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Pee eti dnaemente aâaé ss d t arz
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des trains.
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Sous lea bnt1ce de la Convention'Internationale'de 18815 eu gari aux demandée'de Brevet'déposées'a<ix ts-un1s les ISIJûl11et 195'et 1er Août 192à' Llnventlo1!l. est ,relatlvoen ânra3. nawc sysT:emes d'arrêt de$ traiusrfniW el,e t,ar pticaa.7,iéremnt traiT. à an système d* arrêt dee trsinâdimtypé intermittente agissant pàrndl1ctlÓn; 1 et / dài1s 'lequel 'des stgnàùx places dans la caoine de la'locomotive eon%lprévj<
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pour indiquer 1.état de'la ligne-en'avant.
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Oercainea des oaraat6r16tiqaewipiinaipalee de ia présente 1n'9'enioni, CenallirtèD:h.î wen.un système de eircaits et. eu. IUD. mécanisme plao 1 all1r une - looomètive;p6tilt:bJr;, :/dans 'la' cabine
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de cette dernière, trois indications différentes corres- pomant à un nombre équivalent de conditions du trafic en avant du train, et peur donner ces indications indepen- damment d'un système d'arrêt de train, ou,,,en combinaison avec ee système; - en un système du genre ci-dessus n'exigeant qu'un seul relais récepteur ou dispositif récepteur d'im- pulsions placé sur la locomotive, et seulement deux elé- monte de voie pour chaque canton de la ligne ; - en un relais récepteur comportant plas de deux armatures et ayant un circuit magnétique différent poar chaque armature;
- en un électro-aimant de voie susceptible de produire, alternativement , l'un ou l'autre de deux champs magnétiques perpendiculaires 1'un à l'antre; - en un dispositif' distributeur relativement simple pouvant être employé pour obtenir le serrage auto- matique des freins dans un système d'arrêt des trains et permettant également d'obtenir divers autres resal- tata; - en an dietriouteur qui fonctionnera d'une ma- sière satisfaisante quel que soit le type de distributeur d'appareil de serrage de freins qui est utilisé;
- en un distributeur automatique pour le serrage des freins, comportant an rébinet double faisant partie de ce distributeur, ainsi que des moyens poar empêcher les accidenta qui pourraient autrement se produire lorsque le dit robinet est fermé.
D'antres particularités et avantagea de l'in- veation apparattront au cours de la description qui suit
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donnée en référence au dessin spécimen annexe.
Le dispositif de distribution représenté schématiquement dans la partie supérieure de la fig. 1, est destiné à être intercalé dans la conduite du frein pour remplacer le robinet double, un robinet double fai- sant partie du présent dispositif de distribution Le but de ce dispositif de distribution est d'amorcer un serrage automatique des freins et d'empêcher que les freins sé-
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tomatiquement serrés soient desséride jusqu'à ce qutcin intervalle de temps prédéterminé se soit écoulée tout en permettant d'effectuer à n'importa quel moment un serrage rapide des freins.
Ce dispositif de distribution comporte un corps
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principal 6 présentant une ouverture 7 1,dea%µ%4e À être reliée au dispositif de serrage des freins généralement prévu ainsi qu'une ouverture 8,destînée à être reliée à la conduite du frein. A IJ1ntérieur du corps 6,est rormé un certain nombre de passages ou brificee 10 à 14 inclusivement , qui entendent tèmelâ partir d'une surface fraisée i-ormant un siège de tiroir 15. Le passa- ge 10 communique avec l'ouverture 8,et comporte un passa- ge de branchement 10' communiquant avec une seconde par- tie du corps principal 6 qui sera décrite plue loin. ,, Le passage 11 s'étend vers le bas d'une courte distance
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à partir du siège 15 et communique ensuite avec llet- mosphère. Le passage le's'étend directement Mtet le bas et communique avec l'atmosphère.
Le passage 13istétend vers le bas parallèlement au passage limais est relié à un réservoir de réglage b0. Le passage 14,est dirigé vers le bas sur une courte distance et s'étend ensuite ho-
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rizontalement pour déboucher dans un orifice 49. La partie étroite du corps principal 6 comporte un siège de ' tiroir 38'présentant un grandprigice d'échappement 37 et dans lequel se termine l'autre extrémité du passage
10'.
La partie gauche du dispositif de distribution affecte la forme d'an cylindre, dans lequel est monté an piston de serrage de frein 19, à l'extrémité droite duquel est relié un tiroir 20 qui repose contre le siège
15 du corps principal 6. La partie gauche du piston 19 constitue one douille contenant un ressort 21 travaillant à la compression . Cette douille rentre, à la façon d'un tube de télescope, dans une seconde douille 70, formant ainsi une chambre à air 71 à l'intérieur de ces pièces, tandis qatune chambre à air secondaire 72 entoure les di- tes douilles. Deux orifices 22 et 23 relient bes cham- bres, tandis qu'un oririce 24 relie la chamore 71 à l'ouverture 7.
Un prolongement du corps principal 6 est disposé immédiatement au-dessus de la chambre 72 et fait partie de cette dernière, ce prolongement présentant un orifice 49 communiquant avec un sifflet d'échappement
5. L'orifice 49 est normalement maintenu fermé par une soupape électro-pneumatique EPV combinée avec lui. Tou- tefois, un élément interrupteur 28 est prévu, cet ele- ment pouvant être réglé pour fermer mécaniquement l'ori- fice 49, Dans la pratique, cet élément 28 est orainai- rament pourvu d'un sellé, qui doit être brise avant que le réglage puisse être effectué pour mettre nors d'action la soupape électro-'pneumatique EPV.
En se reportant main- ténant à la partie droite du dispositif de distribution
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on voit qu'une pièce de separatien 9 'sert de palier pour un arbre 31 qui porte le tiroir 20, et sert également a'arrêt pour un ressort 33 de rappel da piston de serrage rapide des freins, Immédiatement à la droite du ressort 33 est placé un piston 32 du dispositif de serrage rapide des freins, Ce piston déplace un tiroir 24 sur un siège 36,
A mi-chemin entre les extrémités opposées du passage 10, et perpendiculairement à celui-oi est disposé an robinet double pourvu d'une poignée de manoeuvrais.
Lorsque la soupape électro-pneumatique est dans sa position excitée normale, l'air pour maintenir les fseine desserrés passe par le distributeur usuel de serrage des freins (non représentés), dans l'ouverture 7 du dispositif de distribution,par le passage 7' du tiroir, le passage 10 et l'ouverture du robinet double, et de la, par l'ou- vertare 8, dans la conduite du. frein.
La pression régnant dans la conduite du. frein, règhe également dans les cham- bres 71 et 72, par suite de la présence de l'orifice 24 formé dans le piston 19, et des orifices 22 et 23 faisant communiquer les chambres 71 et Va? De même, par suite des orifices ménages dans l'élément 9 et le piston 32, la pression régnant dans la conduite du frein règne sur @ les deux cotés du piston 32.
Les ressorts 21 et 33 agis- sent donc normalement pour maintenir les pistons 19 et 32 à droite, dans la position dans laquelle ils sont représentes, Si la soupape électro-pneumatique EPV est desexcitée,l'air s'échappe par l'orifice d'échappe- ment 49 et par le sifflet 5 à une vitesse plus grande
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que l'air dela conduite da frein ne peut entrer dans la egambre 82 par les orifices resserrés 24, 23 et 22.
Par conséquent) lorsque la pression dans la chambre 72 est tombée à un point où la pression sur le côté droit du piston de serrage de frein 19 est suffisante pour vaincre l'action du ressort 21 disposé dans la chambre 72, le piston de service courant 19 de serrage des freins, commencera à ae déplacer et fermera tput d'abord l'ori- fice 23.L'appareil peut être construit de l'açon que le temps exigé pour que la pression tombe à ce point soit d'environ six secondes, Lorsque l'orifice 23 est rermé , 1'arrivée d'air dans la chambre 72 est considérablement réduits, et le piston 19, ainsi que le tiroir 20, se déplaceront rapidement vers la position extrême à gauche*
Pour ramener le piston 19 et le tiroir 20 à leurs ppositions initiales,
la soupape électro-pneumatique EPV doit être à nouveau excitée, pour permettre que la pression sur la gauche du péston s'élève à nouveau approximati@ement à la même valeur que celle régnant sur le opté droit du piston.La capacité des chambres 71 et 72 est très limitée, et, afin d'empêcher le desser- rage pratiquement immédiat des freins, le réservoir de réglage 60 est mie en communication avec les réservoirs ou chambres 72 et 71. En raison de l'orifice resserre 22 et de la capacité du réservoir 50, un temps apprécia- ble s'écoule après que la soupape electro-eneumatique a été. nouveau excitée avant que le piston 19 et son tiroir soient ramenés à leurs positions primitives.
Le relais récepteur représenté dans la mottié inférisure de.gauche de la fig. 1, comporte trois arma-
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tares et trois plaques inductrices. Le relaie est disposé dans une enveloppe non magnétique 51, qui est suspendre à un véhicule, de façon que les électres de voie, repré- sentés fig. 2 à 54, inclusivement, et qui seront décrits plus loin, poissent agir par induction sur le dit relais.
Le relais comprend trois plaques inductrices 52, 55 et 54, comportant des pièces polaires 77-83 pour attirer trois armatures 58, 5$ et 57. L'armature 55 est de pola- rité Nord, étant ainsi polarisée par un petit aimant permanent 68, l'armature 61 'est de polarité Sud, étant ainsi polarisée par l'action des aimants permanente 58 et 59' tandis que l'armature 67 est de polarité Nord, du rait qu'elle est associée au pôle Nord de l'aimant permanent 69.
Les plaques inductrices 62, 53,et 54 sont raites en fer doux et, par conséquent, sont normalement inertes, mais, étant donné que les armatures sont pola- risées par les aimants permanente 68;et 59, ces armata- res resteront maintenus magnétiquement en contact avec 1 une oa l'autre des pièces polaires de plaques indue- trices correspondantes avec lesquelles elles ont été amenées en engagement. Avec la pièce polaire 80 est com- biné un enroulement 60 qui est excité lorsqu'un manipu- latear 81, place dans la cabine du véhicule, est action- ne, obligeant ainsi l'armature 56 à venir en engagement avec la pièce polaire 80.
En se reportant maintenant aux fige 2, 3 et 4 on va décrire les électros de voie et leur action sur le relais récepteur de la fig. 1. Un bloc d'aimants perma- nents de voie 95 consiste simplement en un certain nombre d'aimants permanente en norme de barreau disposé poar
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agir comme an seul aimant permanent de grande dimension les paies étant disposes comme indiqué dans le dessin.
Si le récepteur B de la fig. 1 passe au-dessus da bloc' d'aimants permanente, les armstures 55, 56 et 57 rece- vront un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre pour venir dans la position dans laquelle elle@ sont représentées fig. 2, Ceci est dû au fait que lorsque le dispositif récepteur entre dans le champ produit par le bloc d'aimants 95, la plaque inductrice 52 reçoit par induction 'ne polarité Nord, tandis que la plaque inductrice 53 reçoit par induction une polari- té Snd.
Etant donne que les armatures 55 et 57 ont une polarité Nord, par suite de la présence des aimants 58 et 59, une répulsion se produira entre ces armatures et leurs pièces polaires associées 78 et 8Ij tandis qu'une attraction aura lieu entre ces armatures et les pièces polaires 98 et 82. L'ammature 56 reçoit un mouvement de rotation en combinaison avec la pièce polaire 79, pour la raison que cette armature est de polarité Sud, tandis que la pièce polaire 80 aide la pièce polaire 79 par l'action de répulsion qu'elle exerce sur l'armature 56.
La plaque inductrice 54 restera neutre à ce moment, et n'aura au- oun effet sur l'armature 57,
Les éléments électromagnétiques de voie repré- sentés fig, 3 et 4 sont semblables et consistent en des pièces.rectangulaires ayant le même contour général que l'aimant permanent 95.
Ces éléments électromagnéti- ques de voie comportent quatre enroulements 96-99, in - clueivement. Lorsque les enroulements 98 et 99 sont excités, le ê@amp magnétique orée est dans le sens opposé
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à celai créé par l'aimant permanent 95, comme indiqué t'ig. 3. Il est donc évident que lorsque le récepteur R passe au-dessus de cet élément de voie avec les enroule-
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ments 8 et 99 excités . learmatures 66i 56 et 67 recevront un mouvement de rotation dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre pour venir dans la position dans laquelle elles sont montrées fig, 1 et représentées schématiquement fig.
3, La plaque inductri- ce 54 sera encore neutre et n'aura aucun effet sur l'ar- mature b7.
Si d'autre part, les enroulements 96 et 97 sont excites lorsque le récepteur R passe au-dessus
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de 1 rlnent électromagnétique de voie, comme représenté fig. 4.,la plaque inductrice 54 devient de polarité
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dnd.tandis que les plaques inductrices 52 et 53 devien- nent debolarité Nord, ±tant donné que la polérité in- duite dans les plaquais inductrices 52 et b3 est la mime,
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ces plaques sont en principe neutres et, par eon8tql1ent, les armatures correspondantes 57 et 56 restent dans la position dans laquelle elles sent été amenées en paesa@t
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au-dessus d'un élément de voie à aimant permanent .Tou- tefois,
l'armature 67 reçoit un mouvement de rotation dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une mon-
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tre par suite de l'effet dattractipn de lapiécépo laire 8flàe la plaque inductrie 8w(. remdrqnera que,* lorsque le rélais récepteur Z3 passe att-dessae de l'élé- ment éleotromagn#iql1e de volè;lorsql1lil est excité oom- me montré f'iga4,las plaques inductrices. µ8'et 53 auront tendance à changer de polarité pour ver.x la polarité 8ademaiti qalalle'al1ront pas d'effet sur les ar#atl1-
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res, car elles seront encore de la même polarité.
En se reportant maintenant aux rig. 5 et 5A, on va maintenant décrire les circuits de voie et la dis- position des électros de voie, Dans la t'ig. 5, on a repré- senté ane partie d'un canton A, d'un canton B et d'un canton C, tandis que dans la fig. SA on a montre une continuation du canton C, an canton D et une partie d'un canton E. Ces cantons sont sépares par des pièces isolan- tes 100. On a supposé la présence de véhicules dans : @ s cantons A et D. On remarquera qu'à la sortie de chaque canton un élément de voie à aimant permanent est placé le long de la voie. En avant de chacun de ces éléments de voie à aimatt permanent est placé'un élément électro- magnétique de voie.
A l'entrée de chaque canton, un re- lais polatisé à troie positions est connecte aux rails de la voie pour contrôler l'amenée de courant à l'élé- ment de voie placé à l'extrémité de sortie au canton adjacent ,et également pour fourattrdu courant à un relaie polarisé de voie analogue dispose à 1'extrémité d'entre du canton adjacent.
Dane les circuits de voie représentes,on a suppose que le canton E et le canton suivant situé en avant sont tous deux inocc@pés. Bans des conditions, ainsi qu'on le comprendra facilement d'après la description qui suit, le courant amené aux rails du canton S'et au relais polarisé de voie 105 sera d'un sens tel-qutil obligera les armatures 106 et 107 de ce relais à tourner pour venir en engagement avec leurs contacts de gauche.
Les armatures 106 et 107 étant dans cette position, un circuit de commande pour le relais polarisé 104, disposé à l'extrémité d'entrée
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du canton D, peut être tr@cée comme suit: De la borne négative de la batterie 121, par le contact de gauche et l'armature 106 du relais 105, l'armature 107 et son contact de gauche;
les enroulements 98 et 99 des éléments électromagnétiques de voie, le rail 108, l'enroulement du rélais polarise 104, le rail 109, le conducteur 110, à la borne positive de la batterie 121, Le passage du courant dans le relais 104 s'effectue dans le sens voulu pour l'obliger à amener ses armatures 126 et 127 en enga- gement avec leurs contacte de gauche,de façon que le courant amené,par le canton C, au relais polarise 103, sera dans leene voulu pour l'obliger à amener ses ar- matures 136 et 137 en engagement avec leurs contacts de ,gauche, Tomtefois, dans le présent exemple, en raison de la présence d'un véhicule 181, dass le canton D, le relais polarise 104 ne reçoit pas de courant et, par conséquent,
ses armatures 126 et 127 tombent dans leur position ne@tre ou intermédiaire.-Les armatures 16 et 127 étant dans cette position, uncirouit est ferme pour le relais polarisé 103, ce circuit étant tracé comme suit: De la borne positive de la batterie de voie 140, par les contacte intermédiaires et l'armature 126, l'armature 127 et son contact intermédiaire, le conducteur 112, la résistance 111, le rail inférieur du canton C, 1'écoulement du relais 103,le rail supé- rieur du canton C, le conducteur 160, à la borne néga- tive de la batterie 140..On remarquera que le passage eu courant dans le relais polarisé 103 est dans le sens opposé au sens du courant amené au relaie 104 et, par conséquent,
le relais polarisé 103 fait tourner ses
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armatures 136 et 137 pour les amener en engagement avec leurs contacta de droite. Les armatures 136 et 137 étant dans cette pseition, le courant pour actionner le relais polarisé 102 disposé à l'entre du canton B, passe de la borne négative de la batterie I3I,par le contact de droite et l'armature 136 du relais polarisé 103, l'arma- ture 137 et son contact de droite, les enroulements 97 et 96 de l'électro de voie correspondant, le rail infé- rieur du canton B, l'enro@@ement du relais polarise 102 de rail supérieur du canton B, le conducteur 160, à la borne positive de la batterie 131.
Le passage du courant dans le relais polarisé 102 s'effectue par conséquent dans le même sens que celui du courant amené aux relais 104 et 105, et, par eaite, les armatures 146 et 147 du relais 102 recevront un mouvement de rotation pour venit en engagement avec leurs contacts de gauche, fermant ainsi un circuit pour amener le courant de la batterie au relais de voie du canton A dans le même sens que le courant est amené au relais de voie 102".
On va maintenant décrire les circuits dt les appareils sous le contrôle des armatures 55, 56 et 57 du récepteur. Ces armatures., conne représenté fig. 1, sont dans les positions qu'elles prennent pendant que le véhicule circule dans un canton dans lequel il est entré la voie étant libre.
Dans ce cas, un circuit pour la lampe verte 62 s'étend de la borne négative de la bat- terie 84,par le conducteur 71, l'armature 57 et son organe de contact 57', le contact 75, le conduoteur 88, l'arma- tare 55 et son organe de contact 55', le contact 73, le conducteur 65, la lampe 62,le conducteur 69, le conduc-
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tear 67, le contact 74,1'organe de contact 56', l'ar- mature correspondante 56, le conducteur 86 et par le contant et le manipulateur de réponse 61, à la borne positive de la batterie 84. La lampe verte 62 est donc allumée, et sert à indiquer au mécanicien que le train roule la voie étant libre.
Une dérivation du circuit tracé passe par le conducteur 70 et par l'enroulement de la soupape électro-pneumatique EPV qui forme une partie du dispositif de distribution des freins, à la borne négative de la batterie 84. Cette soupape, lorsqu'elle est excitée, comme expliqué précédemment, empêche l'air de s'échapper des chambres 71 et 72.
Afin d'expliquer le fonctionnement da système dans son ensemble, on supposera que l'équipement de la rig. 1 est monts sur le véhicule 101 qui est repré- sente schématiquement dans le canton A,fig. 6, et que ce véhicule se déplace dans le sens indiqué par la flèche. Lorsque le récepteur R passe au-deseus de l'élé- ment de voie 4 aimant permanent 95, ses armatures 55, 56 et 57 sont influencées par l'aimant permanent 95 et reçoivent un mouvement de rotation pour venir dans la position dans laquelle elles sont représentées fige 2.
L'organe de contact 55' de l'armature 55 ouvre, au contact 73,le cirouit precedemment tracé pour la lampe verte 62, éteignant ainsi cette dernière, et, au contact 72, un aiguillage est préparé dans un circuit poar la lampe jaune 637 A l'endroit de l'armature 56, le circuit passant papalsorgan@ de contact 56' et le contact 74 @cirouit par lequel la lampe verte et la soupape élec- tro-pneumatique EPV étaient connectées à la erre) est
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coapé, obligeant ainsi la soupape EPV à laisser tomber sa tége. L'air peut ainsi s'échapper de la chambre 72. par l'orifice 49 et le sifflet b, qui prévient le mécanicien d'etre sur ses gardes en vue d'un changement possible dans les signaux.
A l'endroit de l'armature 57 et de son organe de contact 57', un troisième point est ou- vert, au, contact 75, dans le circuit tracé pour la lampe verte 62, et un aiguillage est préparé, au contact 76 , dans un circuit pour la lampe rouge 64.
Etant donné que les enroulements 98 et 99 de l'élément électro-magnétique de voie du canton A sont excités, la polarité de cet electro-aimant est opposée. à celle de l'aimant permanent 95 ; parconséquent, lorsque le récepteur passe au-dessus de cet élément électromagné- tique de voie, les armatures 55, b6 et 57 reçoivent un mouvement de rotation en sens inverse pour venir dans la position dans laquelle elles sont représentées fig, 1 et 3. Les circuits précédemment traces pour allu- mer la lampe verte 62 et pour exciter la soupape electro- pneumatique EPV epnt donc immédiatement rétablis et le sifflet 5 cesse de fonctionner.
Ces changements de eign@@x servant à indiquer au mécanicien que le train est entré dans un canton dans des conditions de trafic favorables et, par conséquent, le mécanicien n'a aucune manoeuvre à effectuer. Lorsque le véhicule ICI atteint la sortie du canton 8, le récepteur R passe au-dessus de l'élément de voie à aimant permanent 95', qui oblige les armatures da récepteur R à fonctionner pour déterminer les mêmes changements de circuit que ceux qui ont été effectués lorsque le réc@ptenr a passé au-dessus de l'élément de
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voie 95.
Toutefois, étant donné que le canton D est ocompé, les circuits de voie à l'entrée du. canton C sont tels que les enroulements d'avertissement 96 et 97, de l'élément électromagnétique de voie placé à une courte distance en avant de l'élément de voie à aimant permanent
95' sont excites. Par conséquent, le champ magnétique orée par cet électro-aimant de voie est perpendiculaire à celui créé par l'élément de voie à aimaat permanent
95'. Lorsque le récepteur R passe au-dessus de cet élec- tro-aimant de voie, seule l'armature 67 est ramenée en position comme montré f'ig. 4, Etant donné que le circuit pour la lampe verte 62 reste ouvert aux contacts 73 et
74, la lampe verte reste éteinte.
En outra, étant donné que le circuit pour la soupape électro-pnepmatique EPV doit passer par l'organe de contact 56' et le contact
74, la soupape électro-pneumatique reste desexcitée et le sifflet 5 continue à finctionner et avertit le cenduc- teur que la ligne est occupée en avant. Ordinairement le conducteur tiendra compte de 1'avertissement donné par le sifflet 6 et se mettra en devoir de préparer le serrage automatique des freins en manoeuvrant mementané- ment la manette ou manipulateur de réponse 61. Lorsque ce manipulateur est actionné, un circuit est fermé, par les conducteurs 85 et 71 pour l'enroulement 60 de remise en place de l'armature et l'armature 56 est, de ce rait, ramenée à sa position anitiale dans laquelle elle est représentée fig. 1.
Le circuit précédemment tracé pour la soupape électro-pneumatique EPV, est, par conséquent rétabli par les contacts 74 et Forgane de contact 56' des qu'on laisse revenir à la position normale le mani-
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pulateur de réponse 61. Il en résulte que l'orifice 49 est à nouveau fermé et que le sifflet cesse de t'onction- ner .
En fonctionnant, l'armature 57 a fermé, à l'organe de contact 57' et au contact 75, un point dans le circuit de la lampe jaune 63r,ce circuit, à la suite de l'action de réception , 'tant fermé comme sait: De la borne, négative de la batterie 84, par le conducteur 71, l'arma- tare 57 et son organe de contact 67' ,le contact 75, le conducteur 88, l'armature 55, l'organe de contact 55',le contact 72;le conducteur 66, la lampe jaune 63, le conducteur 69,le conducteur 67, lé contact 74, l'organe de contact 56', le conducteur 86@, et par les contacts normaux de la manette de réception 81, à la borne positi- ve de la batterie 84.
La lampe jaune 63 est donc allu- mée et reste allumée pendant que le véhicule avance dans la canton C, jusqu'à ce que le changement de signal sui- vent se produise, lorsque le véhicule passe au-dessus de l'aiment permanent de voie 952.
Lorsque le récepteur R passe au-dessus de l'ai- mant de voie 952'les armatures 56 et 57 reçoivent à nou- veau unumonvement de rotation pour venir dans la position dans laquelle elles sont représentées fig.2, par consé- quent , l'effet d'avoir passé au-dessus de l'élément électro-magnétique de voie disposé à la sortie du canon
B est entièrement annulé.
Etant donné que le canton D est occupé par an véhicule 181, obligeant les armatures 126,et 127 du relais polarise 104 à prendre leur position neutre ou intermédiaire,les circuits passant par tous les enroulements de l'élément électro-magnétique de vote situé en avant de l'élément de voie à aimant permanent
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958 ,sont ouverts. Les conditions de circuit qui ont été créées par le récepteur R en passant au-dessus de lE aimant de voie 952 ne sont, par conséquent, pas déran- gées et, étant donné que le sifflet 5 continue à fonction- ner, le mécanicien est averti qu'unemen@euvre corres- pondante est à nouveau nécessaire.
A la suite de cette manoeuvre de réception,, comue dans le cas où la manoeuvre de réception a été raite à la sortie du canon B, l'armature 66 reçoit un mouvement de rotation dans le sens contraire à celai des aiguilles d'une montre, tandis que les armatures 55 et 57 restent combinées avec les pièces polaires 78 et 82 respectivement. Le circuit pour la soupape electro-pneumatique EPV est donc à nouveau établi et le sifflet b cesse de fonctionner, Un circuit est également fermé pour la lampe rouge 64.
Ce airouit s'étend du pôle négatif de la batterie 84, par le conducteur 71, l'organe de contact 67', le contact 76, le conducteur 68, la lampe rouge 64, le conducteur 67, le contact 74, l'or- gane de contact 56'' le conducteur 86, la manette de réception 61, à la corne positive de(la batterie 84. L'al- lamage de la lampe rouge sert à avertir le mécanicien qu'il entre dans un canton qui est déjà occupé et qu'il doit avancer avec une extrême prudence.
On supposera maintenant que le mécanicien ne fait pas la manoeuvre de réception dans le délai de six secondes qui lui est accorde après avoir dépassé l'aimant de voie 952. Dans ces conditions, à la fin du délai de six escondes, une quantité suffisante d'air a été évac@ée et de la chambre 72 est passé par le sifflets pour permet-
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tre que la pression de l'air sur le côté droit da pis- ten 10 agisse pour le déplacer,ainsi que le tiroir 20, vers la gauche. Le déplacement du tiroir ferme le passage normalement ouvert s'étendant entre les ouvertures 7 et % par le passage 7', le passage 10 et le robinet double empêchant ainsi que la conduite de frein soit rechargee, pendant que le tiroir 20 se trouve dans la position dans laquelle il a été amenée.
Le déplacement du tiroir 20 a également pour effet de relier le passage 10 au passage @ d'échappement de service courant 11, par le passage 90, déterminantnainei une réduction de pression dans la conduite de frein, réduction qui est suffisante pour dé- terminer un serrage de service courant des freins.
Pour desserrer les freins, après un serrage automatique, le mécanicien doit d'abord actionner la manette de réception 61 qui agit, de la manière déjà décrite, pour exciter la soupape électro-pneumatique EPV et fermer le circuit pour la lampe jaune ou la lampe rouge, suivant la condétion du récepteur R. L'excitation de la soupape électro-pneumatique EPV a pour effet, comme expliqué precédemment, d'arréter le fonctionnement da sifflet 5 et l'échappement de l'air ho@s de la chambre
72.
La pression de l'air dans les chambres 71 et 72 augmente donc à nouveau à une vitesse déterminée par l'orifice 12 et la capacité du réservoir 50'*Dès que la pression s'élève à un point où elle est voisine de celle régnant sur le coté droit du piston 19, le ressort 21 ramène le piston 19 et le tiroir @@@ à leur position nor- male dans'laquelle ils sont représentes, formant ainsi le, passage 14 et ouvrant à nouveau le réservoir 50 à
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l'atmosphère, par le passage de by-pass formé dans le tiroir 20 et par l'orifice d'échappement 12@ Le tiroir 20, en revenant dans la position normale,
recouvre à nouveau le passage d'échappement 11 et relie l'ouverture 7 du tbroir avec l'ouverture Sida la conduite de frein.
Ceci permet de recharger la conduite des frein de la manière usuelle à l'aide du réservoir principal, ce qui est géné@alement effectué par l'intermédiaire de la soupe- pe du dispositif de serrage des freine (non représentée dans le desstn) et le dispositif distributeur automati- que des freins.
Si après qu'on serrage automatique des freins a été amorcé, le mécanicien désire augmenter le serrage, il peut le l'aire en amenant la manette du distributeur de l'appareil de serrage des freina dans la position de Berragerapide. Ceci détermine un échappement instantané d'air par l'orifice de secours du distributeur de l'appa- reil de serrage des freins, et il en résulte une dimi@@- tion très rapide de la pression de l'air sur le côté gau- che du piston de serrage rapide. Ceci permet à l'air droit se trouvant sur le côté du piston 32 de se dilster rapidement et de déplacer vers le gauche le piston de serrage rapide 32.
Dès que ce piston 'est déplacé d'âne légère quantité la suite de son déplacement est facili- tée ou aidée par de l'air amené sar la droite du piston par la conduite de frein en passant par,le passage 10' et le passage 91.Le déplacement du piston 32 jusqu'à es posi- tion extrême à gauche a pour effet de t'aire communiquer le passage 10', par le conduit de by-pass 73,avec le grand orifice d'échappement 37. Cette rapide diminution
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de pression dans la conduite de frein a pour effet d'assurer un serrage rapide des freins,
On a proposé de faire des installations de signaux dans la cabine de la locomotive , sans utiliser l'équipement d'arrêt du train.
Dans une installation de ce genre, une simple soupape électro-pneumatique compor- tant seulement un sifflet et an tuyau la reliant au réservoir d'alimentation en air ou au réservoir à vide de la locomotive, remplacerait la disposition représentée fig. 1 et les éléments de liaison rattachés au diatri- buteur de l'appareil de serrage des freins. Avec un dis- pomitif de ce genre, l'équipement de contrôle à signaux visuel et sonore restera Inchangé et fonctionnera donc même de la/manière qae lorsqu'il est utilisé en combinaison avec le distriouteur de l'appareil de serrage des freins; le mécanicien devra faire une manoeuvre de rcep- tien comme dans le système d'arrêt du train.
Cette ma- noeuvre de réception aura naturellement simplement pour effet de déterminer l'allumage da la lampe jaune ou ae la lampe rouge, et de raire cesser le fonctionnement du sifflet.
D'après la description qui précède , on voit qae le système de contrôle des trains et l'équipement de signalisation placé dans la cabine de la locomttive Mont très simples et fonctionneront d'une manière absolument / @@@@@ et certaine.