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Perfectionnements au grassage et au départ des moteurs à combustion interne.
Dans les moteurs à combustion interne, le graissage des cylindres est souvent défestueux pendant les premiers instants qui suivent la mise en marche du moteur. Cette in- suffisance de graissage au départ amène une usure prématurée des cylindres et pistons du moteur.
On a proposé, pour remédier à cet inconvénient, d'in- troduire momentanément, au départ, de l'huile de graissage dans les culasses des cylindres.
L'invention a pour objet un dispositif permettant d'introduire momentanément, dans la tubulure d'aspiration du
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moteur, un mélange pulvérisé d'huile, de combustible et d'air, l'introduction de ce mélange ayant lien soue l'influence de l'aspiration du moteur, ce mélange s'additionnant au mélange normal qui alimente le moteur. Ce dispositif, qui permet l'introduction momentanée d'un mélange supplémentaire d'huile et de combustible, assure non seulement un meilleur graissage, mais permet, en outre, par l'introduction supplémentaire de combustible, d'enrichir le mélange délivré au moteur, et, par conséquent, facilite le départ à froid de celui-ci.
De préfé- rence, le dispositif sera réglé de manière à pouvoir alimenter à lui seul le moteur au départ sans que le pilote ait à cuvrir l'obturateur du moteur.
Le dispositif qui fait l'objet de l'invention com- prend une chambre de mélange reliée à la tubulure d'admission du moteur. Dans cette chambre, débouchent un conduit de com- bustible, un conduit d'huile et une entrée d'air. Des organee d'arrêt, placés respectivement sczr le conduit de combustible et sur le conduit d'huile, permettent de couper l'alimentation en combustible et huile par le dispositif, cette alimentation supplémentant l'alimentation normale du moteur lorsque lesdits organes d'arrête sont ouverts.
De préférence, la commande desdits organes d'arrêt a lieu simultanément au moyen d'un organe de manoeuvre unique, et cet organe de manoeuvre actionne, en outre, un troisième organe d'arrêt placé sur le conduit reliant la chambre de mé-, lange du dispositif à la tubulure d'admission du moteur. De cette manière, le conduit d'amenée d'huile, le conduit d'ame- née de combustible et le conduit reliant la chambre de mélange du dispositif à la tubulure d'admission sont simultanément on- verts ou fermée.
La description qui va suivre en regard du dessin an- nexi donné à titre d'exemple fera bien comprendre la manière dont peut être réalisée l'invention.
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La figol représente, en coupe, un schéma du dispositif réalisant l'invention.
La figo2 représente une variante de la fig.l, dans la- quelle un organe d'arrêt est prévu sur le conduit reliant la chambre de mélange du dispositif à la tubulure d'aspiration du moteur.
La fig.3 représente, en coupe longitudinale, un mode de réalisation pratique de l'invention, les divers organes d'arrêt se trouvant dans la position fermée.,
La fig.4 représente le dispositif de la fig.3, les divers organes d'arrêt se trouvant dans la position ouverte.
Sur le schéma représenté à la figol, 1 représente une chambre de mélange reliée par un conduit 2 à la tubulure d'as- piration du moteur qui n'a pas été représentée, et qui reçoit le mélange normal de combustible et d'air d'un dispositif d'a- limentation de type usuel.
Dans la chambre de mélange 1, débouchent un entrée d'air 3, un conduit de combustible 4 et un conduit d'huile 5.
Les conduits 4 et 5 sont contrôlés respectivement par des or- ganes d'arrêt d'un type approprié 6, 7 commandés au moyen de leviers 8 et 9. Les conduits 4 et 5 comportent, en outre, res- pectivement des calibrages 10 et 11 destinés à doser le combus- tible et l'huile que délivre le dispositif.
Lesrobinets 6 et 7 étant ouverts, et le moteur tour- nant, la dépression qui règne dans latubulure d'admission du moteur est transmise par le conduit 2 à la chambre 1, de l'air est aspiré par l'entrée d'air 3,et entraîne le combustible et l'huile délivrés respectivement par les canaux 4 et 5, et dosés par les calibrages 10 et 11. Le mélange pulvérisé d'air, de combustible et d'huile qui se forme ainsi dans la chambre 1
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se rend au moteur, et en complète le graissage. Eventuelle- ment, il enrichit le mélange carburé délivre au moteur.
Sur la fig.2, la sortie de la chambre 1 est contrôlée par un organe d'arrêt 12 commandé au moyen d'un levier 13.
L'ensemble des organes d'arrêt 6,7 et 12 est commandé au mo- yen d'un organe de manoeuvre unique constitue, par exemple, par une bielle 14 reliant les trois leviers de commande S, â 9 et 13.
Sur la fig.3, 15 est un bouchon fileté comportant une partie évidée 16 et un canal axial 17. Le canal axial 17 communique, par un orifice radial 18, avec l'espace annulaire'! 19 qui entoure la région évidée 16. Le conduit d'amenée de combustible 32 débouche dans cet espace annulaire. Le oanal axial 17 communique, par un canal 20, avec une chambre 21.
Dans cette chambre, peut se déplacer un clapet 22. La pression' du ressort 26, comprimé entre le clapet et la bouchon 27, tend à appliquer le clapet, par sa face plane 23, contre un liège 24 qui, lut-même, repose sur le fond plat 25 de la chambre 21.
Le clapet 22 comporte une partie cylindrique 28 formant gui- dage. Le diamètre de la partie cylindrique 28 est légèrement' plus faible que le diamètre de la paroi correspondante 29 de la chambre 21, afin de laisser subsister, entre le clapet et la chambre, un passage annulaire 30 pour le combustible. Le , clapet comporte, en outre, un poussoir 31 qui fait saillie dans la chambre de mélange 33 à travers un orifice 36 percé dans la paroi de la chambre 21. Des espaces annulaires 34 et 35 sont ménagés entre le liège 24 et l'orifice 36 d'une part, et le poussoir 31 d'autre part.
L'alimentation en huile du dispositif comporte des organes semblables à ceux qui assurent l'alimentation en combus-
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tible. Cette alimentation comprend un conduit d'amenée d'huile 37 débouchant dans un espace annulaire 38 entourant un évidement 39 porté par un bouchon fileté 40. Le bouchon fileté 40 comporte un canal axial 41 qui communique avec l'es- pace annulaire 38 par un orifice calibré radial 42. Le canal
41 communique, par le conduit 43, avec la chambre 440 La cham bre d'huile 44 comporte, de même que la chambre de combustible
21, un bouchon 45, un clapet 46, un ressort 47 comprimé entre le bouchon 45 et le clapet 46, et un liège 48. Le clapet 46 comporte une partie cylindrique 49 et un poussoir 50 faisant saillie dans la chambre de mélange 33 à travers l'orifice 51.
Des espaces annulaires 52, 53 et 54 sont ménagés entre les différentes parties du clapet et les organes qui l'entourent.
Des conduits 55 et 56 relient la chambre de mélange 33 à l'atmosphère. Un conduit 57 relie la partie supérieure 60 de la chambre de mélange 33 à la tubulure d'aspiration du moteur.
Dans la région 60 de la chambre de mélange, se déplace une soupape 61 guidée par une partie cylindrique 62 et suscep- tible d'être appliquée contre un épaulement 63 porté par la paroi de la chambre 33 par la pression du ressort 64 comprimé entre la soupape 61 et le bouchon 65 qui ferme la chambre su- périeure 60. L'extrémité d'un câble Bowden 66 est fixée à la soupape 61. Ce câble glisse dans une gaine 67 dont l'extré- mité s'engage dans le bouchon 65.
La soupape 61 porte, à sa partie inférieure, un pro- longement 68 qui se déplace dans la chambre 33. Le prolonge- ment 68 comprend une partie de faible diamètre 69 qui, lors- qu'elle se trouve en regard des tiges de clapets3I et 50 (fig.
3), n'est pas en contact avec l'extrémité desdite tiges, et
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permet, par conséquent, aux clapets d'être fermée par la pres- sion des ressorts qui les chargent. Le prolongement 68 oom- porte, à sa partie inférieure, une partie 70 de diamètre plus élevé, cette partie se raccordant, par une région intermé- diaire 71, avec la région de faible diamètre 69. Lorsque la région 70 se trouve en regard des tiges de clapet 31 et 50 (fig.4), lesdites tiges sont repoussées contre l'action des ressorts qui chargent les clapets, et ces clapets sont main- tenus ouverts. Le diamètre de la partie 70 est néanmoins plus petit que le diamètre de la chambre 33, afin de permettre le passage des fluides dans l'espace annulaire qui est compris entre la partie 70 et la paroi de la chambre.
L'alimentation du dispositif en huile et en combustible aura lieu de préférence sous pression. A cet effet, le conduit d'amenée de combustible 32 peut être relié directement au ré- servoir en charge, à l'exhausteur ou à la pompe d'alimentation qui fournit le combustible au carburateur du moteur. Le conduit d'amenée d'huile 37 peut être relié à un point quelconque du circuit de graissage du moteur, ou recevoir l'huile d'un réser- voir en charge indépendant.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant!
Pendant la marche normale du moteur, les différente organes se trouvent dans la position qui est représentée à la fig. 3. Les clapets 22 et 46 sont appliqués contre les liè- ges 24 et 48 par la pression des ressorts 26 et 47 et par la pression des liquides. La chambre 33 ne peut donc recevoir ni combustible, ni huile, De plus, la soupape 61 est appliquée con- tre son siège par la pression du ressort 64, et le conduit 57 ne délivre pas d'air au moteur. Le moteur se trouve donc ali- menté normalement en air et combustible par les organes normaux d'alimentation qu'il comporte (carburateur), et, de même, il est graissé par les dispositifs normaux de graissage qu'il comporte.
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Si l'on désire améliorer momentanément le graissage en introduisant dans les cylindres un mélange gras de combus- tible, d'huile et d'air, notamment au départ du moteur, on ac- tionne la soupape 61 par l'intermédiaire du câble 66 au moyen d'un dispositif de manoeuvre d'un type quelconque, de manière à l'amener dans la position ouverte représentée à la fig. 4.
Le prolongement de la soupape 61 attaque alors les extrémités des poussoirs de clapets 31 et 50, et provoque ainsi l'ouver- ture des clapets 22 et 46. La dépression du moteur est alors transmise par le conduit 57 à la chambre 33. Du combustible provenant du conduit 32 est aspiré par l'espace annulaire 19, le calibrage 18, le canal axial 17, le conduit 20, la chambre 21, l'espace annulaire 30, 1 espace compris entre le clapet 22 et la liège 24, et les espaces annulaires 34 et 35. De même, de l'huile provenant du conduit 37 est aspirée par l'espace annulaire 38, le calibrage 42, le canal axial 41, le conduit 43, la chambre 44, l'espace annulaire 52, l'espace compris entre le clapet 46 et le liège 48, et les espaces annulaires 53 et 54.
De l'air est aspiré de l'atmosphère par le conduit 56 qui débouche au-dessous du prolongement 68. Cet air en- trains le combustible et l'huile admis à la chambre 33, et un mélange primaire se produit dans cette chambre. De l'air ad- ditionnel, aspiré par le conduit 55, s'ajoute audit mélange pri. maire, et le mélange gras final ainsi formé se rend, par le conduit 57, à la tubulure d'admission du moteur.
La commande de la soupape 61 au moyen du câble Bowden 66 pourra être effectuée par le pilote, ou encore pourra être combinée à un organe de manoeuvre aetionné par le pilote lors du départ. Cette command pourra, par exemple, être combinée à la commande du démarreur, ou encore à la commande d'un volet de départ placé sur l'entrée d'air du moteur, et ayant pour but de diminuer momentanément la quantité d'air aspirée par le moteur.
L'invention n'est évidemment pas limitée au mode de ré- alisation décrit,qui a été donné principalement à titre d'e- xemple.
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Improvements to the grassage and the departure of internal combustion engines.
In internal combustion engines, the lubrication of the cylinders is often defective during the first moments after starting the engine. This insufficient lubrication at the start leads to premature wear of the cylinders and pistons of the engine.
To remedy this drawback, it has been proposed to introduce lubricating oil temporarily, at the start, into the cylinder heads of the cylinders.
The subject of the invention is a device making it possible to introduce momentarily, into the suction pipe of the
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engine, a pulverized mixture of oil, fuel and air, the introduction of this mixture having link soue the influence of the suction of the engine, this mixture being added to the normal mixture which feeds the engine. This device, which allows the momentary introduction of an additional mixture of oil and fuel, not only ensures better lubrication, but also allows, by the additional introduction of fuel, to enrich the mixture delivered to the engine. , and, therefore, facilitates the cold start thereof.
Preferably, the device will be set so as to be able to supply the motor alone at the start without the pilot having to cover the motor shutter.
The device which is the subject of the invention comprises a mixing chamber connected to the intake manifold of the engine. In this chamber, open a fuel pipe, an oil pipe and an air inlet. Stop organs, placed respectively in the fuel pipe and on the oil pipe, make it possible to cut off the fuel and oil supply by the device, this supply supplementing the normal supply of the engine when said stop members are open.
Preferably, the control of said stop members takes place simultaneously by means of a single actuator, and this actuator further actuates a third stop member placed on the duct connecting the chamber of control, Lange the device to the engine intake manifold. In this way, the oil supply pipe, the fuel supply pipe and the pipe connecting the mixing chamber of the device to the intake manifold are simultaneously open or closed.
The description which will follow with regard to the appendix drawing given by way of example will make it clear how the invention can be implemented.
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The figol represents, in section, a diagram of the device embodying the invention.
Figo2 represents a variant of fig.l, in which a stop member is provided on the duct connecting the mixing chamber of the device to the suction pipe of the engine.
Fig.3 shows, in longitudinal section, a practical embodiment of the invention, the various stop members being in the closed position.
Fig.4 shows the device of fig.3, the various stop members being in the open position.
In the diagram shown in figol, 1 represents a mixing chamber connected by a duct 2 to the suction pipe of the engine which has not been shown, and which receives the normal mixture of fuel and air d a feeding device of the usual type.
In the mixing chamber 1, open an air inlet 3, a fuel pipe 4 and an oil pipe 5.
The conduits 4 and 5 are respectively controlled by shut-off devices of an appropriate type 6, 7 controlled by means of levers 8 and 9. The conduits 4 and 5 also comprise calibrations 10 and 10 respectively. 11 intended to measure the fuel and oil delivered by the device.
With the valves 6 and 7 open, and with the engine running, the vacuum which prevails in the engine intake pipe is transmitted through duct 2 to chamber 1, air is sucked in through air intake 3 , and drives the fuel and oil delivered respectively by channels 4 and 5, and metered by calibrations 10 and 11. The atomized mixture of air, fuel and oil which thus forms in chamber 1
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goes to the engine, and completes the lubrication. Optionally, it enriches the fuel mixture delivered to the engine.
In FIG. 2, the outlet from the chamber 1 is controlled by a stop member 12 controlled by means of a lever 13.
The set of stop members 6, 7 and 12 is controlled by means of a single operating member constituted, for example, by a connecting rod 14 connecting the three control levers S, to 9 and 13.
In fig.3, 15 is a threaded plug comprising a recessed portion 16 and an axial channel 17. The axial channel 17 communicates, through a radial orifice 18, with the annular space '! 19 which surrounds the recessed region 16. The fuel supply duct 32 opens into this annular space. The axial oanal 17 communicates, by a channel 20, with a chamber 21.
In this chamber, a valve 22 can move. The pressure of the spring 26, compressed between the valve and the stopper 27, tends to apply the valve, by its flat face 23, against a cork 24 which, itself, rests on the flat bottom 25 of the chamber 21.
The valve 22 comprises a cylindrical part 28 forming a guide. The diameter of the cylindrical part 28 is slightly smaller than the diameter of the corresponding wall 29 of the chamber 21, so as to leave an annular passage 30 for the fuel between the valve and the chamber. The valve further comprises a pusher 31 which projects into the mixing chamber 33 through an orifice 36 pierced in the wall of the chamber 21. Annular spaces 34 and 35 are formed between the cork 24 and the orifice 36 on the one hand, and the pusher 31 on the other hand.
The oil supply to the device comprises components similar to those which ensure the fuel supply.
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tible. This supply comprises an oil supply duct 37 opening into an annular space 38 surrounding a recess 39 carried by a threaded plug 40. The threaded plug 40 comprises an axial channel 41 which communicates with the annular space 38 by a radial calibrated orifice 42. The channel
41 communicates, via line 43, with chamber 440 The oil chamber 44 comprises, like the fuel chamber
21, a stopper 45, a valve 46, a spring 47 compressed between the stopper 45 and the valve 46, and a cork 48. The valve 46 has a cylindrical part 49 and a pusher 50 protruding into the mixing chamber 33 through hole 51.
Annular spaces 52, 53 and 54 are formed between the different parts of the valve and the members which surround it.
Ducts 55 and 56 connect the mixing chamber 33 to the atmosphere. A duct 57 connects the upper part 60 of the mixing chamber 33 to the suction pipe of the engine.
In the region 60 of the mixing chamber, moves a valve 61 guided by a cylindrical part 62 and capable of being applied against a shoulder 63 carried by the wall of the chamber 33 by the pressure of the spring 64 compressed between the valve 61 and the plug 65 which closes the upper chamber 60. The end of a Bowden cable 66 is fixed to the valve 61. This cable slides in a sheath 67, the end of which engages in the plug 65.
The valve 61 carries, at its lower part, an extension 68 which moves in the chamber 33. The extension 68 comprises a part of small diameter 69 which, when it is located opposite the valve stems. and 50 (fig.
3), is not in contact with the end of said rods, and
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therefore allows the valves to be closed by the pressure of the springs which load them. The extension 68 has, at its lower part, a part 70 of larger diameter, this part being connected, by an intermediate region 71, with the region of small diameter 69. When the region 70 is located opposite the valve rods 31 and 50 (fig.4), said rods are pushed against the action of the springs which load the valves, and these valves are kept open. The diameter of the part 70 is nevertheless smaller than the diameter of the chamber 33, in order to allow the passage of fluids in the annular space which is between the part 70 and the wall of the chamber.
The supply of the device with oil and fuel will preferably take place under pressure. For this purpose, the fuel supply duct 32 can be connected directly to the charging tank, to the exhauster or to the feed pump which supplies fuel to the engine carburetor. The oil supply duct 37 can be connected to any point of the engine lubrication circuit, or receive the oil from an independent load tank.
The operation of the device is as follows!
During normal engine operation, the various components are in the position shown in fig. 3. The valves 22 and 46 are applied against the corks 24 and 48 by the pressure of the springs 26 and 47 and by the pressure of the liquids. The chamber 33 can therefore receive neither fuel nor oil. In addition, the valve 61 is applied against its seat by the pressure of the spring 64, and the duct 57 does not deliver air to the engine. The engine is therefore normally supplied with air and fuel by the normal supply units which it comprises (carburetor), and, likewise, it is lubricated by the normal lubricating devices which it comprises.
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If one wishes to temporarily improve the lubrication by introducing into the cylinders a fatty mixture of fuel, oil and air, in particular at the start of the engine, the valve 61 is actuated via the cable 66. by means of an operating device of any type, so as to bring it into the open position shown in FIG. 4.
The extension of the valve 61 then attacks the ends of the valve tappets 31 and 50, and thus causes the opening of the valves 22 and 46. The vacuum of the engine is then transmitted through the pipe 57 to the chamber 33. Fuel. coming from the duct 32 is sucked by the annular space 19, the calibration 18, the axial channel 17, the duct 20, the chamber 21, the annular space 30, 1 space between the valve 22 and the cork 24, and the annular spaces 34 and 35. Likewise, oil from the conduit 37 is sucked through the annular space 38, the sizing 42, the axial channel 41, the conduit 43, the chamber 44, the annular space 52, l 'space between the valve 46 and the cork 48, and the annular spaces 53 and 54.
Air is drawn from the atmosphere through line 56 which opens below extension 68. This air entrains fuel and oil admitted to chamber 33, and primary mixing occurs in this chamber. Additional air, drawn in through line 55, is added to said pri mixture. mayor, and the final fatty mixture thus formed goes, through line 57, to the engine intake manifold.
The control of the valve 61 by means of the Bowden cable 66 could be carried out by the pilot, or else could be combined with a maneuvering device actuated by the pilot during departure. This command could, for example, be combined with the starter control, or even with the control of a departure damper placed on the air inlet of the engine, and aimed at temporarily reducing the quantity of air sucked in. by the engine.
The invention is obviously not limited to the embodiment described, which has been given mainly by way of example.