair ici que le loquet 58 a été soulevé hors de contact de la butée 62 et la butée est libre de retourner dans sa position initiale permettant d'embrayer à fond le moteur du véhicule. La roue à chaine 48 tourne alors en sens inverse des aiguilles d'une montre et le brin de la chaine portant les loquets 58 se déplace vers l'arrière alors que l'organe de compression 31 se déplace vers l'avant.
Lorsque l'organe de compression 31 atteint approximativement la limite de sa course vers l'avant, l'embrayage du moteur du véhicule est de nouveau partiellement débrayé et il est nécessaire de débrayer à fond à la main et d'amener le levier 54 soit dans la position neutre soit dans la position d'inversion avant de pouvoir embrayer de nouveau à fond,
Il est à remarquer que lorsque le levier 54 est dans la position neutre, les deux fourches 70 occupent une position partiellement soulevée. Dans le cas où le déplacement du levier 54 aurait lieu pendant qu'un des loquets est en prise avec sa butée, le loquet serait soulevé hors de prise.
Si le déplacement du levier 54 se produit alors que les loquets se trouvent entre leurs butées et qu'on amène le levier dans sa position neutre, il n'y a évidemment rien qui empêche le retour complet de l'embrayage dans sa position embrayée à fond. Aucun .mouvement n'est transmis par la prise de puissance lorsque le levier 54 se trouve dans la position neutre, par conséquent les galets 67 ne risquent pas d'être endommagés contre les extrémités des fourches 70 lorsqu'elles occupent leurs positions intermédiaires
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Bien qu'on ait décrit ci-dessus la forme préférée de réalisation de l'invention, il est bien entendu qu'on, peut y apporter des changements pour des installations particulières tout en restant dans le cadre de l'in- vention.
REVENDICATIONS
1.- En combinaison, un véhicule à moteur une benne montée sur ce véhicule plusieurs fermetures supérieures pour cette benne, plusieurs fermetures latérales pour cette benne, une paire de fermetures d'extrémi- té de cette benne, un dispositif de verrouillage pour toutes ces fermetures, une plaques transversale de compression montée de manière à pouvoir se déplacer longitudinalement dans la benne pour comprimer la matière qui s'y trouve, une partie en saillie à l'extrémité inférieure de la plaque de compression et inclinée vers l'arrière de la benne dans le but d'assurer une compression uniforme de la matière aux différents niveaux dans la benne,
une raclette attachée au bord inférieur de la partie inclinée en saillie pour empêcher la matière de se coincer en dessous de la plaque de compression, un gousset faisant partie intégrante de la plaque de compression et traversant une fente longitudinale dans le plancher de la benne pour assurer la liaison avec le dispositif d'actionnement des roues supportant la partie antérieure de la plaque de compression et en contact avec le plancher de la benne, des roues montées à l'extrémité postérieure du gousset et en contact avec les faces inférieures de la fente longitudinale dans le plancher de la benne, une roue à chaine d'entrainement montée à l'avant de la benne,
une roue à chaine montée folle à l'arrière de la benne une chaîne passant autour de ces roues à chaine et dont les extrémités sont reliées au prolongement du gousset traversant la fente longitudinale dans le plancher de la benne, un dispositif :réversible de transmission de puissance entre la roue à chaine d'entrainement et le moteur du véhicule une commande manoeuvrable à la main pour ce dispositif de transmission de puissance un dispositif actionné par la chaine pour débrayer le moteur lorsque la plaque de compression approche de la limite de sa course longitudinale et un dispositif coopérant avec la chaine et la commande à main du dispositif de transmission de puissance ppur permettre le réembrayage lorsque la commande à main est amenée dans la position neutre ou dans la position d'inversion .
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This invention relates to improvements made to motor vehicle skips intended for use in the bulk transport of materials such as garbage and other compressible materials.
An object of the invention is to provide a bucket intended for the transport of bulky and compressible materials, which comprises a member serving to compress these materials, mounted in the bucket and operable from the cabin of the vehicle to compress the materials as they go. measurement of their loading. In vehicles now used for transporting these materials, the load is limited to the amount of material that can be fed into the dumpster by hand. It is a inefficient process since this material is likely to carry a much higher weight of material than that which can be loaded by hand into the bucket.
By compressing the material as it is loaded, a much larger quantity of material can be introduced into the bucket and the number of trips required between the points of loading and unloading is appreciably reduced. In cities where a large volume of garbage has to be collected, a large percentage of the working time of the collection vehicles is occupied by the comings and goings between the collection and dumping points. By compressing garbage, vehicle capacity is increased and the number of trips required to
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transpc, ter a quantity of dermatitis.
Another object of the invention is to provide a device whereby the power of the vehicle engine can be used to compress the material as it is loaded, which ensures adequate compression of the material.
Another object of the invention is to provide a device which can be controlled from the position of the driver of the vehicle in order to actuate the compression member inside the body of the vehicle. Thus, when the vehicle arrives at the dumping site, the bucket can be unloaded without manual intervention.
Another object of the invention is to provide a bucket which can be loaded from one side or the other or from above and provided with several lateral and upper closures which can be operated by hand independently of one another. so that the material can be loaded and compressed by successive loads, and also provided with an end closure for unloading.
Other objects and advantages will become apparent from the description given below with reference to the accompanying drawings, in which the same reference numerals designate the same parts in the different figures.
In these drawings, Fig. 1 is a side elevation partially in section of a vehicle provided with a dumpster and a compression device; Figure 2 is an elevation of the rear of the vehicle; Figure 3 is a section on an enlarged scale taken on line 3-3 of Figure 1; Figure 4 is an enlarged perspective view, partially in section, of the compression member removed from the bucket; Figure 5 is a section taken on line 5-5 of Figure 7; Figure 6 is a section taken on line 6-6 of Figure 7; Figure 7 is an enlarged fragmentary detail of the compression member; Figure 8 is an enlarged plan view of the clutch mechanism;
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Figure 9 is a side elevation of Figure 8; Figure 10 is a section taken on line 10-10 of Figure 8;
Figure 11 is a section taken on line 11-11 of Figure 9; FIG. 12 is a vertical section on a larger scale, partially in elevation of the coupling and reversing device of the power take-off and of the disengaging device; Figure 13 is a partial plan view of Figure 12 and Figure 14 is a section taken on line 14-14 of Figure 12.
Figures 1 and 2 show a motor truck 21 provided with a tipper generally designated 22 and provided with upper doors 23, side doors 24 and end doors 25. The side doors are opened. side or the other, or the top doors for loading while the end doors are provided for unloading at destination, All of these doors are provided with closing bars 26 normally held in their protruding locking positions in their respective locking blocks 27 by means of tension springs 28.
The inner ends of the locking bars 26 are hinged to the opposite ends of a lever 29 provided with a handle 30 for the manual operation of the locking bars. All doors open in the directions indicated by the dotted lines in Figure 2.
The compression member or rake shown in Figure 4 and generally designated by 31, consists of an assembled frame 32 on which is mounted the non-perforated plate 33, the assembly being appropriately braced against deformation. in service by a gusset 34 forming an integral part of the rest of the assembly.
The lower part of the plate 33 and of the frame 32 is inclined towards the rear of the bucket so that the displacement of the member backwards during the compression tends to lift the compressed material from the floor of the bucket. which avoids excessive compression of the material near the floor while the material in the upper part of the bucket could remain free. another advantage of the inclined extension of the lower part of the compression member is that by unloading the load from the rear end of the bucket, the whole load can be discharged without manual intervention.
A squeegee 35 of a belt or other flexible material is attached to the lower end of the plate 33 and it protrudes rearwardly to contact the floor of the dumpster at an angle, preventing material gets stuck below the compression member.
In order to provide a link with the controller of the compression member, the gusset 34 protrudes downwardly through a longitudinal slot in the floor of the body and into the space between a pair of U 36 as shown. Figures 5 and 6. A suitable chain 37 is attached to each end of the protrusion of the gusset to constitute the device ensuring the movement of the compression member back and forth. A series of rollers 38 are provided at the rear of the rake to reduce the friction during the movement of the member 31.
These rollers run on rails 39 fixed to the floor of the bucket and three rollers are preferably used, one of these being placed in the middle of the rake and one on each side, at the rear end of the projection of the gusset towards the bottom. bottom is a pair of rollers 40
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intended to come into contact with the inner faces of the upper wings of the U. Examination of Figure 1 shows that when the rake moves rearward to compress the material against the rear wall of the bin, the the chain 37 is pulled to the right and the force of expansion of the compressed material is exerted to the left and acts on the upper part of the rake.
This combination of forces produces a downward force on the rollers 38 and an upward force on the rollers 40 which should be since the rollers 38 are in contact with the rails.
39 on the floor of the bucket and the rollers 40 in contact with the wings of the U 36, any tilting of the rake in service is thus prevented.
The upper part of the compression member 31 is provided with an opening 41 lined with a mesh while the upper part of the front end of the bucket is provided with a similar opening.
42 also lined with a lattice so as to allow vision over the entire length of the dumpster from the driver's place in the cabin of the vehicle.
The transmission of control from the vehicle engine to chain 37 will be described with reference to Figures 1, 12, 13 and 14.
These figures show the transmission case 43 of the engine of the vehicle provided with a conventional power take-off 44 as a power take-off device for the control of the motor vehicle. Since the speed of the output shaft of the gripper, the power is relatively high and it is desirable to have a low speed in order to produce a large compressive force,
a speed reduction is obtained by means of a conventional worm speed reducer coupled to the power take-offs by a chain drive 45. The low speed shaft 46 of the worm speed reducer crosses horizontally the chassis of the motor vehicle and it is supported at the left end by a suitable bearing 47. A chain wheel 48 associated with the chain 37 is mounted on the shaft 46. The height of the shaft 46 relative to the chassis of the motor vehicle is such that the upper part of the chain is in line with the interior of the U 36.
An idler chain wheel 49 is mounted in suitable bearings placed at the rear end of the bucket, the chain 37 passing around this idler wheel to be attached to the rear end of the compression member 31. In fact a endless chain therefore connects the chain wheels 48 and 49 and consequently the rotation of the chain wheel 48 in one direction in the other communicates the movement to the member 31, the direction in which the members move being determined by the direction of rotation of the chain wheel 48.
The direction of rotation of the power socket is reversible and when the control for this socket is in the neutral position, no power is transmitted to the device. However, it is necessary to disengage the engine of the vehicle in order to be able to operate the control mechanism of the power take-off. As shown in Figures 1, 12 and 13, the power take-off is provided with a control shaft 50 which carries at its front end a lug engaged in a slot of a rocker arm 51 mounted on the shaft 52. The shaft 52 is provided with an arm 53 which is connected to the control lever 54 of the power take-off via the bar 55.
Figures 1, 12 and 13 show the control members of the power take-off in the position giving a rotation of the chain wheel 48 in the direction of clockwise. If we bring the lever 54 to the position indicated in dotted lines in Figure 12, the power take-off communicates to the chain wheel 48 a counterclockwise rotation and if we bring the lever 54 in its neutral position, the power take-off from the transmission of the motor vehicle is disengaged. As stated above, the clutch of the motor vehicle must be disengaged before being able to move the power take-off members.
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In order to eliminate the danger of advancing the compression member 31 against the ends of the bucket and thereby damaging or breaking parts of the power transmission system, a mechanism has been provided which works in conjunction with the chain 37 for disengaging. the clutch of the motor vehicle before the member 31 comes into contact with one or the other end of the bucket. This safety mechanism is shown in detail in Figures 8 to 13 inclusive.
The lower end of the chain 37 connecting the chain wheels 48 and 49 is in contact by its lower side with an inverted U-shaped part 56 which extends practically over the entire length of the bucket and which serves as a support for the chain when it comes and goes. One of the links of this strand of the chain has raised portions 57 between which pivot a pair of protruding latches 58 at each end of the link. These latches normally occupy a horizontal position resting on the top face of an adjacent chain or as shown in Figure 9.
Stays 59 are attached to the wings of the U-shaped pieces 56 near each of their ends and on these staves slide rods 60 and 61 which are provided with stops 62. The front end of the rod 60 is recessed. - linked to: a vertical part of the clutch pedal 63. It is assumed in these figures that the chain wheel 48 rotates in the direction of clockwise, in which case the compression organ * 31-move to the right
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If the chain wheel 48 were to turn counterclockwise the lower end of the chain would then move to the right and the compression member 31 would move to the left. When the compression member 31 and the link 57 approach the end of their travel, the posterior latch 58 comes into contact with the posterior stop 62 and any subsequent movement of the chain causes the stopper with it and thus moves the rod 61 towards the end. 'back.
The front end of the rod 61 is provided with a rod which engages in a slot at one end of a rocker arm 64. The atre end of the rocker arm 64 is provided with a rod 65 connected to the end. @ posterior unit of the anterior rod 60. It is therefore clear that the displacement of the rod 61 backwards causes the forward displacement of the rod 60 which is necessary to disengage the engine of the vehicle when the compression is approaching the end of its forward stroke.
In the operations described above, it should be noted that the clutch of the vehicle engine is not completely disengaged but that it is only caused to slip and before any change of the control, it is necessary to disengage completely. clutch by hand to prevent the gears from breaking. However, after disengaging the clutch, it is not possible to fully engage again as long as one of the stops 62 is in contact with its corresponding latch 58. For this reason, insufficient power would be transmitted by the clutch for normal operations unless provide a device to fully engage again.
In order to achieve this result, each of the latches 58 is provided near its outer end with a projecting shaft 66 carrying at its outer end a roller 67. On the side of the U-shaped piece 56 opposite to the rods 60 and 61 and to Near each end of the U-shaped piece are mounted housings 68 spaced axially from the normal positions of their respective stops 62. Pairs of uprights 69 slide in these housings and at their upper ends are fixed forks 70 in alignment with the rollers. 67 of the latches which they are intended to receive. The vertical positions of the forks 70 are controlled by the positions of the rollers: 71 fixed on
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the inner face and located at the periphery of plates 72 which pivot in the housings 68.
The angular positions of the rollers 71 and of the plates 72 are controlled by a common link bar 73 which is connected to projecting pins on the outer faces of the plates 72. The movement of the bar 73 in one direction or in the opposite direction. the other therefore causes a corresponding partial rotation of all the plates 72 on their respective pins and, consequently, raises the rollers 71 controlling the vertical positions of the forks 70. The bar 73 is provided at its front end ( figures 12 and 13) of a bar 74 connected to an arm
75 integral with the shaft 52.
Since the angular position of the shaft 52 is controlled by the power take-off control lever 54, it follows that any movement of the lever 54 serves to move the power take-off mechanism and simultaneously change the positions of the power take-off. forks
70 so that their positions correspond at all times to the direction of movement of the chain 37.
In Fig. 12, the lever 54 is drawn in its previous position and since, when the lever occupies this position, the chain wheel 48 rotates clockwise, it is clear that the lower strand of the chain 37 carrying the latches 58 moves forward. Assuming that the end of the chain carrying the latches occupies the position shown in Figure 9, the compression member 31 then occupies a position shown in Figure 1, the two members being near the end of their travel. As, the lever 54 is in its anterior position and the tie rod 73 also occupies its anterior position and the anterior fork 70 is in its extreme lower position and in alignment to receive the roller 67 of the anterior latch 58.
The chain wheel 48 continuing to rotate the latch 58 comes into contact with the anterior stop 62 and causes a forward movement of the rod 60 which moves the clutch lever 63 a sufficient distance to make the clutch slip. At the same time, the roller 67 enters the fork 70 and when the clutch begins to slip, the various parts occupy the positions drawn in dotted lines in FIG. 9. Now assuming that it is desired to reverse the direction of rotation of the clutch. chain wheel 48, the clutch is fully disengaged by hand, after which it is possible to bring the control lever 54 of the power take-off into the position shown in dotted lines in FIG. 12.
As the lever 54 moves the bar 73 is moved rearward by rotating the rollers 71 and the plates 72 on their pins and the forks 70 occupy the positions shown in Figure 10. It is clear here that the latch 58 has been lifted out of contact with stop 62 and the stop is free to return to its initial position making it possible to fully engage the engine of the vehicle. The chain wheel 48 then turns counterclockwise and the end of the chain carrying the latches 58 moves rearward while the compression member 31 moves forward.
When the compression member 31 approximately reaches the limit of its forward stroke, the vehicle engine clutch is again partially disengaged and it is necessary to fully disengage by hand and bring the lever 54 either in the neutral position or in the reverse position before being able to engage fully again,
It should be noted that when the lever 54 is in the neutral position, the two forks 70 occupy a partially raised position. In the event that the movement of lever 54 takes place while one of the latches is engaged with its stopper, the latch will be lifted out of engagement.
If the movement of the lever 54 occurs when the latches are between their stops and the lever is brought to its neutral position, there is obviously nothing preventing the complete return of the clutch to its fully engaged position. background. No movement is transmitted by the power take-off when the lever 54 is in the neutral position, consequently the rollers 67 are not liable to be damaged against the ends of the forks 70 when they occupy their intermediate positions.
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Although the preferred embodiment of the invention has been described above, it will of course be understood that changes can be made to it for particular installations while remaining within the scope of the invention.
CLAIMS
1.- In combination, a motor vehicle a bucket mounted on this vehicle several top closures for this bucket, several side closures for this bucket, a pair of end closures for this bucket, a locking device for all these closures, a transverse compression plate mounted so that it can move longitudinally in the bucket to compress the material therein, a protruding part at the lower end of the compression plate and inclined towards the rear of the bucket in order to ensure uniform compression of the material at the different levels in the bucket,
a squeegee attached to the lower edge of the protruding inclined portion to prevent material from getting stuck below the compression plate, a gusset integral with the compression plate and passing through a longitudinal slot in the bed floor to ensure the connection with the actuator of the wheels supporting the front part of the compression plate and in contact with the floor of the body, of the wheels mounted at the rear end of the gusset and in contact with the lower faces of the longitudinal slot in the floor of the bucket, a drive chain wheel mounted at the front of the bucket,
a chain wheel mounted idly at the back of the bucket a chain passing around these chain wheels and whose ends are connected to the extension of the gusset crossing the longitudinal slot in the floor of the bucket, a device: reversible transmission of power between the drive chain wheel and the vehicle engine a hand-operated control for this power transmission device a chain-actuated device for disengaging the engine when the compression plate approaches the limit of its longitudinal travel and a device cooperating with the chain and the hand control of the power transmission device to allow re-engagement when the hand control is brought into the neutral position or into the reverse position.
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