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Pee eti dnaemente aâaé ss d t arz
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des trains.
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Sous lea bnt1ce de la Convention'Internationale'de 18815 eu gari aux demandée'de Brevet'déposées'a<ix ts-un1s les ISIJûl11et 195'et 1er Août 192à' Llnventlo1!l. est ,relatlvoen ânra3. nawc sysT:emes d'arrêt de$ traiusrfniW el,e t,ar pticaa.7,iéremnt traiT. à an système d* arrêt dee trsinâdimtypé intermittente agissant pàrndl1ctlÓn; 1 et / dài1s 'lequel 'des stgnàùx places dans la caoine de la'locomotive eon%lprévj<
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pour indiquer 1.état de'la ligne-en'avant.
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Oercainea des oaraat6r16tiqaewipiinaipalee de ia présente 1n'9'enioni, CenallirtèD:h.î wen.un système de eircaits et. eu. IUD. mécanisme plao 1 all1r une - looomètive;p6tilt:bJr;, :/dans 'la' cabine
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de cette dernière, trois indications différentes corres- pomant à un nombre équivalent de conditions du trafic en avant du train, et peur donner ces indications indepen- damment d'un système d'arrêt de train, ou,,,en combinaison avec ee système; - en un système du genre ci-dessus n'exigeant qu'un seul relais récepteur ou dispositif récepteur d'im- pulsions placé sur la locomotive, et seulement deux elé- monte de voie pour chaque canton de la ligne ; - en un relais récepteur comportant plas de deux armatures et ayant un circuit magnétique différent poar chaque armature;
- en un électro-aimant de voie susceptible de produire, alternativement , l'un ou l'autre de deux champs magnétiques perpendiculaires 1'un à l'antre; - en un dispositif' distributeur relativement simple pouvant être employé pour obtenir le serrage auto- matique des freins dans un système d'arrêt des trains et permettant également d'obtenir divers autres resal- tata; - en an dietriouteur qui fonctionnera d'une ma- sière satisfaisante quel que soit le type de distributeur d'appareil de serrage de freins qui est utilisé;
- en un distributeur automatique pour le serrage des freins, comportant an rébinet double faisant partie de ce distributeur, ainsi que des moyens poar empêcher les accidenta qui pourraient autrement se produire lorsque le dit robinet est fermé.
D'antres particularités et avantagea de l'in- veation apparattront au cours de la description qui suit
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donnée en référence au dessin spécimen annexe.
Le dispositif de distribution représenté schématiquement dans la partie supérieure de la fig. 1, est destiné à être intercalé dans la conduite du frein pour remplacer le robinet double, un robinet double fai- sant partie du présent dispositif de distribution Le but de ce dispositif de distribution est d'amorcer un serrage automatique des freins et d'empêcher que les freins sé-
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tomatiquement serrés soient desséride jusqu'à ce qutcin intervalle de temps prédéterminé se soit écoulée tout en permettant d'effectuer à n'importa quel moment un serrage rapide des freins.
Ce dispositif de distribution comporte un corps
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principal 6 présentant une ouverture 7 1,dea%µ%4e À être reliée au dispositif de serrage des freins généralement prévu ainsi qu'une ouverture 8,destînée à être reliée à la conduite du frein. A IJ1ntérieur du corps 6,est rormé un certain nombre de passages ou brificee 10 à 14 inclusivement , qui entendent tèmelâ partir d'une surface fraisée i-ormant un siège de tiroir 15. Le passa- ge 10 communique avec l'ouverture 8,et comporte un passa- ge de branchement 10' communiquant avec une seconde par- tie du corps principal 6 qui sera décrite plue loin. ,, Le passage 11 s'étend vers le bas d'une courte distance
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à partir du siège 15 et communique ensuite avec llet- mosphère. Le passage le's'étend directement Mtet le bas et communique avec l'atmosphère.
Le passage 13istétend vers le bas parallèlement au passage limais est relié à un réservoir de réglage b0. Le passage 14,est dirigé vers le bas sur une courte distance et s'étend ensuite ho-
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rizontalement pour déboucher dans un orifice 49. La partie étroite du corps principal 6 comporte un siège de ' tiroir 38'présentant un grandprigice d'échappement 37 et dans lequel se termine l'autre extrémité du passage
10'.
La partie gauche du dispositif de distribution affecte la forme d'an cylindre, dans lequel est monté an piston de serrage de frein 19, à l'extrémité droite duquel est relié un tiroir 20 qui repose contre le siège
15 du corps principal 6. La partie gauche du piston 19 constitue one douille contenant un ressort 21 travaillant à la compression . Cette douille rentre, à la façon d'un tube de télescope, dans une seconde douille 70, formant ainsi une chambre à air 71 à l'intérieur de ces pièces, tandis qatune chambre à air secondaire 72 entoure les di- tes douilles. Deux orifices 22 et 23 relient bes cham- bres, tandis qu'un oririce 24 relie la chamore 71 à l'ouverture 7.
Un prolongement du corps principal 6 est disposé immédiatement au-dessus de la chambre 72 et fait partie de cette dernière, ce prolongement présentant un orifice 49 communiquant avec un sifflet d'échappement
5. L'orifice 49 est normalement maintenu fermé par une soupape électro-pneumatique EPV combinée avec lui. Tou- tefois, un élément interrupteur 28 est prévu, cet ele- ment pouvant être réglé pour fermer mécaniquement l'ori- fice 49, Dans la pratique, cet élément 28 est orainai- rament pourvu d'un sellé, qui doit être brise avant que le réglage puisse être effectué pour mettre nors d'action la soupape électro-'pneumatique EPV.
En se reportant main- ténant à la partie droite du dispositif de distribution
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on voit qu'une pièce de separatien 9 'sert de palier pour un arbre 31 qui porte le tiroir 20, et sert également a'arrêt pour un ressort 33 de rappel da piston de serrage rapide des freins, Immédiatement à la droite du ressort 33 est placé un piston 32 du dispositif de serrage rapide des freins, Ce piston déplace un tiroir 24 sur un siège 36,
A mi-chemin entre les extrémités opposées du passage 10, et perpendiculairement à celui-oi est disposé an robinet double pourvu d'une poignée de manoeuvrais.
Lorsque la soupape électro-pneumatique est dans sa position excitée normale, l'air pour maintenir les fseine desserrés passe par le distributeur usuel de serrage des freins (non représentés), dans l'ouverture 7 du dispositif de distribution,par le passage 7' du tiroir, le passage 10 et l'ouverture du robinet double, et de la, par l'ou- vertare 8, dans la conduite du. frein.
La pression régnant dans la conduite du. frein, règhe également dans les cham- bres 71 et 72, par suite de la présence de l'orifice 24 formé dans le piston 19, et des orifices 22 et 23 faisant communiquer les chambres 71 et Va? De même, par suite des orifices ménages dans l'élément 9 et le piston 32, la pression régnant dans la conduite du frein règne sur @ les deux cotés du piston 32.
Les ressorts 21 et 33 agis- sent donc normalement pour maintenir les pistons 19 et 32 à droite, dans la position dans laquelle ils sont représentes, Si la soupape électro-pneumatique EPV est desexcitée,l'air s'échappe par l'orifice d'échappe- ment 49 et par le sifflet 5 à une vitesse plus grande
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que l'air dela conduite da frein ne peut entrer dans la egambre 82 par les orifices resserrés 24, 23 et 22.
Par conséquent) lorsque la pression dans la chambre 72 est tombée à un point où la pression sur le côté droit du piston de serrage de frein 19 est suffisante pour vaincre l'action du ressort 21 disposé dans la chambre 72, le piston de service courant 19 de serrage des freins, commencera à ae déplacer et fermera tput d'abord l'ori- fice 23.L'appareil peut être construit de l'açon que le temps exigé pour que la pression tombe à ce point soit d'environ six secondes, Lorsque l'orifice 23 est rermé , 1'arrivée d'air dans la chambre 72 est considérablement réduits, et le piston 19, ainsi que le tiroir 20, se déplaceront rapidement vers la position extrême à gauche*
Pour ramener le piston 19 et le tiroir 20 à leurs ppositions initiales,
la soupape électro-pneumatique EPV doit être à nouveau excitée, pour permettre que la pression sur la gauche du péston s'élève à nouveau approximati@ement à la même valeur que celle régnant sur le opté droit du piston.La capacité des chambres 71 et 72 est très limitée, et, afin d'empêcher le desser- rage pratiquement immédiat des freins, le réservoir de réglage 60 est mie en communication avec les réservoirs ou chambres 72 et 71. En raison de l'orifice resserre 22 et de la capacité du réservoir 50, un temps apprécia- ble s'écoule après que la soupape electro-eneumatique a été. nouveau excitée avant que le piston 19 et son tiroir soient ramenés à leurs positions primitives.
Le relais récepteur représenté dans la mottié inférisure de.gauche de la fig. 1, comporte trois arma-
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tares et trois plaques inductrices. Le relaie est disposé dans une enveloppe non magnétique 51, qui est suspendre à un véhicule, de façon que les électres de voie, repré- sentés fig. 2 à 54, inclusivement, et qui seront décrits plus loin, poissent agir par induction sur le dit relais.
Le relais comprend trois plaques inductrices 52, 55 et 54, comportant des pièces polaires 77-83 pour attirer trois armatures 58, 5$ et 57. L'armature 55 est de pola- rité Nord, étant ainsi polarisée par un petit aimant permanent 68, l'armature 61 'est de polarité Sud, étant ainsi polarisée par l'action des aimants permanente 58 et 59' tandis que l'armature 67 est de polarité Nord, du rait qu'elle est associée au pôle Nord de l'aimant permanent 69.
Les plaques inductrices 62, 53,et 54 sont raites en fer doux et, par conséquent, sont normalement inertes, mais, étant donné que les armatures sont pola- risées par les aimants permanente 68;et 59, ces armata- res resteront maintenus magnétiquement en contact avec 1 une oa l'autre des pièces polaires de plaques indue- trices correspondantes avec lesquelles elles ont été amenées en engagement. Avec la pièce polaire 80 est com- biné un enroulement 60 qui est excité lorsqu'un manipu- latear 81, place dans la cabine du véhicule, est action- ne, obligeant ainsi l'armature 56 à venir en engagement avec la pièce polaire 80.
En se reportant maintenant aux fige 2, 3 et 4 on va décrire les électros de voie et leur action sur le relais récepteur de la fig. 1. Un bloc d'aimants perma- nents de voie 95 consiste simplement en un certain nombre d'aimants permanente en norme de barreau disposé poar
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agir comme an seul aimant permanent de grande dimension les paies étant disposes comme indiqué dans le dessin.
Si le récepteur B de la fig. 1 passe au-dessus da bloc' d'aimants permanente, les armstures 55, 56 et 57 rece- vront un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre pour venir dans la position dans laquelle elle@ sont représentées fig. 2, Ceci est dû au fait que lorsque le dispositif récepteur entre dans le champ produit par le bloc d'aimants 95, la plaque inductrice 52 reçoit par induction 'ne polarité Nord, tandis que la plaque inductrice 53 reçoit par induction une polari- té Snd.
Etant donne que les armatures 55 et 57 ont une polarité Nord, par suite de la présence des aimants 58 et 59, une répulsion se produira entre ces armatures et leurs pièces polaires associées 78 et 8Ij tandis qu'une attraction aura lieu entre ces armatures et les pièces polaires 98 et 82. L'ammature 56 reçoit un mouvement de rotation en combinaison avec la pièce polaire 79, pour la raison que cette armature est de polarité Sud, tandis que la pièce polaire 80 aide la pièce polaire 79 par l'action de répulsion qu'elle exerce sur l'armature 56.
La plaque inductrice 54 restera neutre à ce moment, et n'aura au- oun effet sur l'armature 57,
Les éléments électromagnétiques de voie repré- sentés fig, 3 et 4 sont semblables et consistent en des pièces.rectangulaires ayant le même contour général que l'aimant permanent 95.
Ces éléments électromagnéti- ques de voie comportent quatre enroulements 96-99, in - clueivement. Lorsque les enroulements 98 et 99 sont excités, le ê@amp magnétique orée est dans le sens opposé
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à celai créé par l'aimant permanent 95, comme indiqué t'ig. 3. Il est donc évident que lorsque le récepteur R passe au-dessus de cet élément de voie avec les enroule-
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ments 8 et 99 excités . learmatures 66i 56 et 67 recevront un mouvement de rotation dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre pour venir dans la position dans laquelle elles sont montrées fig, 1 et représentées schématiquement fig.
3, La plaque inductri- ce 54 sera encore neutre et n'aura aucun effet sur l'ar- mature b7.
Si d'autre part, les enroulements 96 et 97 sont excites lorsque le récepteur R passe au-dessus
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de 1 rlnent électromagnétique de voie, comme représenté fig. 4.,la plaque inductrice 54 devient de polarité
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dnd.tandis que les plaques inductrices 52 et 53 devien- nent debolarité Nord, ±tant donné que la polérité in- duite dans les plaquais inductrices 52 et b3 est la mime,
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ces plaques sont en principe neutres et, par eon8tql1ent, les armatures correspondantes 57 et 56 restent dans la position dans laquelle elles sent été amenées en paesa@t
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au-dessus d'un élément de voie à aimant permanent .Tou- tefois,
l'armature 67 reçoit un mouvement de rotation dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une mon-
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tre par suite de l'effet dattractipn de lapiécépo laire 8flàe la plaque inductrie 8w(. remdrqnera que,* lorsque le rélais récepteur Z3 passe att-dessae de l'élé- ment éleotromagn#iql1e de volè;lorsql1lil est excité oom- me montré f'iga4,las plaques inductrices. µ8'et 53 auront tendance à changer de polarité pour ver.x la polarité 8ademaiti qalalle'al1ront pas d'effet sur les ar#atl1-
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res, car elles seront encore de la même polarité.
En se reportant maintenant aux rig. 5 et 5A, on va maintenant décrire les circuits de voie et la dis- position des électros de voie, Dans la t'ig. 5, on a repré- senté ane partie d'un canton A, d'un canton B et d'un canton C, tandis que dans la fig. SA on a montre une continuation du canton C, an canton D et une partie d'un canton E. Ces cantons sont sépares par des pièces isolan- tes 100. On a supposé la présence de véhicules dans : @ s cantons A et D. On remarquera qu'à la sortie de chaque canton un élément de voie à aimant permanent est placé le long de la voie. En avant de chacun de ces éléments de voie à aimatt permanent est placé'un élément électro- magnétique de voie.
A l'entrée de chaque canton, un re- lais polatisé à troie positions est connecte aux rails de la voie pour contrôler l'amenée de courant à l'élé- ment de voie placé à l'extrémité de sortie au canton adjacent ,et également pour fourattrdu courant à un relaie polarisé de voie analogue dispose à 1'extrémité d'entre du canton adjacent.
Dane les circuits de voie représentes,on a suppose que le canton E et le canton suivant situé en avant sont tous deux inocc@pés. Bans des conditions, ainsi qu'on le comprendra facilement d'après la description qui suit, le courant amené aux rails du canton S'et au relais polarisé de voie 105 sera d'un sens tel-qutil obligera les armatures 106 et 107 de ce relais à tourner pour venir en engagement avec leurs contacts de gauche.
Les armatures 106 et 107 étant dans cette position, un circuit de commande pour le relais polarisé 104, disposé à l'extrémité d'entrée
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du canton D, peut être tr@cée comme suit: De la borne négative de la batterie 121, par le contact de gauche et l'armature 106 du relais 105, l'armature 107 et son contact de gauche;
les enroulements 98 et 99 des éléments électromagnétiques de voie, le rail 108, l'enroulement du rélais polarise 104, le rail 109, le conducteur 110, à la borne positive de la batterie 121, Le passage du courant dans le relais 104 s'effectue dans le sens voulu pour l'obliger à amener ses armatures 126 et 127 en enga- gement avec leurs contacte de gauche,de façon que le courant amené,par le canton C, au relais polarise 103, sera dans leene voulu pour l'obliger à amener ses ar- matures 136 et 137 en engagement avec leurs contacts de ,gauche, Tomtefois, dans le présent exemple, en raison de la présence d'un véhicule 181, dass le canton D, le relais polarise 104 ne reçoit pas de courant et, par conséquent,
ses armatures 126 et 127 tombent dans leur position ne@tre ou intermédiaire.-Les armatures 16 et 127 étant dans cette position, uncirouit est ferme pour le relais polarisé 103, ce circuit étant tracé comme suit: De la borne positive de la batterie de voie 140, par les contacte intermédiaires et l'armature 126, l'armature 127 et son contact intermédiaire, le conducteur 112, la résistance 111, le rail inférieur du canton C, 1'écoulement du relais 103,le rail supé- rieur du canton C, le conducteur 160, à la borne néga- tive de la batterie 140..On remarquera que le passage eu courant dans le relais polarisé 103 est dans le sens opposé au sens du courant amené au relaie 104 et, par conséquent,
le relais polarisé 103 fait tourner ses
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armatures 136 et 137 pour les amener en engagement avec leurs contacta de droite. Les armatures 136 et 137 étant dans cette pseition, le courant pour actionner le relais polarisé 102 disposé à l'entre du canton B, passe de la borne négative de la batterie I3I,par le contact de droite et l'armature 136 du relais polarisé 103, l'arma- ture 137 et son contact de droite, les enroulements 97 et 96 de l'électro de voie correspondant, le rail infé- rieur du canton B, l'enro@@ement du relais polarise 102 de rail supérieur du canton B, le conducteur 160, à la borne positive de la batterie 131.
Le passage du courant dans le relais polarisé 102 s'effectue par conséquent dans le même sens que celui du courant amené aux relais 104 et 105, et, par eaite, les armatures 146 et 147 du relais 102 recevront un mouvement de rotation pour venit en engagement avec leurs contacts de gauche, fermant ainsi un circuit pour amener le courant de la batterie au relais de voie du canton A dans le même sens que le courant est amené au relais de voie 102".
On va maintenant décrire les circuits dt les appareils sous le contrôle des armatures 55, 56 et 57 du récepteur. Ces armatures., conne représenté fig. 1, sont dans les positions qu'elles prennent pendant que le véhicule circule dans un canton dans lequel il est entré la voie étant libre.
Dans ce cas, un circuit pour la lampe verte 62 s'étend de la borne négative de la bat- terie 84,par le conducteur 71, l'armature 57 et son organe de contact 57', le contact 75, le conduoteur 88, l'arma- tare 55 et son organe de contact 55', le contact 73, le conducteur 65, la lampe 62,le conducteur 69, le conduc-
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tear 67, le contact 74,1'organe de contact 56', l'ar- mature correspondante 56, le conducteur 86 et par le contant et le manipulateur de réponse 61, à la borne positive de la batterie 84. La lampe verte 62 est donc allumée, et sert à indiquer au mécanicien que le train roule la voie étant libre.
Une dérivation du circuit tracé passe par le conducteur 70 et par l'enroulement de la soupape électro-pneumatique EPV qui forme une partie du dispositif de distribution des freins, à la borne négative de la batterie 84. Cette soupape, lorsqu'elle est excitée, comme expliqué précédemment, empêche l'air de s'échapper des chambres 71 et 72.
Afin d'expliquer le fonctionnement da système dans son ensemble, on supposera que l'équipement de la rig. 1 est monts sur le véhicule 101 qui est repré- sente schématiquement dans le canton A,fig. 6, et que ce véhicule se déplace dans le sens indiqué par la flèche. Lorsque le récepteur R passe au-deseus de l'élé- ment de voie 4 aimant permanent 95, ses armatures 55, 56 et 57 sont influencées par l'aimant permanent 95 et reçoivent un mouvement de rotation pour venir dans la position dans laquelle elles sont représentées fige 2.
L'organe de contact 55' de l'armature 55 ouvre, au contact 73,le cirouit precedemment tracé pour la lampe verte 62, éteignant ainsi cette dernière, et, au contact 72, un aiguillage est préparé dans un circuit poar la lampe jaune 637 A l'endroit de l'armature 56, le circuit passant papalsorgan@ de contact 56' et le contact 74 @cirouit par lequel la lampe verte et la soupape élec- tro-pneumatique EPV étaient connectées à la erre) est
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coapé, obligeant ainsi la soupape EPV à laisser tomber sa tége. L'air peut ainsi s'échapper de la chambre 72. par l'orifice 49 et le sifflet b, qui prévient le mécanicien d'etre sur ses gardes en vue d'un changement possible dans les signaux.
A l'endroit de l'armature 57 et de son organe de contact 57', un troisième point est ou- vert, au, contact 75, dans le circuit tracé pour la lampe verte 62, et un aiguillage est préparé, au contact 76 , dans un circuit pour la lampe rouge 64.
Etant donné que les enroulements 98 et 99 de l'élément électro-magnétique de voie du canton A sont excités, la polarité de cet electro-aimant est opposée. à celle de l'aimant permanent 95 ; parconséquent, lorsque le récepteur passe au-dessus de cet élément électromagné- tique de voie, les armatures 55, b6 et 57 reçoivent un mouvement de rotation en sens inverse pour venir dans la position dans laquelle elles sont représentées fig, 1 et 3. Les circuits précédemment traces pour allu- mer la lampe verte 62 et pour exciter la soupape electro- pneumatique EPV epnt donc immédiatement rétablis et le sifflet 5 cesse de fonctionner.
Ces changements de eign@@x servant à indiquer au mécanicien que le train est entré dans un canton dans des conditions de trafic favorables et, par conséquent, le mécanicien n'a aucune manoeuvre à effectuer. Lorsque le véhicule ICI atteint la sortie du canton 8, le récepteur R passe au-dessus de l'élément de voie à aimant permanent 95', qui oblige les armatures da récepteur R à fonctionner pour déterminer les mêmes changements de circuit que ceux qui ont été effectués lorsque le réc@ptenr a passé au-dessus de l'élément de
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voie 95.
Toutefois, étant donné que le canton D est ocompé, les circuits de voie à l'entrée du. canton C sont tels que les enroulements d'avertissement 96 et 97, de l'élément électromagnétique de voie placé à une courte distance en avant de l'élément de voie à aimant permanent
95' sont excites. Par conséquent, le champ magnétique orée par cet électro-aimant de voie est perpendiculaire à celui créé par l'élément de voie à aimaat permanent
95'. Lorsque le récepteur R passe au-dessus de cet élec- tro-aimant de voie, seule l'armature 67 est ramenée en position comme montré f'ig. 4, Etant donné que le circuit pour la lampe verte 62 reste ouvert aux contacts 73 et
74, la lampe verte reste éteinte.
En outra, étant donné que le circuit pour la soupape électro-pnepmatique EPV doit passer par l'organe de contact 56' et le contact
74, la soupape électro-pneumatique reste desexcitée et le sifflet 5 continue à finctionner et avertit le cenduc- teur que la ligne est occupée en avant. Ordinairement le conducteur tiendra compte de 1'avertissement donné par le sifflet 6 et se mettra en devoir de préparer le serrage automatique des freins en manoeuvrant mementané- ment la manette ou manipulateur de réponse 61. Lorsque ce manipulateur est actionné, un circuit est fermé, par les conducteurs 85 et 71 pour l'enroulement 60 de remise en place de l'armature et l'armature 56 est, de ce rait, ramenée à sa position anitiale dans laquelle elle est représentée fig. 1.
Le circuit précédemment tracé pour la soupape électro-pneumatique EPV, est, par conséquent rétabli par les contacts 74 et Forgane de contact 56' des qu'on laisse revenir à la position normale le mani-
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pulateur de réponse 61. Il en résulte que l'orifice 49 est à nouveau fermé et que le sifflet cesse de t'onction- ner .
En fonctionnant, l'armature 57 a fermé, à l'organe de contact 57' et au contact 75, un point dans le circuit de la lampe jaune 63r,ce circuit, à la suite de l'action de réception , 'tant fermé comme sait: De la borne, négative de la batterie 84, par le conducteur 71, l'arma- tare 57 et son organe de contact 67' ,le contact 75, le conducteur 88, l'armature 55, l'organe de contact 55',le contact 72;le conducteur 66, la lampe jaune 63, le conducteur 69,le conducteur 67, lé contact 74, l'organe de contact 56', le conducteur 86@, et par les contacts normaux de la manette de réception 81, à la borne positi- ve de la batterie 84.
La lampe jaune 63 est donc allu- mée et reste allumée pendant que le véhicule avance dans la canton C, jusqu'à ce que le changement de signal sui- vent se produise, lorsque le véhicule passe au-dessus de l'aiment permanent de voie 952.
Lorsque le récepteur R passe au-dessus de l'ai- mant de voie 952'les armatures 56 et 57 reçoivent à nou- veau unumonvement de rotation pour venir dans la position dans laquelle elles sont représentées fig.2, par consé- quent , l'effet d'avoir passé au-dessus de l'élément électro-magnétique de voie disposé à la sortie du canon
B est entièrement annulé.
Etant donné que le canton D est occupé par an véhicule 181, obligeant les armatures 126,et 127 du relais polarise 104 à prendre leur position neutre ou intermédiaire,les circuits passant par tous les enroulements de l'élément électro-magnétique de vote situé en avant de l'élément de voie à aimant permanent
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958 ,sont ouverts. Les conditions de circuit qui ont été créées par le récepteur R en passant au-dessus de lE aimant de voie 952 ne sont, par conséquent, pas déran- gées et, étant donné que le sifflet 5 continue à fonction- ner, le mécanicien est averti qu'unemen@euvre corres- pondante est à nouveau nécessaire.
A la suite de cette manoeuvre de réception,, comue dans le cas où la manoeuvre de réception a été raite à la sortie du canon B, l'armature 66 reçoit un mouvement de rotation dans le sens contraire à celai des aiguilles d'une montre, tandis que les armatures 55 et 57 restent combinées avec les pièces polaires 78 et 82 respectivement. Le circuit pour la soupape electro-pneumatique EPV est donc à nouveau établi et le sifflet b cesse de fonctionner, Un circuit est également fermé pour la lampe rouge 64.
Ce airouit s'étend du pôle négatif de la batterie 84, par le conducteur 71, l'organe de contact 67', le contact 76, le conducteur 68, la lampe rouge 64, le conducteur 67, le contact 74, l'or- gane de contact 56'' le conducteur 86, la manette de réception 61, à la corne positive de(la batterie 84. L'al- lamage de la lampe rouge sert à avertir le mécanicien qu'il entre dans un canton qui est déjà occupé et qu'il doit avancer avec une extrême prudence.
On supposera maintenant que le mécanicien ne fait pas la manoeuvre de réception dans le délai de six secondes qui lui est accorde après avoir dépassé l'aimant de voie 952. Dans ces conditions, à la fin du délai de six escondes, une quantité suffisante d'air a été évac@ée et de la chambre 72 est passé par le sifflets pour permet-
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tre que la pression de l'air sur le côté droit da pis- ten 10 agisse pour le déplacer,ainsi que le tiroir 20, vers la gauche. Le déplacement du tiroir ferme le passage normalement ouvert s'étendant entre les ouvertures 7 et % par le passage 7', le passage 10 et le robinet double empêchant ainsi que la conduite de frein soit rechargee, pendant que le tiroir 20 se trouve dans la position dans laquelle il a été amenée.
Le déplacement du tiroir 20 a également pour effet de relier le passage 10 au passage @ d'échappement de service courant 11, par le passage 90, déterminantnainei une réduction de pression dans la conduite de frein, réduction qui est suffisante pour dé- terminer un serrage de service courant des freins.
Pour desserrer les freins, après un serrage automatique, le mécanicien doit d'abord actionner la manette de réception 61 qui agit, de la manière déjà décrite, pour exciter la soupape électro-pneumatique EPV et fermer le circuit pour la lampe jaune ou la lampe rouge, suivant la condétion du récepteur R. L'excitation de la soupape électro-pneumatique EPV a pour effet, comme expliqué precédemment, d'arréter le fonctionnement da sifflet 5 et l'échappement de l'air ho@s de la chambre
72.
La pression de l'air dans les chambres 71 et 72 augmente donc à nouveau à une vitesse déterminée par l'orifice 12 et la capacité du réservoir 50'*Dès que la pression s'élève à un point où elle est voisine de celle régnant sur le coté droit du piston 19, le ressort 21 ramène le piston 19 et le tiroir @@@ à leur position nor- male dans'laquelle ils sont représentes, formant ainsi le, passage 14 et ouvrant à nouveau le réservoir 50 à
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l'atmosphère, par le passage de by-pass formé dans le tiroir 20 et par l'orifice d'échappement 12@ Le tiroir 20, en revenant dans la position normale,
recouvre à nouveau le passage d'échappement 11 et relie l'ouverture 7 du tbroir avec l'ouverture Sida la conduite de frein.
Ceci permet de recharger la conduite des frein de la manière usuelle à l'aide du réservoir principal, ce qui est géné@alement effectué par l'intermédiaire de la soupe- pe du dispositif de serrage des freine (non représentée dans le desstn) et le dispositif distributeur automati- que des freins.
Si après qu'on serrage automatique des freins a été amorcé, le mécanicien désire augmenter le serrage, il peut le l'aire en amenant la manette du distributeur de l'appareil de serrage des freina dans la position de Berragerapide. Ceci détermine un échappement instantané d'air par l'orifice de secours du distributeur de l'appa- reil de serrage des freins, et il en résulte une dimi@@- tion très rapide de la pression de l'air sur le côté gau- che du piston de serrage rapide. Ceci permet à l'air droit se trouvant sur le côté du piston 32 de se dilster rapidement et de déplacer vers le gauche le piston de serrage rapide 32.
Dès que ce piston 'est déplacé d'âne légère quantité la suite de son déplacement est facili- tée ou aidée par de l'air amené sar la droite du piston par la conduite de frein en passant par,le passage 10' et le passage 91.Le déplacement du piston 32 jusqu'à es posi- tion extrême à gauche a pour effet de t'aire communiquer le passage 10', par le conduit de by-pass 73,avec le grand orifice d'échappement 37. Cette rapide diminution
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de pression dans la conduite de frein a pour effet d'assurer un serrage rapide des freins,
On a proposé de faire des installations de signaux dans la cabine de la locomotive , sans utiliser l'équipement d'arrêt du train.
Dans une installation de ce genre, une simple soupape électro-pneumatique compor- tant seulement un sifflet et an tuyau la reliant au réservoir d'alimentation en air ou au réservoir à vide de la locomotive, remplacerait la disposition représentée fig. 1 et les éléments de liaison rattachés au diatri- buteur de l'appareil de serrage des freins. Avec un dis- pomitif de ce genre, l'équipement de contrôle à signaux visuel et sonore restera Inchangé et fonctionnera donc même de la/manière qae lorsqu'il est utilisé en combinaison avec le distriouteur de l'appareil de serrage des freins; le mécanicien devra faire une manoeuvre de rcep- tien comme dans le système d'arrêt du train.
Cette ma- noeuvre de réception aura naturellement simplement pour effet de déterminer l'allumage da la lampe jaune ou ae la lampe rouge, et de raire cesser le fonctionnement du sifflet.
D'après la description qui précède , on voit qae le système de contrôle des trains et l'équipement de signalisation placé dans la cabine de la locomttive Mont très simples et fonctionneront d'une manière absolument / @@@@@ et certaine.
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Pee eti dnaemente aâaé ss d t arz
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trains.
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Under the bnt1ce of the 'International' Convention of 18815, due to the patent applications filed on the ISI July 195 and August 1, 192 in Llnventlo1! L. is, relatlvoen ânra3. nawc sysT: stop thes of $ traiusrfniW el, e t, ar pticaa.7, iéremnt traiT. with an intermittent trsinâdimtypé shutdown system acting continuously; 1 and / from 'which' of the stgnàùx places in the caoine of the 'locomotive eon% lprévj <
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to indicate the state of the 'front-line'.
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Oercainea des oaraat6r16tiqaewipiinaipalee de ia presents 1n'9'enioni, CenallirtèD: h.î wen.a system of eircaits and. had. IUD. mechanism plao 1 all1r one - looometive; p6tilt: bJr ;,: / in 'the' cabin
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of the latter, three different indications corresponding to an equivalent number of traffic conditions in front of the train, and can give these indications independently of a train stopping system, or ,,, in combination with this system ; - in a system of the above type requiring only one receiving relay or pulse receiving device placed on the locomotive, and only two track elevators for each section of the line; - In a receiving relay comprising more than two armatures and having a different magnetic circuit for each armature;
- In a track electromagnet capable of producing, alternately, one or the other of two magnetic fields perpendicular to one to the other; - a relatively simple distributor device which can be employed to obtain automatic application of the brakes in a train stopping system and also to obtain various other results; - as a power feeder which will function satisfactorily regardless of the type of brake application device that is used;
- In an automatic distributor for the application of the brakes, comprising a double reel forming part of this distributor, as well as means for preventing accidents which could otherwise occur when said valve is closed.
Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which follows.
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given with reference to the attached specimen drawing.
The dispensing device shown schematically in the upper part of FIG. 1, is intended to be interposed in the brake line to replace the double valve, a double valve being part of the present dispensing device The purpose of this dispensing device is to initiate automatic application of the brakes and to prevent that the brakes are
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automatically applied are released until a predetermined time interval has elapsed while allowing rapid application of the brakes at any time.
This dispensing device comprises a body
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main 6 having an opening 7 1, dea% µ% 4e To be connected to the brake clamping device generally provided as well as an opening 8, intended to be connected to the brake line. Inside the body 6 is formed a number of passages or ports 10 to 14 inclusive, which also hear from a milled surface providing a drawer seat 15. The passage 10 communicates with the opening 8, and has a branch passage 10 'communicating with a second part of the main body 6 which will be described later. ,, Passage 11 extends down a short distance
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from seat 15 and then communicates with the lletmosphere. The passage extends directly to the bottom and communicates with the atmosphere.
The passage 13istextends downward parallel to the passage limais is connected to an adjustment tank b0. Passage 14, is directed down a short distance and then extends ho-
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horizontally to open into an orifice 49. The narrow part of the main body 6 has a 'drawer seat 38' having a large exhaust pipe 37 and in which the other end of the passage ends.
10 '.
The left part of the distribution device takes the form of a cylinder, in which is mounted a brake application piston 19, at the right end of which is connected a spool 20 which rests against the seat.
15 of the main body 6. The left part of the piston 19 constitutes a sleeve containing a spring 21 working in compression. This socket fits, like a telescope tube, into a second socket 70, thus forming an air chamber 71 inside these parts, while a secondary air chamber 72 surrounds the said sockets. Two orifices 22 and 23 connect the chambers, while an oririce 24 connects the chamore 71 to the opening 7.
An extension of the main body 6 is disposed immediately above the chamber 72 and forms part of the latter, this extension having an orifice 49 communicating with an exhaust whistle
5. Port 49 is normally kept closed by an EPV electro-pneumatic valve combined with it. However, a switch element 28 is provided, this element being adjustable to mechanically close the port 49. In practice, this element 28 is usually provided with a saddle, which must be broken beforehand. that the adjustment can be made to activate the EPV electro-pneumatic valve.
Referring now to the right side of the dispensing device
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it can be seen that a separator piece 9 'serves as a bearing for a shaft 31 which carries the spool 20, and also serves as a stop for a spring 33 for the return of the brake piston for quick release, immediately to the right of the spring 33 is placed a piston 32 of the quick release brake device, This piston moves a slide 24 on a seat 36,
Halfway between the opposite ends of passage 10, and perpendicular to it is arranged a double valve provided with a maneuvering handle.
When the electro-pneumatic valve is in its normal excited position, the air to keep the ends released passes through the usual brake application distributor (not shown), in the opening 7 of the distribution device, through the passage 7 ' of the drawer, the passage 10 and the opening of the double valve, and of the, by the opening 8, in the pipe of the. brake.
The pressure in the pipe. brake, also reigns in the chambers 71 and 72, owing to the presence of the orifice 24 formed in the piston 19, and of the orifices 22 and 23 communicating the chambers 71 and Va? Likewise, as a result of the openings in the element 9 and the piston 32, the pressure in the brake line prevails on both sides of the piston 32.
The springs 21 and 33 therefore act normally to keep the pistons 19 and 32 on the right, in the position in which they are shown. If the electro-pneumatic valve EPV is de-energized, the air escapes through the orifice d 'escape 49 and whistle 5 at a higher speed
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that the air dela brake pipe cannot enter the egambre 82 through the tightened orifices 24, 23 and 22.
Therefore) when the pressure in the chamber 72 has dropped to a point where the pressure on the right side of the brake clamp piston 19 is sufficient to overcome the action of the spring 21 disposed in the chamber 72, the current service piston 19 brake application, will begin to move and close port 23 first. The apparatus can be constructed so that the time required for the pressure to drop at this point is about six seconds, When orifice 23 is closed, the inflow of air into chamber 72 is greatly reduced, and piston 19, as well as spool 20, will move rapidly to the far left position *
To return the piston 19 and the slide 20 to their initial positions,
the EPV electro-pneumatic valve must be energized again, to allow the pressure on the left side of the peston to rise again to approximately the same value as that on the right side of the piston. The capacity of the chambers 71 and 72 is very limited, and, in order to prevent the practically immediate release of the brakes, the adjusting reservoir 60 is brought into communication with the reservoirs or chambers 72 and 71. Due to the constricted orifice 22 and the capacity of the reservoir 50, an appreciable time elapses after the electro-pneumatic valve has been turned on. again excited before the piston 19 and its slide are returned to their original positions.
The receiving relay shown in the left inferisure block of fig. 1, has three arma-
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tares and three induction plates. The relay is arranged in a non-magnetic envelope 51, which is suspended from a vehicle, so that the track electrons, shown in FIG. 2 to 54, inclusive, and which will be described later, may act by induction on said relay.
The relay comprises three field plates 52, 55 and 54, with pole pieces 77-83 to attract three armatures 58, $ 5 and 57. Armature 55 is of North polarity, thus being polarized by a small permanent magnet 68 , the armature 61 'is of South polarity, thus being polarized by the action of the permanent magnets 58 and 59' while the armature 67 is of North polarity, since it is associated with the North pole of the magnet permanent 69.
The inductor plates 62, 53, and 54 are made of soft iron and, therefore, are normally inert, but, since the armatures are polarized by the permanent magnets 68; and 59, these armatures will remain magnetically held. in contact with one or the other of the pole pieces of corresponding inducer plates with which they have been brought into engagement. With the pole piece 80 is combined a winding 60 which is energized when a manipulator 81, placed in the cabin of the vehicle, is actuated, thus causing the frame 56 to come into engagement with the pole piece 80. .
Referring now to figs 2, 3 and 4, we will describe the track electrodes and their action on the receiving relay in fig. 1. A block of permanent track magnets 95 simply consists of a number of rod standard permanent magnets arranged in
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act as a single large permanent magnet with the payrolls arranged as shown in the drawing.
If the receiver B of fig. 1 passes over the permanent magnet block, the frames 55, 56 and 57 will receive a clockwise rotational movement to come into the position in which they are shown in fig. 2, This is due to the fact that when the receiving device enters the field produced by the block of magnets 95, the inductor plate 52 inductively receives North polarity, while the inductor plate 53 inductively receives a North polarity. Snd.
Since the frames 55 and 57 have a North polarity, due to the presence of the magnets 58 and 59, a repulsion will occur between these frames and their associated pole pieces 78 and 8Ij while an attraction will take place between these frames and the pole pieces 98 and 82. The ammature 56 receives a rotational movement in combination with the pole piece 79, for the reason that this frame is of South polarity, while the pole piece 80 helps the pole piece 79 by the action of repulsion it exerts on the frame 56.
The inductor plate 54 will remain neutral at this moment, and will have no effect on the armature 57,
The electromagnetic track elements shown in Figs, 3 and 4 are similar and consist of rectangular parts having the same general outline as the permanent magnet 95.
These electromagnetic track elements have four windings 96-99, inclusive. When the windings 98 and 99 are energized, the @ amp magnetic orée is in the opposite direction
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to that created by the permanent magnet 95, as shown in fig. 3. It is therefore obvious that when the receiver R passes over this track element with the windings
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ment 8 and 99 excited. The frames 66i 56 and 67 will receive a rotational movement counterclockwise to come into the position in which they are shown in fig, 1 and shown schematically in fig.
3, Inductor plate 54 will still be neutral and will have no effect on frame b7.
If on the other hand, the windings 96 and 97 are energized when the receiver R passes over
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of 1 electromagnetic track roll, as shown in fig. 4., the inductor plate 54 becomes of polarity
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dnd. while the inductor plates 52 and 53 become North polarity, ± since the polity induced in the inductor plates 52 and b3 is the same,
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these plates are in principle neutral and, by eon8tql1ent, the corresponding reinforcements 57 and 56 remain in the position in which they feel they were brought in paesa @ t
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above a permanent magnet track element.
the armature 67 receives a rotation movement in the opposite direction to that of the needles of a
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be as a result of the traction effect of the epiphoidal 8flae the inductor plate 8w (. note that, * when the receiving relay Z3 passes att-desae of the electromagnetic element # iql1e of flight; when it is excited as shown f'iga4, the inductor plates. µ8'and 53 will tend to change polarity to ver.x the 8ademaiti polarity qalalle'al will have no effect on ar # atl1-
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res, because they will still be of the same polarity.
Referring now to rigs. 5 and 5A, we will now describe the track circuits and the arrangement of the track electrodes, in fig. 5, part of a block A, a block B and a block C has been shown, while in FIG. SA we have shown a continuation of canton C, in canton D and part of a canton E. These cantons are separated by insulating parts 100. We have assumed the presence of vehicles in: @ s cantons A and D. It will be noted that at the exit of each block a permanent magnet track element is placed along the track. In front of each of these permanent magnet track elements is placed an electromagnetic track element.
At the entrance of each block, a three-position polatized relay is connected to the track rails to control the supply of current to the track element placed at the exit end of the adjacent block, and also for transferring current to a polarized relay of analogous way disposed at the input end of the adjacent block.
In the track circuits shown, it is assumed that block E and the next block in front are both unoccupied. Under conditions, as will easily be understood from the following description, the current supplied to the rails of the block S and to the polarized relay of track 105 will be of a direction such that it will force the reinforcements 106 and 107 of this relay to turn to come into engagement with their left-hand contacts.
The armatures 106 and 107 being in this position, a control circuit for the polarized relay 104, arranged at the input end
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of the canton D, can be tr @ cée as follows: From the negative terminal of the battery 121, by the left contact and the armature 106 of the relay 105, the armature 107 and its left contact;
the windings 98 and 99 of the electromagnetic track elements, the rail 108, the winding of the relay polarizes 104, the rail 109, the conductor 110, to the positive terminal of the battery 121, The flow of current in the relay 104 s' performs in the desired direction to force it to bring its reinforcements 126 and 127 into engagement with their left contacts, so that the current brought, by the section C, to the polarized relay 103, will be in the desired level for the force to bring its armatures 136 and 137 into engagement with their contacts on the left, Sometimes, in the present example, due to the presence of a vehicle 181, in section D, the polarized relay 104 does not receive any current and, therefore,
its reinforcements 126 and 127 fall in their ne @ tre or intermediate position.-The reinforcements 16 and 127 being in this position, a twist is closed for the polarized relay 103, this circuit being drawn as follows: From the positive terminal of the battery of track 140, through the intermediate contacts and the armature 126, the armature 127 and its intermediate contact, the conductor 112, the resistor 111, the lower rail of section C, the flow of relay 103, the upper rail of the canton C, the conductor 160, to the negative terminal of the battery 140. It will be noted that the passage of current in the polarized relay 103 is in the opposite direction to the direction of the current supplied to the relay 104 and, consequently,
the polarized relay 103 turns its
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frames 136 and 137 to bring them into engagement with their right contacta. The armatures 136 and 137 being in this position, the current to actuate the polarized relay 102 placed at the input of the block B, passes from the negative terminal of the battery I3I, through the right contact and the armature 136 of the polarized relay 103, the armature 137 and its right contact, the windings 97 and 96 of the corre- sponding track electro, the lower rail of block B, the winding of the polarized relay 102 of the upper rail of the block B, conductor 160, to the positive terminal of battery 131.
The flow of current in the polarized relay 102 therefore takes place in the same direction as that of the current supplied to the relays 104 and 105, and, by this, the armatures 146 and 147 of the relay 102 will receive a rotational movement to come in. engagement with their left-hand contacts, thereby closing a circuit to bring current from the battery to the block A track relay in the same direction as current is supplied to the 102 "track relay.
We will now describe the circuits of the devices under the control of the armatures 55, 56 and 57 of the receiver. These frames., Conne shown in fig. 1, are in the positions they take while the vehicle is traveling in a block in which it has entered the lane being free.
In this case, a circuit for the green lamp 62 extends from the negative terminal of the battery 84, through the conductor 71, the armature 57 and its contact member 57 ', the contact 75, the conductor 88, the armature 55 and its contact member 55 ', the contact 73, the conductor 65, the lamp 62, the conductor 69, the conductor
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tear 67, the contact 74, 1 'contact member 56', the corresponding frame 56, the conductor 86 and by the contant and the response manipulator 61, to the positive terminal of the battery 84. The green lamp 62 is therefore on, and is used to indicate to the engineer that the train is moving with the track clear.
A bypass of the traced circuit passes through conductor 70 and through the coil of the electro-pneumatic valve EPV which forms part of the brake distribution device, to the negative terminal of the battery 84. This valve, when energized , as explained previously, prevents air from escaping from chambers 71 and 72.
In order to explain the functioning of the system as a whole, it will be assumed that the equipment of the rig. 1 is mounted on the vehicle 101 which is shown schematically in section A, FIG. 6, and that this vehicle is moving in the direction indicated by the arrow. When the receiver R passes over the permanent magnet track element 4 95, its armatures 55, 56 and 57 are influenced by the permanent magnet 95 and receive a rotational movement to come into the position in which they. are shown in fig 2.
The contact member 55 'of the armature 55 opens, on contact 73, the circuit previously drawn for the green lamp 62, thus extinguishing the latter, and, on contact 72, a switch is prepared in a circuit for the yellow lamp. 637 At the location of the armature 56, the passing circuit papalsorgan @ contact 56 'and the contact 74 @cirouit by which the green lamp and the EPV electro-pneumatic valve were grounded) is
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coape, thus forcing the EPV valve to drop its head. Air can thus escape from chamber 72 through port 49 and whistle b, which warns the mechanic to be on guard for a possible change in signals.
At the location of the armature 57 and its contact member 57 ', a third point is opened, at contact 75, in the circuit drawn for the green lamp 62, and a switch is prepared, at contact 76 , in a circuit for the red lamp 64.
Since the windings 98 and 99 of the electromagnetic track element of block A are energized, the polarity of this electromagnet is opposite. to that of the permanent magnet 95; consequently, when the receiver passes over this electromagnetic track element, the armatures 55, b6 and 57 receive a rotational movement in the opposite direction to come into the position in which they are represented in figs, 1 and 3. The circuits previously traced to light the green lamp 62 and to energize the electro-pneumatic valve EPV therefore immediately re-established and the whistle 5 ceases to function.
These changes of eign @@ x serve to indicate to the engineer that the train has entered a block under favorable traffic conditions and, therefore, the engineer has no maneuver to perform. When the ICI vehicle reaches the exit of block 8, the receiver R passes over the permanent magnet track element 95 ', which causes the receiver R armatures to operate to determine the same circuit changes as those which have. were made when the rec @ ptenr passed over the element of
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lane 95.
However, since block D is ocomputed, the track circuits at the entrance to the. canton C are such as warning windings 96 and 97, of the electromagnetic track element placed a short distance in front of the permanent magnet track element
95 'are excited. Therefore, the magnetic field created by this track electromagnet is perpendicular to that created by the permanent magnet track element.
95 '. When the receiver R passes above this track electromagnet, only the armature 67 is returned to position as shown in fig. 4, Since the circuit for the green lamp 62 remains open at contacts 73 and
74, the green lamp remains off.
In addition, given that the circuit for the EPV electro-pneumatic valve must pass through the contact member 56 'and the contact
74, the electro-pneumatic valve remains de-energized and whistle 5 continues to operate and warns the ashtray that the line is occupied forward. Usually the driver will take into account the warning given by the whistle 6 and will begin to prepare the automatic application of the brakes by moving the response lever or joystick 61. When this joystick is actuated, a circuit is closed, by the conductors 85 and 71 for the winding 60 for replacing the frame and the frame 56 is thereby returned to its initial position in which it is shown in FIG. 1.
The circuit previously traced for the electro-pneumatic valve EPV is therefore reestablished by contacts 74 and the contact member 56 'as soon as it is allowed to return to the normal position.
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response pulator 61. As a result, port 49 is closed again and the whistle stops working.
In operation, the armature 57 has closed, at the contact member 57 'and at the contact 75, a point in the circuit of the yellow lamp 63r, this circuit, as a result of the receiving action,' both closed as we know: From the terminal, negative of the battery 84, by the conductor 71, the armature 57 and its contact member 67 ', the contact 75, the conductor 88, the armature 55, the contact member 55 ', contact 72; conductor 66, yellow lamp 63, conductor 69, conductor 67, contact 74, contact member 56', conductor 86 @, and by the normal contacts of the control lever. reception 81, to the positive terminal of the battery 84.
The yellow lamp 63 is therefore on and remains on as the vehicle moves forward in section C, until the next signal change occurs, when the vehicle passes over the permanent magnet of route 952.
When the receiver R passes over the track magnet 952 ', the reinforcements 56 and 57 again receive a rotational humming to come into the position in which they are shown in fig. 2, therefore, the effect of having passed over the electro-magnetic track element placed at the exit of the barrel
B is entirely canceled.
Since the section D is occupied by a vehicle 181, forcing the armatures 126, and 127 of the polarized relay 104 to take their neutral or intermediate position, the circuits passing through all the windings of the electromagnetic voting element located in front of permanent magnet track element
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958, are open. The circuit conditions which were created by receiver R by passing over track magnet 952 are therefore not disturbed and, as whistle 5 continues to operate, the engineer is warned that a corresponding work is needed again.
Following this reception maneuver, comue in the case where the reception maneuver has been carried out at the exit of the barrel B, the armature 66 receives a rotational movement in the opposite direction to that of clockwise. , while the frames 55 and 57 remain combined with the pole pieces 78 and 82 respectively. The circuit for the electro-pneumatic valve EPV is therefore again established and the whistle b stops working. A circuit is also closed for the red lamp 64.
This air extends from the negative pole of the battery 84, through the conductor 71, the contact member 67 ', the contact 76, the conductor 68, the red lamp 64, the conductor 67, the contact 74, the gold - contact switch 56 '' the driver 86, the reception lever 61, to the positive horn of (the battery 84. The red lamp ignition is used to warn the mechanic that he is entering a block which is already busy and that he must proceed with extreme caution.
It will now be assumed that the mechanic does not perform the receiving maneuver within the six second time limit allotted to him after having passed the track magnet 952. Under these conditions, at the end of the six escond time period, a sufficient quantity of air was evacuated and chamber 72 passed through the whistles to allow
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Be that the air pressure on the right side of the piston 10 acts to move it, as well as the spool 20, to the left. The movement of the spool closes the normally open passage extending between the openings 7 and% through the passage 7 ', the passage 10 and the double valve thus preventing the brake line from being recharged, while the spool 20 is in the position in which he was brought.
The movement of the spool 20 also has the effect of connecting passage 10 to the current service exhaust passage 11, through passage 90, determining a reduction in pressure in the brake line which reduction is sufficient to determine a pressure reduction. current service application of the brakes.
To release the brakes, after automatic application, the mechanic must first actuate the receiving lever 61 which acts, in the manner already described, to energize the EPV electro-pneumatic valve and close the circuit for the yellow lamp or the lamp. red, depending on the condition of receiver R. The excitation of the EPV electro-pneumatic valve has the effect, as explained previously, of stopping the operation of whistle 5 and the escape of air ho @ s from the chamber
72.
The air pressure in the chambers 71 and 72 therefore increases again at a speed determined by the orifice 12 and the capacity of the reservoir 50 '* As soon as the pressure rises to a point where it is close to that prevailing on the right side of the piston 19, the spring 21 returns the piston 19 and the spool @@@ to their normal position in which they are shown, thus forming the passage 14 and again opening the reservoir 50 to
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the atmosphere, by the bypass passage formed in the drawer 20 and by the exhaust port 12 @ The drawer 20, returning to the normal position,
again covers the exhaust passage 11 and connects the opening 7 of the tbroir with the AIDS opening of the brake line.
This allows the brake line to be recharged in the usual way with the aid of the main reservoir, which is generally carried out by means of the valve of the brake tightening device (not shown in the drawing) and the automatic brake distributor device.
If after automatic application of the brakes has been initiated, the mechanic wishes to increase the application, he can do so by bringing the lever of the distributor of the brake application device to the Berragerapide position. This results in an instantaneous escape of air through the emergency valve port of the brake application unit, and the result is a very rapid decrease in the air pressure on the left side. - plug of the quick-release piston. This allows the right air on the side of piston 32 to expand rapidly and move quick release piston 32 to the left.
As soon as this piston 'is moved in a slight amount, the rest of its movement is facilitated or aided by the air supplied to the right of the piston by the brake pipe passing through, passage 10' and passage 91. The displacement of the piston 32 to the extreme left position has the effect of communicating the passage 10 ', through the bypass duct 73, with the large exhaust port 37. This rapid decrease
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pressure in the brake line ensures rapid application of the brakes,
It was proposed to make signal installations in the cab of the locomotive, without using the train stopping equipment.
In an installation of this kind, a simple electro-pneumatic valve comprising only a whistle and a pipe connecting it to the air supply tank or to the vacuum tank of the locomotive, would replace the arrangement shown in fig. 1 and the connecting elements attached to the diatriator of the brake tightening device. With a device of this kind, the visual and audible signal control equipment will remain unchanged and will therefore even function as / when used in combination with the distributor of the brake application apparatus; the engineer will have to perform a receiving maneuver as in the train stopping system.
This reception maneuver will naturally simply have the effect of determining the lighting of the yellow lamp or of the red lamp, and of ceasing the operation of the whistle.
From the above description it can be seen that the train control system and signaling equipment placed in the cabin of the locomttive Mont very simple and will work in an absolutely / @@@@@ way.