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APPAREIL AMELIORANT LA CARBURATION DES MOTEURS A EXPLOSION.
L'objet de l'invention est de corriger le rapport essence-air obtenu dans le carburateur d'origine existant sur les moteurs à explosion.
La perfection serait de fournir aux cylindres un mélange constant et invariable quelle que soit la vitesse de rotation, et voisinant le dosage de puissance maximum correspondant à la plus grande vitesse de propagation de la flamme.
Or, dans tous les carburateurs à giclage actuels, la dépression agit à la fois sur l'air et sur l'essence, alors que ces deux fluides n'obéissent pas aux mêmes lois. C'est ainsi qu'on constate le débit d'un mélange trop pauvre au ralenti et trop riche aux grandes allures.
Le présent dispositif est composé de :
1 ) un carburateur auxiliaire à débit constant par unité de temps qui apporte des gaz'riches aux faibles allures et s'appauvrit en raison inversa de la vitesse. Il apporte donc une excellente courbe de compensation à la courbe initiale des variations du rapport essence-air en fonction du nombre de tours.
2 ) un doseur-mélangeur
3 ) diverses tuyauteries, raccords, filtres, etc.
A titre d'exemple, voici une application de mon invention :
Un entonnoir placé derrière le ventilateur reçoit de l'air pulsé par celui-ci. Un tuyau conduit cet air sous légère pression vers le corps du carburateur auxiliaire logé dans le tube R de remplissage du réservoir d'essence (figure 1). Cet air pénètre par une extrémité dans le corps C et lèche une mèche m dont l'extrémité baigne dans le réservoir. Le débit d'essence par capillarité de cette mèche est constant. L'air, carburé à son contact, ressort par l'autre extrémité et va rejoindre le doseur. La faible pression de départ se trouve freinée sur la longue tuyauterie et sur les filtres F @
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pour être pratiquement nulle à l'entrée du doseur.
Le doseur (figure 2) est intercalé entre la bride du carburateur et l'entrée du multiple d'admission dont il a le diamètre. Les gaz du carbu- rateur d'origine passent donc librement au collecteur. Mais les gaz provenant du carburateur auxiliaire entrent par G, traversent un filtre F et deux cylin- dres P1 et P2 pour rejoindre un puits 0. Celuit-ci va au collecteur. D'autre part, une entrée d'air additionnelle est prévue en A, qui se jette dans le cy- lindre P .
Un piston commandé par tirette permet d'obtenir : en position 1 la fermeture de la canalisation GO, donc la mise hors circuit de l'ensemble; en position 2 l'admission des gaz venant du carburateur auxiliai- re, si l'on vise surtout l'augmentation de la performance; en position 3 l'adjonction d'un peu d'air additionnel; en position 4 l'adjonction d'un maximum, lorsqu'on vise à l'éco- nomie maximum ou que l'air atmosphérique est très chaud.
Le cylindre P est indépendant de l'opérateur ou du conducteur.
Son piston est soumis à la dépression du carburateur d'origine auquel il est relié par un tube. Il obturera l'arrivée du mélange chaque fois que la dé- pression sera plus faible que son ressort de rappel, c'est-à-dire au moment précis du début d'une reprise. Il s'ouvrira lorsque la dépression, un moment descendue, remontera en proportion de l'ouverture du papillon. Il s'ouvrira également au ralenti, lorsque la dépression est la plus forte. Son action est donc parfaitement automatique.
Accessoirement, une gorge G est installée dans l'ouverture cen- trale d'admission (figure 3) et le puits 0 y débouche. La gorge et le puits emmagasineront une partie de l'essence débitée liquide et en excès par la pom- pe de reprises et la remettra lentement en circuit avec les gaz venant du cylindre P1, lors de la remontée de dépression consécutive à la reprise.
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DEVICE TO IMPROVE THE CARBURATION OF EXPLOSION ENGINES.
The object of the invention is to correct the gasoline-air ratio obtained in the original carburetor existing on internal combustion engines.
The perfection would be to provide the cylinders with a constant and invariable mixture whatever the speed of rotation, and close to the maximum power dosage corresponding to the greatest speed of propagation of the flame.
However, in all current jet carburettors, depression acts both on the air and on the gasoline, while these two fluids do not obey the same laws. This is how we see the flow of a mixture that is too lean at idle and too rich at high speeds.
This device is composed of:
1) an auxiliary carburettor with constant flow per unit of time which provides rich gases at low speeds and is depleted due to the reverse speed. It therefore provides an excellent compensation curve to the initial curve for variations in the gasoline-air ratio as a function of the number of revolutions.
2) a doser-mixer
3) various piping, fittings, filters, etc.
As an example, here is an application of my invention:
A funnel placed behind the fan receives air pulsed by it. A pipe leads this air under slight pressure to the body of the auxiliary carburetor housed in the fuel tank filling tube R (figure 1). This air enters the body C through one end and licks a wick m, the end of which is bathed in the reservoir. The gasoline flow rate by capillarity of this wick is constant. The air, carburized in contact with it, emerges from the other end and goes to the metering unit. The low starting pressure is slowed down on the long piping and on the F @ filters.
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to be practically zero at the inlet of the doser.
The metering device (figure 2) is interposed between the carburetor flange and the inlet of the intake manifold of which it has the diameter. The gases from the original carburetor therefore pass freely to the manifold. But the gases coming from the auxiliary carburetor enter by G, pass through a filter F and two cylinders P1 and P2 to reach a well 0. This goes to the manifold. On the other hand, an additional air inlet is provided at A, which flows into the cylinder P.
A piston controlled by a pull-tab makes it possible to obtain: in position 1 the closing of the GO pipe, therefore the shutdown of the assembly; in position 2 the admission of gases from the auxiliary carburetor, if the aim is above all to increase performance; in position 3, add a little additional air; in position 4, the addition of a maximum, when the aim is to achieve maximum economy or when the atmospheric air is very hot.
The cylinder P is independent of the operator or the driver.
Its piston is subjected to the vacuum of the original carburetor to which it is connected by a tube. It will block the arrival of the mixture whenever the pressure is lower than its return spring, that is to say at the precise moment of the start of a recovery. It will open when the depression, for a moment descended, rises in proportion to the opening of the butterfly. It will also open in slow motion, when the depression is greatest. Its action is therefore perfectly automatic.
Incidentally, a groove G is installed in the central inlet opening (figure 3) and the well 0 opens there. The throat and the well will store a part of the gasoline delivered in liquid and in excess by the recovery pump and will slowly put it back into circuit with the gases coming from cylinder P1, when the vacuum rises following the recovery.