Installation de signalisation pour chemins de fer.
La présente invention a pour objet une
installation de signalisation pour chemins de
fer, comportant des dispositifs éleetromagné
tiques placés les uns sur un véhicule circu
lant sur la voie, les autres sur cette dernière,
ainsi qu'à une station d'où les signaux sont
donnés, les dispositifs placés sur la voie pro
duisant un champ magnétique destiné à in
fluencer les dispositifs placés sur le véhicule,
la disposition étant telle que les dispositifs
de la station permettent de contrôler si un
signal émis est correctement transmis aux
dispositifs placés sur la voie, ce signal étant transmis au dispositif placé sur le véhicule, dés que celui-ci passe dans le champ magnétique du dispositif placé sur la voie.
Les dessins annexés montrent, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 montre le schéma de l'ensem- ble du dispositif destiné à être placé, partie sur la. voie, partie sur une locomotive : La, fig. 2 est le schéma des circuits des électro-aimants de la voie ;
La fig. 3 est le schéma des circuits électriques de la locomotive ;
La fig. 4 est le schéma des circuits du
contrôle de la gare ;
La fig. 5 montre l'ensemble des dispo
sitifs placés sur la locomotive,
La fig. 6 la disposition des appareils
placés sur la locomotive ;
Les fig. 7 et 8 montrent respectivement en schéma vertical et en schéma transversal un combinateur pneumatique ;
La fig. 9 est un schéma des électroaimants I et II des fig. 1, 2,5 ;
La fig. 10 est un schéma de l'électroaimant III suivant fig. 1,3 et 5 ;
La fig. 11 montre en coupe le sifflet avec sa commande pneumatique.
Le dispositif comprend des organes dont une partie est placée sur la locomotive et l'autre sur la ligne.
Ceux placés sur la locomotive sont les suivants :
Deux appareils de contact électro-magnétique a a : trois électro-aimants b b ; un interrupteur c ; un combinateur pneumatique avec indicateur optique d annexé ; un sifflet e, et une batterie d'accumulateurs f.
Les organes placés sur la voie sont les suivants :
Trois électro-aimants 9 ; un inverseur commandé par le signal da ; une pédale d'interruption du courant i seulement pour les lignes à voie simple ; une batterie d'accumu- lateurs k ; un dispositif de contrôle en gare (fig. 4).
Les appareils de contact électro-magnétiques a a (fig. 1) sont logés dans des enve- loppes en fer ou cuivre, complètement fermées portées par la locomotive à la façon indiquée par la fig. 6.
Dans l'intérieur de ces appareils se trouve une palette mobile en fer doux b, montée sur des pointes. Ensuite de l'action d'un ressort de rappel en spirale, cette palette a la tendance d'ouvrir un contact m. Quand les ap- pareils de contact passent dans le voisinage des aimants de la voie, les parties en fer se magnétisent, la palette mobile se déplace en fermant le contact et donnant en même temps alimentation à deux enroulements destinés à faire persister la magnétisation, et, par con séquent, le déplacement de la palette 1, même quand l'action des aimants de la voie ne se fait plus sentir.
Les trois électro-aimants b b (fig. 1,5, 9, 10) sont établis de telle façon que quand ils sont parcourus par le courant, chacun d'eux attire une armature constituée par un disque it (fig. 1) qui, à l'aide d'un ressort non représenté fait respectivement ouvrir une soupape p p des électro-aimants 1 et II (fig. 9) et fermer la soupape q de l'électroaimant III (fig. 10).
Le mécanicien, en manoeuvrant un interrupteur interrompt le courant des enroulements des appareils de contact suivant le schéma représenté à la fig. 1, et, par conséquent, fait retourner en place les palettes mobiles I sous l'action des ressorts de rappel.
Du schéma de l'établissement électrique de la locomotive représenté à la fig. 3, il résulte que quand l'interrupteur n'est pas dans la position de continuité de circuit, l'électroaimant III n'est pas parcouru par le courant et la soupape q dudit aimant III est ouverte.
Le combinateur pneumatique représenté aux fig. 1, 5, 7 et 8 est un appareil situé dans la cabine du mécanicien à un endroit bien visible.
Il présente la forme d'une boîte complète- ment fermée dont la face tournée vers l'intérieur de la cabine comporte l'indicateur optique.
Dans cette boîte sont formés deux cylin- dres horizontans B s et un cylindre vertical t, dans lesquels se meuvent des pistons r's' t', à simple effet.
Les deux pistons horizontaux sont réunis au moyen d'une tige M. portant deux en- tailles, et travaillant en opposition de telle sorte que lorsque la pression agissant sur les faces extérieures respectives est égale, ils tendent a prendre une position centrale sous l'action de ressorts latéraux ;' : le piston vertical par effet de la pression sur la face inférieure tend à se déplacer vers le haut en comprimant un ressort : qui lui est coaxial.
Les trois cylindres sont alimentés d'une façon continuelle par de l'air comprimé filtré qui provenant d'une même conduite y. arrive à ces cylindres par des trous réglables et des canaux ménagés dans des nervures intérieures du fond de la boîte.
Les tubes 2 et 3 communiquent respec- tivement avec les électro-aimants 1 et II (fig. 5). Lorsque ces électro-aimants ne sont pas en circuit et que, par conséquent, les soupapes p p sont fermées, les tubes 9 et 3 n'ont pas d'échappement, les pistons du combinateur prennent la position indiquée à la fig. 7, de telle sorte qu'a l'exception des pertes minimales inévitables, il n'y a pas de consommation d'air.
En supposant que les électro-aimants 1 et II sont mis en circuit en même temps, les ouvertures d'échappement des tubes 2 et 3 s'ou- vrent également en même temps et la pression dans les cylindres latéraux, qui toute- fois restent alimentés par les petits trous, A, s'annule en même temps, parce que la section de l'ouverture d'échappement est de beaucoup plus grande que la section du trou d'alimentation.
Dans ces conditions, les pistons horizontaux ne se déplacent pas ou se déplacent lé- gèrement en comprimant un peu l'un ou l'au- tre des ressorts latéraux si l'échappement n'a pas lieu d'une façon exactement égale dans les deux cylindres, mais ils reprennent la position médiane sous l'action desdits ressorts latéraux, sitôt après l'échappement total du petit volume d'air remplissant les cylindres et les tubes 2 et 3, ce qui ne demande qu'un instant.
L'air qui maintenait le piston vertical dans sa position élevée en déplaçant les deux soupapes de retenue 4,5 sort aussi par les tubes 2,3, et ce piston descend par exemple de 8 mm, c'est-à-dire jusqu'à ce que la saillie 6 s'appuie sur la tige if, qui relie les deux pistons horizontaux qui, comme dit plus haut, ne se sont pas déplacés.
Le piston 7 a pour but de retarder d'un temps réglable le commencement de la descente du piston vertical, de manière à donner le temps aux pistons horizontaux de reprendre leur position centrale si les échappements n'étaient pas exactement simultanés.
Les tiroirs 8,9 reliés à la tige du piston vertical se déplacent aussi à partir de la position indiquée au dessin, vers le bas, par exemple, de 8 mm : celui de gauche, 8, n'éta- blit pas de communication, celui de droite, 9, établit une communication entre l'ouverture 10 communiquant avec l'arrivée de l'air, le petit sifflet 11 et la conduite 12 qui va, à un perforateur d'un tachimètre.
Si les deux électro-aimants I et II sont mis hors circuit, les échappements des tubes 2 et 3 sont fermés et l'air arrivant des trous z ramène les organes à leur place.
Si au lieu de la mise en circuit simultanée des deux électro-aimants I et II, un seul est mis en circuit, par exemple celui commu- niquant avec le tube 2, l'ensemble des pistons horizontaux est immédiatement deséqui libré, et se déplace vers la gauche en compri- mant le ressort de gauche sous l'action de la pression qui agit sur le piston de droite ; l'air du cylindre vertical sort encore par la soupape 4 et le piston vertical descend par exemple d'une quantité double, c'est-à-dire de 16 mm, par exemple, parce que la saillie 6 pénètre dans une entaille de la tige u.
Si après cela la conduite 3 se vide aussi rien de nouveau n'arrive.
Si la conduite 3 est ouverte la première, le fonctionnement est le même.
Dans ces conditions, le tiroir 8 ouvre la communication entre l'arrivée de l'air et la tuyauterie 13 communiquant avec le tachimètre et avec le grand sifflet e qui est mis en action.
En mettant hors circuit les deux électroaimants, les organes reviennent également a leur place comme dans le cas précédent.
La. paroi du combinateur tournée vers l'in- térieur de la cabine présente une ouverture fermée par un verre derrière lequel se trouve un écran fixe en tôle vernie en noir qui présente des fenêtres horizontales, par exemple de 8 mm de hauteur et qui prennent toute la largeur de l'écran, alternant avec des parties pleines, par exemple de 16 mm de hauteur.
Derrière cet écran fixe se trouve un autre écran mobile en sens vertical, solidaire de la tige du piston vertical. Lorsque l'appareil est sous pression, l'écran mobile présente en correspondance des fenêtres de l'écran fixe, des surfaces noires, et de cette sorte le champ entier est noir : lorsque le piston vertical, et. par conséquent, aussi l'écran mobile, descend par exemple de 8 mm, il se présente devant toutes les fenêtres une bande blanche de ce dernier et l'indicateur présente des raies alternées blanches et noires : lorsque enfin le piston descend d'une quantité double, par exemple de 16 mm, il se présente devant cha- que fenêtre des surfaces à carreaux blancs et rouges.
Le grand sifflet 6 (fig. 11 et 12) est semblable aux sifflets ordinaires des locomo- tives. Le passage de la vapeur ou de l'air est fermé par la soupape 14 qui peut être ouverte par le piston 15 glissant dans un cylindre communiquant par le tube 16 avec le raccord 13 du combinateur.
Les électro-aimants de la voie (fig. 2) sont trois électro-aimants en forme de fer Åa cheval dont deux (fig. 1) ont un pôle com mnn. Ils sont cuirassés en cuivre, noyés dans l'asphalte et placés dans une caisse en bois.
Un des électro-aimants a une bobine commutable par un inverseur relié au signal de manière à pouvoir invertir sa. polarité.
L'inverseur est un inverseur normal commandé par le signal également d'une façon normale.
La pédale d'interruption pour les lignes voie voie simple est une pédale pouvant inter- rompre le courant et, par conséquent, l'exci- tation de tous les électro-aimants. Elle est placée après le signal par rapport aux trains intéressés par ce signal de sorte qu'elle fone- tionne lorsque le répétiteur a déjà fonctionné pour ces trains et elle exclut le fonctionnement du répétiteur pour les trains voyageant en sens contraire.
Le dispositif de contrôle en gare (fig. 4) se compose d'un indicateur commun 17 à trois positions (blanc, rouge et intermédiaire) commandé par une source d'électricité indépendante. Dans les circuits sont intercalées en série trois aiguilles en fer 18,19. 20 qui se trouvent respectivement dans les champs des trois électro-aimants de la voie et qui peuvent, par conséquent, être magnétisées.
Ensuite de l'action d'un spiral, chacune de ces aiguilles tend Åa ouvrir le circuit de commande aussitôt que le champ des électroaimants diminue d'intensité au delà. d'une certaine limite ; l'aiguille placée dans le champ de l'eleetro-aimant à bobine eommu- table fonctionne en même temps comme inverseur lorsque la polarité du champ change : les organes sont disposés de manière que dans la gare on aperçoie le blanc pour la voie libre, le rouge pour la voie occupée, et qu'ils prennent la position intermédiaire lorsque les aimants ne sont pas excités ou insuf fisamment excités.
Dans cette dernière position l'indicateur fait fonctionner une sonnerie d'alarme 31 parce que les trains ne reçoivent pas la répétition du signal.
Cela dit, le fonctionnement général est le suivant :
En conditions normales (scléma fi. 1 et 3) les contacts H ; des deux pièces de contact sont ouverts par l'action des ressorts à spirale des palettes, les électro-aimants n'ont pas leur enroulement respectif parcouru par le courant et sont conséquemment hors fonction :
les soupapes p sont fermées et si la batterie est chargée, si l'interrupteur du mécanicien est a sa place et s'il n'y a pas d'interruption dans les circuits, l'éleetro-aimant III est parcouru par le courant, son armature n est attirée et la soupape est aussi fermée, les tubes 2 et 3 du combinateur n'ont point d'échappement et les organes du combinateur prennent la position dans laquelle ils sont représentés au dessin.
Si le signal a répéter est disposé à voie libre, les aimants y g de la voie présentent les polarités indiquées par la fig. 2.
Dans ces conditions, aussitôt que la locomotive vient à passer sur le premier aimant double de la voie, les deux appareils de contact a a entrent en fonction en même temps en fermant les contacts M ; : les deux électro- aimants I et II. restant parcourus par le courant, ouvrent les soupapes p p et conséquemment l'échappement des tubes 3 et 2.
En descendant, par exemple de 8 mm, le piston vertical t du combinateur met en ac- tion le petit sifflet 11 et l'indicateur optique présente des surfaces à raies noires et blanches.
Le passages des appareils de contact a a sur le second aimant de la voie n'apporte aucun nouveau fonctionnement, parce que les palettes I des deux appareils de contact sont déjà déplacées toutes les deux.
Le mécanisme en manoeuvrant son inter rupteur renvoie à leur place, pour les raisons déjà exposées, les palettes des pièces à con- tact, c'est-a-dire qu'il interrompt le courant dans les électro-aimants 1 et II et reporte par cela les organes du combinateur à leur place.
Si au contraire le signal à répéter est a, voie occupée, le commutateur relié au signal agit de manière que la polarité de l'aimant commutable de la voie soit inversée.;
Dans ces conditions, lorsque les appareils
à contact a r, de la locomotive passant sur
le premier aimant de la voie, seul l'appa
reil de contact de droite est traversé par le
flux magnétique et fonctionne ; par consé- quent seul l'électro-aimant correspondant est mis en circuit ; les organes du combinateur d prennent la position pour indiquer que la voie est occupée, en envoyant de l'air à la commande du grand sifflet e.
Une fois dans
cette position, le combinateur y reste aussi
lorsque l'appareil de contact de gauche, en trouvant le second aimant, entre également en action et par cela met en circuit l'électroaimant qui lui correspond.
Si au contraire l'appareil de contact de droite pour une raison quelconque n'avait pas déjà provoqué l'indication de,, voie oc- cupée"par le combinateur, celle-ci serait assurée par le fonctionnement de l'appareil de contact de gauche.
La mise en position normale des organes du combinateur est aussi dans ce cas provoquée par la manoeuvre de l'interrupteur c.
Pour avoir l'indication de voie libre, il est donc nécessaire, outre que le signal soit vraiment à voie libre, que tout l'appareillage de la locomotive soit en ordre, parce que les deux parties de droite ou de gauche entrent en action en même temps. Si l'une d'elles ne fonctionne pas ou qu'elle tarde à fonctionner, on a l'indication de voie occupée au lieu de voie libre, ce qui met le mécanicien sur ses gardes.
Pour avoir l'indication de voie occupée le fonctionnement d'une moitié de l'appareil est suffisant, et l'autre moitié sert de réserve à la première pour le cas où celle-ci ne fonetionne pas.
On voit aussi d'après le schéma de la fig. 3 que si le mécanisme manoeuvre mal à propos l'interrupteur et ne le reporte pas à a sa place après la manoeuvre, que si la batterie est déchargée ou si quelque fil est interrompu, l'électro-aimant III reste sans cou- rant et 1'appareil fournit l'indication de voie occupée, et reste dans cette position.
Pour ce qui concerne la voie, le circuit de commande indique toujours en gare si les polarisations des aimants sont appropriées et si les intensités des champs magnétiques sont en dessus des limites admises qui sont largement suffisantes pour produire le fonctionnement des appareils de contact de la locomotive.
Il va de soi que tout ce qui a été décrit et représenté par les dessins annexés au sujet du dispositif n'est donné qu'à titre d'exem- ple du principe indiqué, et que le dispositif peut être modifié selon les cas, sans pour cela sortir du cadre de l'invention.
L'installation qui fait l'objet de l'inven- tion est utilisable aussi bien sur des lignes à voie simple qu'à voies multiples ; elle peut être employée aussi bien sur une ligne à traction électrique, qu'à vapeur ou autre et son fonctionnement n'est empêché ni par la neige, ni par la glace.
On peut prévoir un dispositif enregistreur qui indique chaque signal reçu par le véhi- cule, en perforant la bande du tachimètre.
Dans cette installation après chaque signal, les organes des dispositifs placés sur le véhicule sont ramenés en place par le mécha- nicien qui seul peut agir sur eux à cet effet, mais qui ne peut pas les empêcher de fonc- tionner.
Lorsque le véhicule est par exemple une locomotive à vapeur, l'énergie électrique né- cessaire provient par exemple d'une batterie d'accumulateurs de même que pour les dispositifs placés à la station et sur la voie, si un réseau de distribution n'est pas à disposition.
Lorsque, soit dans les dispositifs placés sur la voie, soit à la station, le courant vient à manquer, cela est de suite signalé de même que sur le véhicule lorsque soit le courant électrique, soit l'air comprimé manquent ac- cidentellement.
Signaling installation for railways.
The present invention relates to a
signaling installation for
iron, incorporating electromagnetic devices
ticks placed one on a circu
on the way, the others on it,
as well as a station from which signals are
given, the devices placed on the pro route
producing a magnetic field intended to
fluence the devices placed on the vehicle,
the arrangement being such that the devices
station allow you to check whether a
transmitted signal is correctly transmitted to
devices placed on the track, this signal being transmitted to the device placed on the vehicle, as soon as the latter passes into the magnetic field of the device placed on the track.
The accompanying drawings show, by way of example, one embodiment of the object of the invention.
Fig. 1 shows the diagram of the whole of the device intended to be placed, part on the. track, part on a locomotive: La, fig. 2 is the circuit diagram of the electromagnets of the track;
Fig. 3 is the diagram of the electrical circuits of the locomotive;
Fig. 4 is the circuit diagram of the
station control;
Fig. 5 shows all available
devices placed on the locomotive,
Fig. 6 device arrangement
placed on the locomotive;
Figs. 7 and 8 show respectively in vertical diagram and in transverse diagram a pneumatic combiner;
Fig. 9 is a diagram of the electromagnets I and II of FIGS. 1, 2.5;
Fig. 10 is a diagram of the electromagnet III according to FIG. 1.3 and 5;
Fig. 11 shows in section the whistle with its pneumatic control.
The device comprises organs, part of which is placed on the locomotive and the other on the line.
Those placed on the locomotive are as follows:
Two electromagnetic contact devices a a: three electromagnets b b; a switch c; a pneumatic combiner with an attached optical indicator; a whistle e, and a battery f.
The organs placed on the track are as follows:
Three electromagnets 9; an inverter controlled by the signal da; a pedal for interrupting current i only for single track lines; a battery of accumulators k; a station control device (fig. 4).
The electro-magnetic contact devices a a (fig. 1) are housed in iron or copper casings, completely closed, carried by the locomotive in the manner shown in fig. 6.
Inside these devices is a movable soft iron pallet b, mounted on spikes. Then the action of a spiral return spring, this pallet has the tendency to open a contact m. When the contact devices pass in the vicinity of the track magnets, the iron parts magnetize, the movable paddle moves by closing the contact and at the same time supplying power to two windings intended to make the magnetization persist, and , consequently, the displacement of the pallet 1, even when the action of the track magnets is no longer felt.
The three electromagnets bb (fig. 1,5, 9, 10) are set up in such a way that when they are traversed by the current, each of them attracts an armature constituted by a disc it (fig. 1) which, using a spring, not shown, opens a valve pp of electromagnets 1 and II (fig. 9) respectively and closes valve q of electromagnet III (fig. 10).
The mechanic, by operating a switch interrupts the current of the windings of the contact devices according to the diagram shown in fig. 1, and, consequently, makes return in place the movable pallets I under the action of the return springs.
From the diagram of the electrical establishment of the locomotive shown in fig. 3, it follows that when the switch is not in the circuit continuity position, the electromagnet III is not traversed by the current and the valve q of said magnet III is open.
The pneumatic combiner shown in fig. 1, 5, 7 and 8 is a device located in the mechanic's cabin in a clearly visible place.
It is in the form of a completely closed box, the face of which facing the interior of the cabin contains the optical indicator.
In this box are formed two horizontal cylinders B s and a vertical cylinder t, in which single-acting pistons r's 't' move.
The two horizontal pistons are united by means of a rod M. bearing two en- sizes, and working in opposition so that when the pressure acting on the respective outer faces is equal, they tend to assume a central position under the side spring action; ' : the vertical piston by the effect of the pressure on the lower face tends to move upwards by compressing a spring: which is coaxial with it.
The three cylinders are continuously supplied with filtered compressed air which comes from the same pipe y. arrives at these cylinders through adjustable holes and channels formed in internal ribs of the bottom of the box.
Tubes 2 and 3 communicate with electromagnets 1 and II respectively (fig. 5). When these electromagnets are not in circuit and, consequently, the valves p p are closed, the tubes 9 and 3 have no exhaust, the pistons of the combiner take the position shown in fig. 7, so that except for the inevitable minimum losses, there is no air consumption.
Assuming that the electromagnets 1 and II are switched on at the same time, the exhaust openings of tubes 2 and 3 also open at the same time and the pressure in the side cylinders, which however remains fed through the small holes, A, cancels out at the same time, because the section of the exhaust opening is much larger than the section of the feed hole.
Under these conditions, the horizontal pistons do not move or move slightly compressing one or the other side springs a little if the exhaust does not take place in exactly the same way in the two cylinders, but they return to the middle position under the action of said side springs, soon after the total exhaust of the small volume of air filling the cylinders and tubes 2 and 3, which requires only a moment.
The air which kept the vertical piston in its elevated position by moving the two check valves 4,5 also exits through the tubes 2,3, and this piston goes down for example by 8 mm, that is to say up to that the projection 6 rests on the rod if, which connects the two horizontal pistons which, as said above, have not moved.
The purpose of the piston 7 is to delay by an adjustable time the beginning of the descent of the vertical piston, so as to give the horizontal pistons time to resume their central position if the exhausts were not exactly simultaneous.
The drawers 8,9 connected to the vertical piston rod also move from the position indicated in the drawing, downwards, for example, by 8 mm: the one on the left, 8, does not establish communication, the one on the right, 9, establishes a communication between the opening 10 communicating with the arrival of air, the small whistle 11 and the pipe 12 which goes, to a perforator of a tachimeter.
If the two electromagnets I and II are switched off, the exhausts of the tubes 2 and 3 are closed and the air arriving from the holes z brings the components back to their place.
If instead of the simultaneous switching on of the two electromagnets I and II, only one is switched on, for example the one communicating with the tube 2, the set of horizontal pistons is immediately released, and moves to the left by compressing the left spring under the action of the pressure acting on the right piston; the air from the vertical cylinder still comes out through the valve 4 and the vertical piston goes down for example by a double amount, i.e. 16 mm, for example, because the protrusion 6 enters a notch of the rod u.
If after that line 3 also empties nothing new will happen.
If line 3 is opened first, the operation is the same.
Under these conditions, the drawer 8 opens the communication between the air inlet and the pipe 13 communicating with the tachimeter and with the large whistle e which is activated.
By switching off the two electromagnets, the components also return to their place as in the previous case.
The wall of the combiner turned towards the interior of the cabin has an opening closed by a glass behind which is a fixed screen in black painted sheet metal which has horizontal windows, for example 8 mm in height and which take up. the entire width of the screen, alternating with solid parts, for example 16 mm high.
Behind this fixed screen is another screen movable in the vertical direction, integral with the rod of the vertical piston. When the device is under pressure, the mobile screen has corresponding windows of the fixed screen, black surfaces, and in this way the entire field is black: when the vertical piston, and. consequently, also the mobile screen, descends for example of 8 mm, it appears in front of all the windows a white band of the latter and the indicator presents alternating white and black lines: when finally the piston goes down a quantity double, for example 16 mm, there are white and red squared surfaces in front of each window.
The large whistle 6 (fig. 11 and 12) is similar to the ordinary whistles of locomotives. The passage of steam or air is closed by the valve 14 which can be opened by the piston 15 sliding in a cylinder communicating through the tube 16 with the connector 13 of the combiner.
The track electromagnets (fig. 2) are three horseshoe-shaped electromagnets, two of which (fig. 1) have a common pole. They are copper battleships, embedded in the asphalt and placed in a wooden crate.
One of the electromagnets has a coil switchable by an inverter connected to the signal so as to be able to invert its. polarity.
The inverter is a normal inverter controlled by the signal also in a normal way.
The interrupt pedal for single track lines is a pedal capable of interrupting the current and, consequently, the excitation of all the electromagnets. It is placed after the signal with respect to the trains interested in this signal so that it works when the repeater has already worked for these trains and it excludes the operation of the repeater for trains traveling in the opposite direction.
The station control device (FIG. 4) consists of a common indicator 17 with three positions (white, red and intermediate) controlled by an independent source of electricity. Three iron needles 18,19 are inserted in series in the circuits. 20 which are respectively in the fields of the three electromagnets of the track and which can therefore be magnetized.
Then by the action of a hairspring, each of these needles tends to open the control circuit as soon as the field of the electromagnets decreases in intensity beyond. of a certain limit; the needle placed in the field of the switchable coil electro-magnet functions at the same time as an inverter when the polarity of the field changes: the components are arranged so that in the station one sees the white for the free track, red for the occupied channel, and that they take the intermediate position when the magnets are not or insufficiently excited.
In this last position the indicator operates an alarm bell 31 because the trains do not receive the repetition of the signal.
That said, the general operation is as follows:
Under normal conditions (diagram fi. 1 and 3) contacts H; of the two contact parts are opened by the action of the spiral springs of the pallets, the electromagnets do not have their respective windings traversed by the current and are consequently out of function:
the valves p are closed and if the battery is charged, if the mechanic's switch is in its place and if there is no interruption in the circuits, the electromagnet III is traversed by the current, its frame n is attracted and the valve is also closed, the tubes 2 and 3 of the combiner have no exhaust and the components of the combiner take the position in which they are shown in the drawing.
If the signal to be repeated is arranged in a free way, the magnets y g of the channel have the polarities indicated in fig. 2.
Under these conditions, as soon as the locomotive passes over the first double magnet of the track, the two contact devices a a come into operation at the same time by closing the contacts M; : the two electromagnets I and II. remaining traversed by the current, open the valves p p and consequently the exhaust of tubes 3 and 2.
Going down, for example by 8 mm, the vertical piston t of the combiner activates the small whistle 11 and the optical indicator has black and white striped surfaces.
The passage of the contact devices a a on the second magnet of the track does not bring any new operation, because the pallets I of the two contact devices are both already moved.
The mechanism by operating its switch returns the pallets of the contact parts to their place, for the reasons already explained, that is to say, it interrupts the current in the electromagnets 1 and II and transfers thereby the organs of the combiner in their place.
If, on the other hand, the signal to be repeated is a, channel occupied, the switch connected to the signal acts so that the polarity of the switchable magnet of the channel is reversed;
Under these conditions, when the devices
at contact a r, of the locomotive passing on
the first magnet of the track, only the appa
the right-hand contact line is crossed by the
magnetic flux and works; therefore only the corresponding electromagnet is switched on; the components of the combiner d take the position to indicate that the channel is occupied, by sending air to the control of the large whistle e.
Once in
this position, the combiner also remains there
when the left-hand contact apparatus, finding the second magnet, also comes into action and thereby switches on the electromagnet corresponding to it.
If, on the contrary, the right-hand contact device for some reason had not already caused the indication of "channel occupied" by the combiner, this would be ensured by the operation of the switch-on contact device. left.
The setting in normal position of the components of the combiner is also in this case caused by the operation of the switch c.
To have the clear track indication, it is therefore necessary, in addition to the signal being really clear, that all the locomotive equipment is in order, because the two parts on the right or on the left come into action in same time. If one of them does not work or if it is slow to work, the indication of lane occupied instead of free lane, which puts the mechanic on his guard.
In order to have the indication of the channel occupied, the operation of one half of the apparatus is sufficient, and the other half serves as a reserve for the first in the event that the latter does not function.
It can also be seen from the diagram of FIG. 3 if the mechanism operates the switch improperly and does not return it to its place after the operation, if the battery is discharged or if any wire is interrupted, the electromagnet III remains without current and The device provides the occupied lane indication, and remains in this position.
With regard to the track, the control circuit always indicates at the station if the polarizations of the magnets are appropriate and if the intensities of the magnetic fields are above the accepted limits which are largely sufficient to produce the operation of the locomotive contact devices. .
It goes without saying that everything which has been described and represented by the appended drawings on the subject of the device is given only by way of example of the principle indicated, and that the device can be modified as appropriate, without for this to depart from the scope of the invention.
The installation which is the object of the invention can be used both on single track lines and on multiple track lines; it can be used as well on an electric traction line, as on steam or other and its operation is not impeded by snow or ice.
A recording device can be provided which indicates each signal received by the vehicle, by perforating the tachimeter strip.
In this installation after each signal, the components of the devices placed on the vehicle are brought back into place by the mechanic who alone can act on them for this purpose, but who cannot prevent them from functioning.
When the vehicle is for example a steam locomotive, the necessary electrical energy comes, for example, from a battery of accumulators as well as for the devices placed at the station and on the track, if a distribution network does not. is not available.
When, either in the devices placed on the track or at the station, the current fails, this is immediately signaled as well as on the vehicle when either the electric current or the compressed air are accidentally missing.