<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnements aux systèmes de contrôle pour trains de chemins de fer.
L'une des caractéristiques de l'objet de,l'in- vention est l'installa tion, sur la looomotive, de deux appareils de contact disposes de maniere à pouvoir être excités par l'intermédiaire d'appareils installés sur la voie, soit pour assurer conjointement le fonctionne- ment de signaux indiquant au mécanicien la signalisation de la voie, soit pour déterminer le serrage des freins.
Les dits appareils d la locomotive sont de préférence actionnes par plusi urs organes de la voie
<Desc/Clms Page number 2>
installés à l'extrémité de chaque secteur de la voie, l'un de ces organes étant disposé de manière à se trouver dans une condition,spéciale si les trois secteurs en avant sont libres, tandis qu'un deuxième desdits organes est disposéde manière à se trouver dans une situation déterminée lorsque deux secteurs en avant seulement sont libres. Les appareils de contact sont actionnés de préférence par des aimants placés lelong de la voie, dont l'un peut être un'aimant permanent, tandis que l'autre pourrait être un électro-aimant excité d'une manière appropriée suivant la nature della voie.
Une autre caractéristique de l'objet de l'in- vention est relative à l'application dans les circuits desdits appareils de contacts actionnés par un régula- teur de vitesse et pouvant être mis en court-circuit dans certaines conditions.
Une troisième caractéristique de l'objet de l'invention est relative à des perfectionnements aux (fonctionnement automatique du levier du mécanicien, destinés à empêcher ce levier de dépasser une position déterminée.
D'autres caractéristiques de l'objet de l'invention, qui'ne sont pas spécialement désignées, ressortiront au cours de la description de la forme d'exécution spécifique représentée à titre d'exemple.
L'objet de l'invention est représenté à titre d'exemple aux dessins annexés, dans lesquels la fig. 1, placée juste au-dessus de la fig. 2 et considérée en combinaison avec elle, montre schématique- ment la forme la plus simple du mécanisme et des circuits
<Desc/Clms Page number 3>
de l'équipement sur la locomotive du système.
La fig. 3 montre les circuits de la voie des- tinés à être utilisés sur un réseau dont les locomotives sont équipées avec l'appareil disposé de la manière in- diquée aux fig. 1 et 2.
La fig. 4 montre le schéma des connexions d'un circuit pour les voies de réseaux sur lesquels les si- gnaux le long de la ligne ont été supprimés. L'équipement des locomotives utilisées sur de tels réseaux est dispo- sé soit de la manière indiquée schématiquement à la fig, 5 soit en conformité du schéma de la fig, 6.
L'appareillage de la locomotive pour les formes d'exécution particulières de l'objet de l'invention re- présentées au desson sera décrit à présent en référant aux fig.l et 2.
Au sommet de la fig. 1 est représentée une valve 10 pour freins de locomotive du type normal, mais munie d'une tête d'une construction spéciale. Cette tête est pourvue d'un levier à main 3 pour permettre la manoeuvre de la valve des freins de la manière usuelle à la main: Venu d'une seule pièce avec cette tête est un servo-moteur constitué par un piston pneu- matique 5 commandé par une soupape spéciale 1 et servant à actionner le levier 3 automatiquement pour l'amener à sa position de freinage. Le servoèmonteur demeure inac- tif tant que la pression du réservoir principal régnant dans la chambre 30 reste supérieure à 2kos 800, mais lorsque la pression descend au-dessous de 2 kos 800,la pression du réservoir principal arrivant par la tête de la valve surmonte la pression agissant sur le piston 36.
<Desc/Clms Page number 4>
Ce piston se mouvant alors à gauche, la pression du réservoir principal venant de la valve de freinage passe au-delà du clapet 1 au conduit 7 et agit sur le piston 5 de manière à lui t'aire actionner le levier 3. Afin d'empêcher la force d'inertie du piston 5 de projeter le levier 3 au-delà de sa position du service, un res- sort de compression à tension spécialement réglée que la partie de plus gros diamètre du piston vient heurter un peu avant que la position du travail soit atteinte, se trouve comprimé à bloc pour que le levier 3 soit ame- né à cette position.
La partie inférieure de la fig. 1 représente ce qui est désignée sous le nmm de "contrôleur". Cet appareil se compose essentiellement d'une pièce fondue sur laquelle sont montés une soupape électro-pneumatique manoeuvrable par un aimant 2,un relais de commande de lampe 11, un sifflet 4, un contacteur pneumatique 18 avec- des contacts 19 et deux soupapes 16 et 16 manoeuvrables au moyen d'un levier d'accusé de réception ou d'inter- ception 14. Ce levier 14 porte en outre un bras qui, lorsque le levier est manoeuvré,immobilise l'armature du relais de commande de lampe 11 dans sa position d'at- traction. Immédiatement au-dessous du contrôleur se trouvent deux réservoirs d'air auxiliaires 28 et 29 qui sont reliés au contrôleur par des tuyaux.
Le réser- voir 28 est destiné retarder l'action du servomoteur tandis que le réservoir 29 sert à actionner le contac- teur oneumatique 18. La coordination de l'action des divers appareils constituant l'ensemble ci-dessus sera expliquée plus 1oin en détail.
<Desc/Clms Page number 5>
La partie inférieure de la fig. 2 montre une vue en plan schématique d'un Bêlais récepteur ou relais de cueillage magnétique R. L'appareil a cependant été perfec. tionné de manière à obtenir de meilleurs circuits magné- tiques assurant une sensibilité plus grande et,,par con- séquent, un fonctionnement plus certain. Le relais R comprend quatre éléments de cueillage magnétiques 71 à 74 maintenus dans la position relative indiquée les uns par rapport aux autres par une matière non-magnétique.
Chacun de ces éléments possède une pièce polai- re destinée à influencer l'armature 75 qui est normalement . inclinée de manière à se trouver encontact avec l'une ou l'autre paire de pièces polaires contre lesquelles elle a été appliquée par un simple aimant droit fixé au moyen d'attaches appropriées.L'armature du relais est actionnée de manière à interrompre son contact supérieur et à fermer son contact inférieur lorsque les éléments 71-74 passent sur un élément fixe de la voie ayant la polarité de celui indiqué schématiquement à droite du relais,et sont influencés inductivement par lui.
L'armature 75 peut ensuite être ramenée à la position indiquée au dessin en faisant passer les éléments 71-74 sur un aimant de la voie ayant une polarité inverse ou en excitant les enrou- lements des noyaux des éléments 71 et 74.
Juste au-dessus du récepteur R et de l'élément de la voie est figurée une roue de locomotive avec le détecteur d'arrêts SD.
Dans la forme d'exécution de la partie de l'ob- jet de l'invention représentée par les circuits de la voie à la fig. 3,les rails 61 et/62 de la voie sont
<Desc/Clms Page number 6>
divisés en blocks au moyen de joints isolés 63. Au dessin sont figurés deux blocks B et Cainsi que les extrémités adjacentes des deux blocks A et D. La transmission des influences de contrôle désirées à la locomotive est ob- tenu au moyen de deux inducteurs de la voie installés le long du coté droit de la voie à l'extrémité de sortie de chaque block, à une distance d'environ Im.85 l'un de l'autre.
Le premier de ces inducteurs est constitué par un aimant permanent de la polarité de celui représen- té à la fig. 2, tandis que le deuxième inducteur rencontré est du type électro-magnétique et de polarité opposée à celle de l'aimant permanent.
Les circuits représentés à la fig. 3 supposent l'utilisation de signaux le long de la voie indiqués nar des signes conventionnelssans vouloir faire la des- cription de leurs circuits ou appareils de commande con- nus. L'inducteur électro-magnétique Ta de la voie ins- tallé à l'extrémité de la sortie du block A est excité et désaimanté au moment voulu par l'intermédiaire d'un -relais de voie polarisé à trois positions 65 à l'aide des contacts d'un relais d'approche 66 de la voie. Ce dernier relais n'est pas indispensable mais est désira- ble lorsqu'une économie extrême de la batterie est un point vital. Une batterie de voie 64 connectée avec les relais 65 et 66 fournit le courant nécessaire à l'excitation de l'électro-aimant Ta et du relais d'ap- proche 66.
Le courant pour actionner le relais 65 de la voie est fourni par une batterie 64' de la voie, agissant en combinaison avec le relais de voie 66' et le relais d'approche 65' du block suivant, e qui remplit pour le
<Desc/Clms Page number 7>
block B le même rôle que la batterie 64 vis-à-vis du block A.
Dans le cas représenté à la fig. 3; une loco- motive est supposée se trouver sur le block D et être suivie d'une deuxième locomotive au block A. L'essieu de la locomotive au block D met le courant de la batterie en dérivation sur le relais à trois:, positions 652 et fait prendre à celui-ci sa position neutre ou position intermédiaire indiquée au dessin. Dans cette position du relais 652,la moitié inférieure de la batterie 64 - de la voie est couplée en pont entravera des rails du block C en série avec le relais d'approche de faible résistance 662, ihversant ainsi le courant du relais à trois positions 65' de la voie et lui imprimant la di- rection voulue pour faire osciller ses ammatures à droite.
Cette manoeuvre assure l'arrivée du courant de la moitié supérieure de la batterie 64' au relais 65 de la voie, situéeà l'entrée du block B, de telle sorte que le courant afflue au relais 65 dans une direction opposée à celle du courant arrivant au relais 65',et que les armatures du relais 85 sont attirées vers'la gauche, comme l'indique le dessin.
On remarquera que l'élément Ta va être excité dès que le train entre dans le block A puisque le train met le relais de la voie à l'entrée du block A hors circuit et augmente par là le flux du courant à travers le relais d'approche 66 déterminant ainsi le fonctionnement de celui-ci.Ce re- a lais étant excité femme un circuit pour l'aimant 2 de la voie, partant de'la moitié supérieure de la battette 64 par l'armature inférieure du relais 65 et le
<Desc/Clms Page number 8>
contact gauche de celui-ci, l'enroulement de Ta,et les contacts du relais 66 à la borne opposée de la batte- rie de la voie. Il ressort de l'exposé qui précède que le relais récepteur R, bien qu'actionné par l'aimant T, est presque aussitôt ramené à sa position primitive par l'électro-aimant Ta de la voie.
A l'entrée du train dans le block B son equi- pement est actionné comme auparavant par l'aimant perma- nent, et malgré que le relaie'approche 66' de la voie soit excité comme autrefois le circuit de l'aimant Ta de la voie se trouve ouvert à' l'armature intérieure du relais 65' de la voie, de telle sorte que le relais R de la locomotive n'est pas ramene automatiquement à sa position primitive.
De ce cbef le mécanicien reçoit un avertisse- ment approprie et devrait immédiatement agit comme le ferait un élément excité de la voie, en manoeuvrant le levier 14 (fg. 1) . Cette manoeuvre et ses effets seront décrits en detail plus loin.
Les éléments de la voie rencontrés à la sortie du block 0 ee trouvent dans les mêmes conditions que ceux rencontrés à la sortie au block B.
Au schéma du circuit de la voie représente sur la fig. 4, tout équipement de signaux est supposé supprimé le long de la voie, les locomotives faisant habituellement le service sur ce réseau de chemins de fer étant munies de tous les appareils de signalisation nécessaire pour mettre le mécanicien d'avance au cou- rant des conditions de la voie dans lesquelles il marche, Dans cette figure, le dernier block de la ligne est sup-
<Desc/Clms Page number 9>
posé occupé et les relais électro-polarisés qui sont identiques à ceux montrés sur la fig. 3 sont supposés se trouver dans les marnes positions relatives pour les mêmes conditions du trafic.
Les éléments de voie T3-T5 et les éléments Ta3 -Ta5, sont également dans la même position relative et sont influencés d'une manière ana- logue à celle des éléments correspondants de la voie indiqués à la fig.3. Pour ne pas compliquer inutilement le dessin des circuits les relais d'approche ne sont pas figurés, mais afin d'assurer le fonctionnement de signaux supplémentaires installés dans les cabines des locomotives équipées pour marcher sur des réseaux dépourvues de signax le long de la voie, un élément électromagnétique de voie additionnel est installé entre les rails de la voie vis-à-vis de chacun des éléments existants Ta3-Ta5 de la voie.
Des relais com- plémentaires 76-763 installés sur la voie servent à assurer l'excitation et la désaimantation de ces élé- ments ajoutés sur la voie. Les circuits sont disposés sr ce réseau de telle façon que seulement l'un des rails de la voie a besoin d'avoir ses tronçons corres- pondant chaque fois à un block séparés les uns des autres par des isolements, lautre rail étant au con- traire utilisé comme un conducteur continu. De plus, puisqu'il n'est pas fait usage de signaux le long de la ligne, les circuits sont disposés pour un contrôle couvrant un block.
Considérant à présent les circuits de la fig.
4 en détail, les relais de voie auxiliaire 76 et 76 vont se trouver excités. Le circuit /1 car le relais 76
<Desc/Clms Page number 10>
part de la moitié supérieure de la batterie 644 de la voie par l'armature inférieure et le contact gauche du relais de voie 654, l'enroulement du relais 76, le rail non isolé 611 et de là à la borne opposée de la batterie. Le relais auxiliaire 763 de la voie est maintenu excité sur un circuit identique à celui tracé pour le relais 76.
La voie se trouvant dans les conditions décri- tes, les inducteurs électro-magnétiques de la voie,Ta6 et Tb3 à la sortie du block H vont être désaimantés, Ta6 étant compris dans un circuit série en dérivation, comprenant le contact avant et l'armature du relais 763, le relais 762 et le rail 611,tandis que le circuit de l'élément Tb3 est ouvert au contact arrière du relais 763.
Les éléments Ta5 et Tb2 à la sortie du block G sont également désaimantés, le circuit de Ta4 étant interrompu au contact avant du relais 762 et l'élément Tb2 se trouvant compris dans un circuit série en déri- vation essentiellement identique à celui tracé pour l'é- lément Tb3, L'élément Ta4 à la sortie du block F est désaimanté par suite de l'interruption de son circuit aux contacts du relais 76 ,mais l'élément compagnon Tbl est excité sur un circuit partant de la moitié su- périeure de la batterie 644 de la voie par l'armature inférieure et le contact gauche du relais 654,1'armature et le contact arrière du relais 76' et l'enroulement de l'élément Tb1 à la borne opposée de la batterie.
A la sortie du block E l'élément T3 est excité sur un circuit comprenant la moitié supérieure de la batterie 643 l'armature inférieure et le contact gauche du relais 653
<Desc/Clms Page number 11>
et l'armature et le contact de fermeture du relais 76, tandis que le circuit de Tb est ouvert au contact arrièm du relais 76.
Après cette courte description des appareils crest leur fonctionnement qui sera expliqué ci-après.
On supposera d'abord que l'appareillage de la locomotive se trouve dans son état normal qui est celui dans lequel il est représenté au dessin, et que la loco- motive parcourt le block A dans des conditions de voie libre comme celles représentées du schéma des circuits de la voie de la fige 3.
Dans ces conditions, le train étant engagé sur le block A, l'aimant 2 de la valve éleatro-pnaumati- que est excité sur un circuit que l'on peut tracer comme suit: de la batterie par l'enroulement de l'aimant 2 de la valve électro-pneumatique,le conducteur 34, le contact supérieur et l'armature du relais récepteur R à la terre.En rencontrant l'élément T à aimant permanent de la voie le récepteur de la locomotive actionne l'arma- ture,et lui fait prendre sa positionopposée, de telle sorte que le circuit décrit se trouve interrompu au contact supérieur du relais R et qu'un circuit est com- plété au contraire au contact inférieur de ce relais pour le relais de lampes 11.
Oe circuit va de la batterie par l'enroulement du relais de lampes 11, le conducteur 33, le contact inférieur du relais R et son armature à la terre. Le relais 11 attire son armature et ouvre, à des contacts interrupteurs le circuit de la lampe verte G qui auparavant était allumée pour indiquer la voie libre ; en même temps le relais 11 ferme un cirouit pour
<Desc/Clms Page number 12>
la lampe pourpre P. La libération de la soupape électro- pneumatique 2' à la suite de la désaimantation de l'élec- tro-aimant 2, admet de l'air à la pressiondu réservoir principal du réservoir 28 afin d'actionner le sifflet 4 pour avertir le mécanicien qu'un inducteur de la voie vient d'êtrefranchi.
Deux mètres plus loin environ le récepteur rencontre l'aimant Ta de la voie, lequel,comme il a été exposé dans la description des circuits, se trou. ve être excité dans les conditions supposées,et a pour effet de ramener l'armature du récepteur R à sa position primitive. Le circuit du relais des lampes 11 est par conséquent interrompu, la lampe rouge éteinte, la lampe verte rallumée et l'aimant 2 excité à nouveau pour inter- rompre l'admission d'air au sifflet 4.
En rencontrant l'élément à aimant permanent T' de la voie à la sortie du block B, le relais récepteur R et le relais de lampe 11 sont actionnés de nouveau, mais ne sont pas ramenés à leur position primitive par l'élé- ment à électroaimant Ta1 de la voie puisque cet élément est à ce moment-là désaimantée La soupape 2' reste par conséquent ouverte et le sifflet 4 continue par consé- quent à donner au mécanicien un avertissement acoustique pendant une période d'environ six secondes, durée déter- minée par la capacité du réservoir 28, dans le but de l'avertir qdil vient de franchir un signal "attention" et qu'il doit par conséquent reconnaître de fait en manoeuvrant le levier 14 sous oeine de voie ses freins serrés automatiquement.
La manoeuvre du levier 14 dans une mesure suffisante pour décoller la soupape 5 de sur son siège,
<Desc/Clms Page number 13>
permet à l'air à la pression du réservoir principal de s'échapper par un orifice 17 du réservoir 29 à l'air li- bre .L'échappement brusque de l'air par cet orifice vient frapper l'extrémité concave du levier de contact 18 et effectue ainsi la fermeture des contacts 19. Mais cet effet n'est que momentanée,pour cette raison que le réservoir 29,est aussitôt vidé et ne peut être rempli à nouveau que par le petit orifice 37. Ce dispositif em- pêche le mécanicien de fermer les contacts d'aveu de réception 19 d'une manière continue en maintenant le levier 14 abaissé.
Par suite de la manoeuvre des contacts 19 un circuit pour appliquer l'armature du relais récep- teur R de nouveau contre son contact supérieur, va se trouver complété dépuis la batterie, par les enroulements du relais récepteur R,le conducteur 32 et les contacts 19 à la terre. Au début du mouvement du levier d'aveu de réception 14, le verrou 19' est engagé de force sous le nez du prolongement crochu de l'armature 20, de telle sorte que l'armature et le prolongement crochu 20 sont empêchés de retourner à leur position normale.
De cette façon et bien que le circuit du relais 11 soit interrom- pu, le circuit de la lampe pourpre P se trouve à présent fermé puisque le conducteur 34 est mis à la terre au con- tact supérieur du relais récepteur R, de sorte que la lampe P va rester allumée pour avertir le mécanicien qu'il se trouve avec sa locomotive dans une zône dange- reuse .La fermeture des contacts supérieurs dus relais récepteur R a d'autre part pour résultat, comme dans les cas précédents, d'exciter à nouveau l'aimant 2 de la sou
EMI13.1
pape élactro-pnelmati que, coupant aini la communication
<Desc/Clms Page number 14>
avec le sifflet 4 et permettant de rétablir la pression normale aux réservoirs 28 et 29 et dans la chambre 30, par l'orifice étranglé 35.
Il est donc évident que lorsqu'une locomotive s'approche d'une zône dangereuse, la lampe verte s'é- teint, son extinction étant suivie d'une période sans lumière pendant laquelle le sifflet retentit, et que lorsque le mécanicien abaisse son levier d'avis de récep- tion, le sifflet cesse de se faire entendre, la lampe rouge P s'allumant ensuite pour indiquer au mécanicien que sa locomotive marche dans des conditions exigeant son attention.
La lampe rouge reste àprésent allumée jusqu'à ce que le verrou 20 de l'armature soit déclenché, ce qui ne peut avoir lieu que lorsque le relais 11 est excité et désaimanté indépendamment du levier 14'.. Puisque ceci ne peut se produire qu'à un signal voie libre, il s'ensuit que la.lampe rouge reste allumée pendant toute la traversée de la zône dangereuse une fois la première reconnaissance d'avertissement effectué.
Les conditions dans lesquelles se trouvent les aimants de la voierà un signal placé sur "arrêt" sont identiques à celles rencontrées là où le signal marque"éttention". Le mécanicien doit par conséquent reconnaître la réception de l'avertissement comme dans le cas précédent.
Le levier de contact 18 est chargé d'un tel poids qu'il ne peut se soulever que lorsque la pression au réservoir 29 atteint 2 kos 800 par centimètre carré, ce qui revient à dire que tant que la/pression audit
<Desc/Clms Page number 15>
reservoir est inférieure à 2 kos 800, le contact 19 ne peut pas être ferme.
Puisqu'il en est ainsi,un serrage automatique des freins va se produire lorsque la pression au réservoir 28, dans la chambre 30 et au réservoir 29 tombe au-dessous de kos 800 avant qu'une manoeuvre d'accuse de réception d'avertissement, ou d'interception soit tentée,puisque la pression de l'air du réservoir principal refoulé à travers l'appa- reil de freinage arrive dans ces conditions à vaincre la pression exercee sur le piston 66 pour maintenir le clapet 1 applique sur son siège, avec ce résultat qu'il y a admission d'air par le'passage 7 au cylindre 12 du servomoteur,dont le piston b est ainsi refoule et pousse le levier de freinage 3 à sa position du travail.
Lorsqu'un serrage automatique des freins vient à se produire, le desserrage des freins ne peut ensuite être effectue avant que le:train ne soit arrêté complè- tement. Pour desserrer les freins, le levier 14 doit être abaissé à fond, de manière à ouvrir les deux clapets 15 et 16. Cette manoeuvre laisse passer de l'air à la pression du réservoir principal par le tuyau 21 à la chambre 13, et par le clapet 16 au tuyau 22.
'Ce tuyau 22 est raccordé à un détecteur d'arrêt SD du type qui ne permet de créer dans la tuyauterie
22 une pression d'air qu'autant que le train est complè- tement arrêté.Dès que la pression de l'air monte au- dessus de 4 kos 200, la soupape à poids 25 est soulevée de sur son siège, et, tant que le levier 14 est mainte- na abaissé et la locomotive arrêtée, l'air viendra frap- per le levier de contact pneumatique 18 et provoquera
<Desc/Clms Page number 16>
la fermeture de ses contacts 19, ce qui ramène ainsi le relais récepteur à, sa position normale, et desserre les freins de la même manière que si une manoeuvre ordinaire dé reconnaissance de réception d'avertissement était exécutée.
Dans certains cas il peut être désirable de supprimer tout à fait l'équipement de signalisation le long de la voie. L'équipement montré aux fig, 1 et 2 est alors complété par l'addition d'un élément récep- teur supplémentaire R' et d'une combinaison de trois lam- pes indicatrices à la place de deux, comne l'explique schématiquement la fig. 5.Le récepteur R est dans ce cas actionné de la même manière que dans l'exemple pré- cédent, tandis que le récepteur R' est actionné par un élément electro-magnétique sur la voie,installé entre les rails.
Une locomotive ainsi équipée est desservie par un équipement de voie tel que le montre schématique- ment la fig. 4.
,Pour la description des circuits de la fig. 5 il]sera supposé que l'équipement de la voie montré à la fig. 4 est dans les mêmes conditions que celles supposées exister dans la description des circuits due la voie de la fig. 3. Le fonctionnement de la soupape électrà- pneumatique du dispositif d'accusé de réception d'aver- tissement, du sifflet, du verrouillage du relais des lampes et la façon d'agir du détecteur dtarrêt sont absolument les mêmes.
Lorsque les locomotive rencontre les éléments T3,Ta3 et Tb à la sortie du block 3,1/relais des lampes
<Desc/Clms Page number 17>
11 est excité et désaimanté de la manière usuelle expliq en combinaison avec un équipement simihire de la locomo- tive destinée à travailler sur un réseau pourvu de cir- cuits du type représenté à la fig. 3.
Lorsque la locomotive rencontre, à la sortie du block F les éléments T4,Tal et Tbl, l'élément Tbl de la voie va être excité et bien que la commande effec- tive de l'équipement soit influencée de la même manière qu'avec le dispositif précédent lorsque la locomotive ren- contrait les éléments Tl et Tal à la sortie du block B, le relais récepteur R' va aussi se trouver actionné dans ce cas. A son contact de droite il ouvre un point du circuit de la lampe indicatrice de ranger R et complète, à son contact gauche, un circuit pour le relais de con- trôle supplémentaire 50 pour les lampes.
En attirant ses armatures, ce relais ouvre, à sonarmature inférieure un deuxième point du circuit de la lampe R, et ferme, à son armature supérieure et son contact du travail un circuit de garde pour sa propre excitation et pour allumer la lampe Y. Ce circuit va depuis l'armature et le contact de travail du relais 11 pour les lampes, qui a été maintenu excité par suite de la manoeuvre d'interruption du mécanicien, à travers la lampe jaune Y, l'enroulement de garde du relais 50,le contact de travail et l'armature de ce relais, l'enroule- ment de remise au repos du relais récepteur R', et le contact gauche du relais récepteur R et son armature la terre, ce dernier celais ayant été ramené à cette position par la manoeuvre usuelle d'accusé de réception de l'avertissement.
<Desc/Clms Page number 18>
Au moment de la rencontre des éléments de la voie à la sortie du block G, la situation'sera la même sauf que l'élément Tb2 de la voie va dans ce cas se trouver également désaimanté, de telle sorte que lorsque le relais récepteur R est excité en rencontrant l'élément à aimant permanent T5 de la voie, le circuit décrit ci-dessus passant par le contact gauche du relais R et servant à maintenir le relais 50 excité et à allu- mer la lampe d'alarme Y, va se trouver interrompu, En dé- clenchant, le relais 50 ouvre un deuxième point du circuit de la lampe R.
Le mécanicien, en marquant l'aperçu de l'avertissement au moyen du levier 14, immobilise de nouveau le relais des lampes 11 et rétablit la posi- tion primitive du relais récepteur R dans le but d'exci- ter de nouveau l'aimant 2, de la soupapélélectro-pneuma- tique,mais puisque le récepteur R' n'a pas été actionné, un circuit se trouve à présent établi pour la lampe d'alarmer. R, depuis la terre, l'armature du relais récep- teur R' et son contact de droite, à travers l'armature du relais,50 et son contact du repos, la lampe R et par le contact avant de l'armature du relais de lampe 11 et cette armature elle-même à la batterie. La lampe R va, par conséquent rester allumée jusqu'à ce que la locomo- tive trouve la voie à l'état libre.
Les éléments de la voie à la sortie du block H se trouvent dans les mêmes conditions que ceux à la sortie du block G, de sorte que le circuit de la lampe R n'est pas dérangé malgré que le circuit de l'aimant 2 de la soupape électro-magnétique soit de nouveau interrompu au moment de rencontrer l'élément aimant permanent et soit rfermà nouveau
<Desc/Clms Page number 19>
par la manoeuvre du levier 14 pour marquer la percep- tion de l'avertissement.
Lorsque la locomotive parvient à la sortie d'un block où les éléments de la voie se trouvent dans des conditions dénotant que le block en avant est libre, le relais de lampes 11 va se trouver excité et ensuite désaimanté , et l'aimant 2 de la soupape électro-pneumatique va être ramené automatiquement à sa position du repos., de telle sorte que le relais de lampes 11 revient également à sa position du repos et que le circuit pour la lampe G va de nouveau être fermé, indiquant que tout est libre de nouveau.
Il peut se présenter que dans cettains sec- teurs d'un réseau 11 soit désirable ,par surcroît de précaution, de limiter directement la vitesse sur le parcours des blocks chevauchant. Le système existant peufacilement être complète dans ce eens en apportait de légères modifications aux circuits de l'équipement de la locomotive, par l'addition d'un relais supplémen- taire 51 et en ajoutant un petit régulateur sur l'es- sieu de la locomotive. Ces circuits modifiés et l'équi- pement conpleté sont représentés à la fig. 6.
En ce qui concerne le fonctionnement des appareils au passage d'éléments indiquant des blocks franchement libres ou exigeant de la prudence, les locomotives équipées et disposées de la manière indiquée à la fig. 6 sont influencées par l'équipement de voie montré à la fig. 4 et de la même macère que les locomo- tives équipées et disposées en conformité du schéma de la fig. 5.
<Desc/Clms Page number 20>
Mais en rencontrant l'équipement de la voie dans les conditions de celui à la sortie du block G, on remarquera que le relais supplémentaire 51 qui se trouve compris dans le circuit de la lampe G, et qui est excité lorsque le block est libre,normalement shunte les con- tacts 52 du régulateur de telle sorte que le régulateur est sans effet. Dans des conditions prescrites une mar- che prudente, par contre, lorsque le relais 51 est des- aimanté , ce sont les contacts supplémentaires avant ajoutés au relais 50 qui shuntent également les contacts du régulateur pour les empêcher d'exercer leur effet pendant que le train traverse la mône exigeant de la prudehce.
D'autre part, lorsque le train rencontre les autres éléments de la voie précédant une zône de danger, par exemple les éléments de la voie à la sortie du block G, les relais 50 et 51 vont se trou- ver désaimantés l'unet l'autre et l'aimant de la sou- pape électro-pneumatique est maintenu excité uniquement par l'intermédiaire des contacts 52 du régulateur. La locomotiveeest par conséquent obligée de maintenir une vitesse inférieure à celle nécessaire pour provoquer l'ouverture des contacts 52 du régulateur, sans quoi l'aimant 2 de la soupape électro-pneumatique déclanche- rait et provoquerait le serrage des freins.
Le sifflet se trouve ainsi actionné de la ma- nière décrite plus haut pour avertir le mécanicien qu'il a dépassé la limite de 'la vitesse de marche au ralenti et qu'il doit immédiatement réduire son allure sous peine d'un serrage automatique des freins. Dans ces conditions le circuit de l'aimant de la soupape
<Desc/Clms Page number 21>
électro-pneumatique se trouve interrompu en un point échappant à l'influence du dispositif d'interception, de telle sorte que le mécanicien n'a plus d'autre alter- native que de réduire d'urgence sa vitesse avant d'ex- piration du délai de six secondes, ou de se voir péna- lisé par le serrage automatique des freins.
La voie représentée à la fig. 4 peut être une continuation de la voie de la fig. 3, mais représen- ter simplement un district différent. Si des locomotives équipées pour le district représenté par la fig. 4, sont envoyées sur le district représenté par la fig. 3, leur équipement fonctionnera de la même manière que celui des locomotives réellement affectées à ce dis- troct, sauf que la lampe pourpre sera remplacée dans la cabine du mécanicien comme signal avertisseur de dan- ger par une lampe rouge. Inversement, une locomotive appartenant au secteur représente par la fig. 3, recevra bien entendu, lorsqu'elle voyage sur le secteur repré- senté par la fig. 4,simplement le signal pourpre de la zône de danger, lorsqu'elle rencontrera des éléments de la voie indiquant des conditions de marche avec prudence ou d'arrêt.
Il peut se produire occasionnellement qu'au moment d'un arrêt de la locomotive son recepteur R se trouve engagé sur un inducteur à aimant permanent, ce qui provoquera au bout de six secondes le serrage des freins. Pour desserrer les freins, le mécanicien doit dans ce cas abaisser son levier 14 à fond et le main- tenir pendant 10 secondes dans cette position. Pendant ce laps de temps le détecteur d'arrêt ramène le récep- teur à sa position du repos pour fermer les contacts 19, la soupape electro-pneumatique 2' est fermèe et la
<Desc/Clms Page number 22>