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j&YSTZLiF LE JOI'.TURE, OUR RAILS DE VOIES FERREES,
Le système actuellement employé pour la jointure des tronçons de rails est basé: a) sur la réunion en ligne droite des deux têtes d'about des tronons de rails ; sur la nécessité d'un intervalle pour permettre les allongements provoqués lors des variations de température; c) sur l'emploi d'éclisses, pièces la- térales qui prennent dans les creux du rail, avec l'agencement de fermeture qui s'y rapporte; d) sur la réunion des deux têtes d'about des tronçons ue rail le long de la ligne médiane d'une des traverses, tandis que les traverses voisines restent à l'écar- tement normal,
Les inconvénients qui dérivent de ce système sont multiples et sont tous de caractère sérieux:
1 ) solution de continuité dans le siège de l'appui des roues, vu l'intervalle qui existe entre les deux têtes d'about de tronçons de rail; 2 ) en consé- quence de cette solution de continuité, des chocs et à coups su-
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bis par les personnes ou les marchandises transportées chaque fois que les toues franchissent cette jointure; 3 ) froissement graduel des aeux têtes d'about; 4 ) dégradation résultante du chemin de rou- lement des roues, d'où un accroissement des bruits ainsi que de l'u- sire du matériel; 5 ) déplacements dans le lit de ballast qui sou- tient les traverses, à, la suite des : coups réitérés, et, dès lors accroissement des vibrations dans la ligne, jusqu'à finir par provo- quer une rupture des éclisses;
6 ) différents degrés de résistance, en ce qui concerne le maintien de niveau des deux tronçons parallèles et, en conséquence la détérioration du matériel roulant, à la suite des ballottements donnant lieu au bruit et de l'usure plus intense.
La présente invention pour but d'obvier à tous les inconvé- nients précités; elle est basée: 1 ) sur la jonction en diagonale des deux têtes d'about des tronçons de rails ; sur l'emploi d'une plaque métallique régnant sous toutes ces têtes, dans un sens et dans l'autre, et prenant normalement appui sur trois traverses; celle sur laquelle s'applique la jointure et les deux traverses contigues, ou traverse de réunion; o) sur le renforcement des deux têtes- obtenu . en remplissant par une treillis les rails eux mêmes; d) sur l'emploi en des plaquettes de fixation ordinaires, de plsques centrales d'équerre ayant pour fonction non seulement d'enserrer le patin du rail, mais servant aussi d'appui latéral ou rail à la, zone centrale de réunion;
e) sur l'emploi de deux boulons et pas davantage pour réunir les deux têtes de rails,
Lorsqu'on adopte ce système, la réunion en diagonale des deux têtes peut être réalisée jusqu'à une application parfaite étant don- né que les déplacements longitudinaux des bouts de tronçons, prove- nant des variations de température ou bien d'autres causes, ont leur répercussion sur les bouts des têtes, mais sans rien changer à l'intep- valle qui existe entre leurs surfaces de contact le long de la ligne de jointure. De là la cessation des soubressauts des roues quand el- les franchissent cette jointure et, par conséquent, la suppression de tous les dégats qui s'ensuivent.
Ou bien, s'il en survient,d'un côté les têtes sont consolidées dans leur assemblagen. de l'autre côtéil s'établit une grande solidarité le long d'une bonne partie
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de voie dans les zones de jointure; ce par l'emploi d'une plaque renforçatrice avec appui sur les traverses de soutènement. Ainsi aménagée, la voie ferrée acquiert une statibilité d'assise énormément supérieure à celle réalisable précédemment, et il s'ensuit des éconce mies très marquées dans la consomm tion de matériaux ainsi que sur la main d'oeuvre, la manutention, le matériel de rechange etc. sans compter le surcroît de sécurité et de commodité assuré pour les trans. ports.
Les dessins annexés font voir deux modes d'exécution de cette invention; la planche I représente à part diverses modalités dont on donnera les détails plus loin, un type de jointure avec plaque pour rattacher de préférence deux traverses seulement;la plfiache II re- présente un type de jointure avec plaque se rattachant à trois tra- verses, savoir, avec une traverse dans la zone de jonction propre- ment dite, les figures 1 et 4 donnent respectivement des vues en coupe tandis que les figures 2 et 5 donnent des vues de côté et les figures 3 et 6 des vues projetées en plan du système de jointure,
Voyons d'aoord le type représenté en fig.l( dans cette descrip- tion on a pris l'exemple des voies de chemins de fer de l'Etat Ita- lien).
Les extrémités 1 et l' des têtes d'about des tronçons de rails sont taillées en diagonale par rapport l'une à l'autre, la longueur de la partie jointive étant de 20 centimètres. Sur les cô- tés de ces têtes, sont appliquées d'un u3té et de l'autre, les éclis- ses renforçatrices 2 et 2' ayant 30cm de longueur.
Comme le bout de chaque tête se présenterait à arête vive, l'on a prévu, par raison d'économie de matériel ou bien en visant à plus de sûret é pour le personnel ouvrier, une conformation de tête tronquée avec rebord droit au point a , Les deux têtes 1 et 1' sont montées, en sorte d'être maintenues l'une contre l'autre, sur une plaque métallique 3 de section rectangulaire, et sur les deux traverses pouvant être voisines ; la longueur de cette plaque n'est pas inférieure à 1 mètre,', Sur cette plaque 3 sont fixées, au moyen de boulons, les plaquettes 4 du type actuellement employé, et ayant pour fonction d'enserrer le patin 5 au rail.
Au point de jonction des têtes, on peut avoir,en lieu et place des plaques, une pièce en équerre qui soutient et re-
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tient en alignement correct les côtés des tronçons de rail : plaque étant fixée par deux boulons dont chacun traverse le plaque 3.
La paire de trous 7 sert à la fixation ( par des clavettes) de la plaque 3 avec traverses en bois prévues pour le soutènement,
Les deux têtes 1 et l' sont réunies en leur milieu par deux boulons à vis 8 et 8', le logement des boulons ayant plus de lar- geur que le diamètre de ceux-ci afin de se prêter aux déplacements de ses têtes en sens longitudinal oausés par les variations de température, Si l'on veut que la réunion de ces têtes se fasse:Au dessus d'une traverse, les deux traverses en allonge quelque peu les deux traverses contigues et les trous 7 servent, collective- ment avec ceux 9 pour la fixation des broches respectives, les trous 7' étant alors inutiles.
En outre, dans les plaques en équer- re 6, les cavités 11 serviront à mettre à découvert les trous 10; la plaque 3 en est traversée et sa fixation avec la traverse de soutènement s'opère au moyen de clavettes,
Si l'on calcule les besoins en matériel, on verra qu'en appli- quant la présente invention, le poids des différentes pièces néces- saires pour chàque jointure équivaut à celui des pièces déjà utiè lisées par les chemins de fer de l'Etat Italien. D'ailleurs, à raison d'un même emploi de matériel, on a l'avantage d'obvier à tous les inconvénients déplorés plus haut.
Considérant ensuite le type représenté à la planche II, cette variante réside essentiellement en ce que la réunion des tronçons de rails est effectuée sur trois traverses, et pas moins; laplaque 3' tout en étant nécessairement un peu plus longue, pourra être moins large, ou, mieux encore, la largeur pourra en être sensible- ment réduite dans le sens des traits b , ou dans l'intervalle de traverse à traverse, tandis que, dans le sens des traits c, il faudra une largeur plus forte ; de permettre lafixation des petites plaques 4' plutôt que de la plaque à équerre 6. Il en ré- sulte donc un module à larges rentrants rectangulaires, ce qui se traduit par une économie de matériel. Quint aux trous 12, ils ser- virent naturellement à la fixation des clavettes dans les plaques et les traverses.
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