Installation de traction dans laquelle les freins à air comprimé des véhicules peuvent être actionnés automatiquement depuis la voie. L'objet de la présente invention est une installation de traction, clans laquelle les freins à air comprimé des véhicules peuvent être actionnés automatiquement depuis la voie.
Le dessin ci-joint représente une forme d'exécution du dispositif, donnée à titre d'exemple.
La fig. 1 est un schéma d'installation de frein à air comprimé clans laquelle est branché le dispositif de commande automa tique, et La fig. 2 est une section longitudinale de l'appareil de déclanchement. L'installation de frein à air comprimé, installé sur la locomotive, comporte, suivant le schéma fig. 1, un réservoir principal R chargé d'air comprimé au moyen d'une pompe non figurée clans le schéma. Le ré servoir R est en communication directe avec le robinet (le commande U, disposé à portée (lu mécanicien. Un réservoir auxiliaire R, est raccordé d'un côté an robinet de com mande U et de l'antre côté, à un manomètre M. Ce dernier est, également raccordé au réservoir principal R.
Dans le circuit entre le robinet de com- rnande U et la conduite principale L, des servant la rame et raccordée entre les wa gons par des accouplements Q, se trouve intercalé l'appareil de déclanchement W, relié au robinet U par une conduite a, rac cordée à sa tubulure supérieure 1 et à la conduite principale L, par une conduite b, raccordée à sa tubulure inférieure 2.
Les deux tubulures 1 et 2 correspon- clent par des canaux avec le corps 3 de l'ap pareil W en fonte de forme générale cylin drique, pourvu d'un alésage longitudinal clans lequel est fixé un cylindre 4, en bronze.
L'intérieur du cylindre 4 est garni d'un piston multiple, formé par quatre disques 5, 6, 7 el, 8, montés sur une tige commune 9, pourvue ï chacune de ses extrémités d'un renflement tronconique 10 resp. 11. Du côté chi renflement 11, la tige se termine par un buttoir 12 qui pent butter contre Lin épaule- ment 13 venu de fonte avec le corps 3 et dis posé clans une chambre c.
Au-dessus de l'épaulement 13, se trouve un alésage cylindrique 14 dans lequel est logé un piston 15, appuyé sur l'épaulement 73 au moyen d'un ressort à boudin 16, dont la tension peut être réglée par le bouchon 77 vissé clans l'alésage 14.
A l'extrémité opposée du corps 3 est vissé un couvercle creux 18, en bronze, au moyen d'une bride 19 à la bride 20, venue de fonte avec le corps 3. L'intérieur de ce couvercle constitue une chambre d et renferme un crochet 21 dont le levier 22 est courbé d'é querre et peut osciller sur un support 23. Le crochet 21 est accroché au renflement 10 de la tige du piston multiple et maintenu dans cette position au moyen d'un res sort 24.
Sur le couvercle 18 est placé un solénoïde 25 dont le noyau 26 aboutit à l'intérieur du couvercle et fait face à l'armature 27 fixée au levier coudé 22 du crochet 21.
Sur le corps 3 et parallèlement à la tu bulure 1 se trouve fixé un cylindre 28, en bronze, dans lequel est logé un piston 29, supportant une plaque de contact 30, pour établir la communication électrique entre les deux bornes 31 et 32 vissées au moyen clé viroles isolées 33 clans le fond 34 du cy lindre 28. Les bornes sont protégées vers l'extérieur au moyen d'une calotte iso lante 35.
Le canal 36, reliant le cylindre 29 à la tubulure 1, est pourvu d'un robinet 37, à cieux directions, permettant d'isoler la par tie inférieure du cylindre 29 du corps 3 et de le mettre en communication avec la pres sion atmosphérique par le canal 38.
A côté de l'alésage principal pour le cy lindre 4 et parallèlement à celui-ci, le corps 3 présente deux canaux 39 et 40, le canal 39, destiné à établir la communication entre la portion du cylindre 4 comprise entre les disques 5 et 6 du piston et la chambre c, et le canal 40, établissant la communication entre la chambre d et la tubulure 2. Enfin deux autres canaux 41 et 42, cons tituent en quelque sorte des lumières éta blissant la communication depuis l'inté rieur du cylindre 4 avec l'extérieur, sont percés à la partie inférieure de l'ap pareil W.
L'appareil If' ainsi décrit est relié au moyen clé connexions électriques, d'un côté à un relais A, placé à proximité sur la loco motive et clé l'autre côté à un solénoïde F, placé sous le châssis de la locomotive, au niveau des rails.
Le relais A comporte, monté sur un ta bleau isolant, un double électro-aimant 43 entre les noyaux verticaux duquel peut os ciller l'extrémité inférieure d'un aimant permanent 44 dont la course est limitée en tre deux armatures 45 et 46 disposées au- dessus cu noyau de l'électro-aimant. L'ai mant permanent 44 est suspendu sur un tourillon 4 7 et relié au moyen du conduc teur 48 à l'un des pôles d'une batterie F. L'autre pôle clé la batterie est relié par un conducteur 49 à l'une des extrémités du solénoïde 25. L'autre extrémité clé cet en roulement. est relié par un conducteur 50 à l'armature 46.
De son côté,. l'une clés extrémités du double électro-aimant 43 est reliée par titi conducteur 51 à la borne 31 clé l'appareil l1' et l'autre extrémité est. reliée par le con ducteur 52 au solénoïde F placé sous le châssis clé la locomotive.
Ce dernier organe, indiqué sommaire ment en fig. 1. comporte clans une enve loppe fermée 53 les enroulements 5't et. un noyau vertical 5,5, qui se termine à sa partie inférieure par un disque polaire horizontal, pouvant, effleurer un disque semblable for mé par le noyau 56 clé l'électro-aimant <B>57.</B> qui constitue le plot C, placé à côté du rail à proximité du signal de protection clé la voie ferrée.
L'autre extrémité clé l'enroulement 54 du solénoïde F est reliée par un conducteur 58 à l'autre extrémité clés enroulements de l'électro-aimant 43 du relais A. Enfin l'installation du plot C, placé à proximité du signal de protection clé la voie, comporte une batterie El dont l'un des pôles est relié par un conducteur 59 à l'ex trémité de l'enroulement 57 de l'électro aimant et dont l'autre pôle est relié par un conducteur 60 à un interrupteur 61, le cou teau duquel étant actionné par le méca nisme (lu signal de protection, est relié par un conducteur 62 à l'autre extrémité de l'enroulement 57 du plot C.
Le fonctionnement clé l'appareil est le suivant: Pendant la marche de la locomo tive l'air comprimé, distribué par le robinet de commande U, traverse le cylindre clé l'appareil IV en pénétrant par le tuyau a dans la tubulure 1 et en sortant par la tu bulure 2 dans le tuyau b, relié à la conduite principale L. Le piston multiple se trouve dans la position représentée en fig. 2 en traits pleins. Il est immobilisé dans cette position par le crochet 21 qui le retient par le renflement 10. L'air comprimé passe clé la tubulure 1 clans la tubulure 2 à travers le cylindre 4 entre les disques 6 et 7 du piston. D'autre part, il pénètre dans la chambre d par le canal 40 et exerce une pression sur le disque 8 du piston immo bilisé.
Enfin l'air comprimé pénètre par le canal 36 à travers le robinet 37 sous le pis ton 29 (lu cylindre 28. un appliquant la pla que de contact 30 coutre les bornes de con tact 31 et 32 et formant ainsi le circuit en tre le relais A et le solénoïde placé sous le châssis de la locomotive.
Dans cette position clé l'appareil W et aussi longtemps que le piston multiple reste accroché par le crochet 21, le mécani cien peut man#uvrer à la main sans aucun empêchement le robinet de commande U pour faire jouer les freins de la rame.
Sitôt chie la locomotive dépasse, pour une raison quelconque, un signal clé protee- tion dont le disque est fermé, le dispositif W fonctionne automatiquement en provo- ctuant immédiatement l'arrêt du train. En effet, le disque fermé agit sur l'interrupteur 61 en fermant le couteau et en envoyant ainsi le courant de la batterie El dans l'électro-aimant 5i du plot C. Au moment du passage clé la locomotive sur le plot C, le solénoïde F se trouvera clans la position re présentée en fig. 1.
Un courant induit se produira clans l'enroulement 54 du solénoïde F et traversera les enroulements du double électro-aimant 43 du relais A, le circuit en tre ces organes étant fermé par les bornes 31 et 32 qui touchent la plaque de con tact 30.
Les noyaux de l'électro-aimant 43 seront aimantés clé façon à produire dans celui de gauche, un pôle semblable à celui de l'ai mant permanent 44 qui y est appliqué, ainsi que représenté en fig. 1 et à droite, un pôle contraire. Par la répulsion, l'aimant per manent 44 oscillera vers la droite où il sera attiré par le pôle contraire, établissant ainsi un circuit fermé pour le courant de la bat terie E, qui peut passer maintenant depuis le conducteur 48, à travers l'aimant perma nent 44 et l'armature 46, dans le conduc teur 50 pour aimanter le solénoïde 25 et re tourner à la batterie E par le conduc teur 49.
Le noyau 26 attire maintenant l'arma ture 27 fixée au levier coudé 22, lequel, cri oscillant autour du support 23, décroche le crochet 21 du renflement 10 et libère la tige du piston multiple. La chambre d étant remplie d'air comprimé qui y pénètre de puis la tubulure 2 par le canal 40, agira sur le disque S et poussera le piston à gauche. dans la position dessinée cri fig. 2 en traits mixtes.
Celle poussée a pour effet. de faire butter la tige<B>(lit</B> piston contre l'épaulement 13 et de soulever pendant ce mouvement le piston J;'), e11 corlrprimant le ressort 1.6 jus qu'à ce claie le renflement 11 vienne se cro cher dans le creux (le la partie inférieure du piston 15. La détente du ressort. 16 im mobilise le piston clans cette position.
Le passage (le l'air comprimé. qui se fai sait jusqLi'à maintenant de la tubulure 1 clans la tubulure 2 à travers la portion du cylindre 4, limitée entre les disques 6 et 7, se trouve maintenant intercepté par la nou- velle position 7' du disque 7. L'air com primé de la conduite principale L et de la chambre<I>cl</I> peut maintenant s'échapper à l'air libre par le tuyau b, la tubulure 2 et le canal 42 de sorte que la dépression ainsi produite agit sur les cylindres P des freins pour bloquer instantanément la rame.
Pour desserrer les freins, le mécanicien introduira de l'air comprimé par la ma- nceuvre du robinet U. L'air pénètre mainte nant par le tuyau a clans la tubulure 1 de l'appareil W et passe par le canal 39 dans la chambre c. La pression de l'air agit sur le piston 15 en comprimant le ressort 16 jusqu'à ce que le renflement l1 de l'arbre se dégage du creux aménagé à la partie inférieure du piston 15. A ce moment, la pression exercée sur le disque clans la po sition 5' repousse le piston multiple à droite, dans sa position initiale. Le renflement 10 viendra se crocher à nouveau sous le cro chet 21 et restera ainsi immobilisé jusqu'à la prochaine manoeuvre automatique.
L'air comprimé clans la chambre c peut maintenant sortir par le canal 41 de sorte que le ressort de rappel 16 ramène le pis ton 15 clans sa position initiale.
En quittant le plot C, le courant induit dans le solénoïde F change de porlarité avant de cesser complètement et l'électro aimant 43 repousse l'aimant permanent 44 à gauche, avant de cesser son action sur ce dernier. Le petit ressort de l'armature 46 aidant, amplifiera l'oscillation de l'aimant 44, lequel viendra s'attacher au noyau de gauche de l'électro-aimant 43, rompant ainsi la continuité du circuit formé par les con ducteurs 48 et 50, et interceptant l'envoi du courant de la batterie E clans l'électro-aimant 25, dont le noyau 26 n'attirera plus le levier coudé 22 de l'appareil de déclanche- ment W.
Pour mettre hors de service l'appareil de commande IV, c'est-à-dire pour suppri mer pour une raison quelconque la com mande automatique, par exemple en cas de double traction, où la locomotive de tête commande seule la man#uvre des freins. il suffit de man#uvrer le robinet 37 de l'appareil de la seconde locomotive, pour intercepter l'arrivée de l'air sous pression sous le piston 29 et d'évacuer l'air qui s'y trouverait par le canal 38. De ce fait, le pis ton 29 descendra clans le cylindre 28 et la plaque de contact 30 ne touchera plus les bornes 31 et 32; le circuit du relais A sera interrompu et ce dernier ne fonctionnera plus au passage de la locomotive sur le plot C.
Traction installation in which the compressed air brakes of vehicles can be actuated automatically from the track. The object of the present invention is a traction installation, in which the compressed air brakes of vehicles can be actuated automatically from the track.
The accompanying drawing shows an embodiment of the device, given by way of example.
Fig. 1 is a diagram of a compressed air brake installation in which the automatic control device is connected, and FIG. 2 is a longitudinal section of the trigger apparatus. The compressed air brake system, installed on the locomotive, comprises, according to the diagram in fig. 1, a main tank R charged with compressed air by means of a pump not shown in the diagram. The R tank is in direct communication with the valve (the U control, placed within easy reach of the mechanic. An auxiliary tank R, is connected on one side to the U control valve and on the other side to a pressure gauge. M. The latter is also connected to the main tank R.
In the circuit between the control valve U and the main pipe L, serving the train and connected between the wa gons by couplings Q, there is interposed the release device W, connected to the valve U by a pipe a , connected to its upper pipe 1 and to the main pipe L, by a pipe b, connected to its lower pipe 2.
The two pipes 1 and 2 correspond by channels with the body 3 of the apparatus W in cast iron of generally cylindrical shape, provided with a longitudinal bore in which is fixed a cylinder 4, made of bronze.
The interior of the cylinder 4 is lined with a multiple piston, formed by four discs 5, 6, 7 and 8, mounted on a common rod 9, provided at each of its ends with a frustoconical bulge 10 resp. 11. On the side chi bulge 11, the rod ends with a stopper 12 which can butt against the shoulder 13 made of cast iron with the body 3 and placed in a chamber c.
Above the shoulder 13, there is a cylindrical bore 14 in which is housed a piston 15, supported on the shoulder 73 by means of a coil spring 16, the tension of which can be adjusted by the screwed cap 77 in bore 14.
At the opposite end of the body 3 is screwed a hollow cover 18, made of bronze, by means of a flange 19 to the flange 20, made of cast iron with the body 3. The interior of this cover constitutes a chamber d and contains a hook 21, the lever 22 of which is bent at right angles and can oscillate on a support 23. The hook 21 is hooked to the bulge 10 of the rod of the multiple piston and maintained in this position by means of a res out 24.
On the cover 18 is placed a solenoid 25, the core 26 of which ends inside the cover and faces the frame 27 fixed to the bent lever 22 of the hook 21.
On the body 3 and parallel to the bulb 1 is fixed a cylinder 28, bronze, in which is housed a piston 29, supporting a contact plate 30, to establish electrical communication between the two terminals 31 and 32 screwed to the key means isolated ferrules 33 clans the bottom 34 of the cylinder 28. The terminals are protected outwardly by means of an insulating cap 35.
The channel 36, connecting the cylinder 29 to the pipe 1, is provided with a valve 37, in the direction of the air, making it possible to isolate the lower part of the cylinder 29 from the body 3 and to put it in communication with atmospheric pressure. by channel 38.
Next to the main bore for the cylinder 4 and parallel to it, the body 3 has two channels 39 and 40, the channel 39, intended to establish communication between the portion of the cylinder 4 between the discs 5 and 6 of the piston and the chamber c, and the channel 40, establishing communication between the chamber d and the tubing 2. Finally, two other channels 41 and 42, in a way constitute lumens establishing communication from the interior of the cylinder 4 with the outside, are drilled in the lower part of the device W.
The device If 'thus described is connected by means of key electrical connections, on one side to a relay A, placed nearby on the locomotive and key on the other side to a solenoid F, placed under the frame of the locomotive, at the rails.
Relay A comprises, mounted on an insulating board, a double electromagnet 43 between the vertical cores of which the lower end of a permanent magnet 44 can be winked, the stroke of which is limited between two armatures 45 and 46 arranged at the side. - above the core of the electromagnet. The permanent magnet 44 is suspended on a journal 4 7 and connected by means of the conductor 48 to one of the poles of a battery F. The other key pole the battery is connected by a conductor 49 to one of the ends of the solenoid 25. The other end of this key in rolling. is connected by a conductor 50 to the frame 46.
For its part ,. one key ends of the double electromagnet 43 is connected by titi conductor 51 to the terminal 31 key to the device 11 'and the other end is. connected by the conductor 52 to the solenoid F placed under the key frame of the locomotive.
This last organ, briefly indicated in fig. 1. comprises clans a closed envelope 53 windings 5't and. a vertical core 5.5, which ends at its lower part in a horizontal polar disc, which can touch a similar disc formed by the core 56 key the electromagnet <B> 57. </B> which constitutes the stud C, placed next to the rail near the key protection signal the railroad track.
The other end of the winding 54 of solenoid F is connected by a conductor 58 to the other end of the windings of the electromagnet 43 of relay A. Finally, the installation of pad C, placed near the signal of key protection of the track, comprises a battery El, one of the poles of which is connected by a conductor 59 to the end of the winding 57 of the electromagnet and of which the other pole is connected by a conductor 60 to a switch 61, the knife of which, being actuated by the mechanism (read the protection signal, is connected by a conductor 62 to the other end of the winding 57 of the pad C.
The key operation of the device is as follows: While the locomotive is in operation, the compressed air, distributed by the control valve U, passes through the key cylinder of the IV device, entering through pipe a into tubing 1 and then exiting through tube 2 in pipe b, connected to main pipe L. The multiple piston is in the position shown in fig. 2 in solid lines. It is immobilized in this position by the hook 21 which retains it by the bulge 10. The compressed air passes key the tubing 1 clans the tubing 2 through the cylinder 4 between the discs 6 and 7 of the piston. On the other hand, it enters the chamber d through the channel 40 and exerts pressure on the disc 8 of the immobilized piston.
Finally, the compressed air enters through the channel 36 through the tap 37 under the udder 29 (the cylinder 28. one applying the contact plate 30 crosses the contact terminals 31 and 32 and thus forming the circuit between the relay A and the solenoid placed under the frame of the locomotive.
In this key position, the device W and as long as the multiple piston remains hooked by the hook 21, the mechanic can operate the control valve U by hand without any hindrance to apply the brakes of the train.
As soon as the locomotive shits, for whatever reason, exceeds a key protection signal with the disc closed, the device W operates automatically, causing the train to stop immediately. Indeed, the closed disc acts on the switch 61 by closing the knife and thus sending the current of the battery El in the electromagnet 5i of the pad C. At the time of the key passage of the locomotive on the pad C, the solenoid F will be in the position shown in fig. 1.
An induced current will occur in the winding 54 of the solenoid F and will pass through the windings of the double electromagnet 43 of the relay A, the circuit between these members being closed by the terminals 31 and 32 which touch the contact plate 30.
The cores of the electromagnet 43 will be magnetized key so as to produce in the left one, a pole similar to that of the permanent magnet 44 which is applied to it, as shown in fig. 1 and on the right, an opposite pole. By repulsion, the permanent magnet 44 will oscillate to the right where it will be attracted by the opposite pole, thus establishing a closed circuit for the current of the battery E, which can now flow from the conductor 48, through the permanent magnet 44 and the armature 46, in the conductor 50 to magnetize the solenoid 25 and return to the battery E by the conductor 49.
The core 26 now attracts the armature 27 attached to the elbow lever 22, which, oscillating cry around the support 23, unhooks the hook 21 from the bulge 10 and releases the rod of the multiple piston. The chamber d being filled with compressed air which enters it from then the tubing 2 through the channel 40, will act on the disc S and push the piston to the left. in the position drawn cry fig. 2 in phantom.
This push has the effect. to bump the rod <B> (piston bed </B> against the shoulder 13 and during this movement lift the piston J; '), e11 compressing the spring 1.6 until the screen the bulge 11 crosses expensive in the hollow (the lower part of the piston 15. The relaxation of the spring. 16 im mobilizes the piston in this position.
The passage (the compressed air. Which is known until now from the tubing 1 in the tubing 2 through the portion of the cylinder 4, limited between the discs 6 and 7, is now intercepted by the new one. position 7 'of the disc 7. The compressed air from the main line L and from the chamber <I> cl </I> can now escape to the open air through the pipe b, the pipe 2 and the channel 42 so that the vacuum thus produced acts on the cylinders P of the brakes to instantly block the train.
To release the brakes, the mechanic will introduce compressed air by operating the valve U. The air now enters through the pipe a in the tubing 1 of the device W and passes through channel 39 into the chamber. vs. The air pressure acts on the piston 15 by compressing the spring 16 until the bulge 11 of the shaft emerges from the hollow made in the lower part of the piston 15. At this moment, the pressure exerted on the shaft. disc in position 5 'pushes the multiple piston to the right, in its initial position. The bulge 10 will hook again under the hook 21 and will thus remain immobilized until the next automatic maneuver.
Compressed air in chamber c can now exit through channel 41 so that return spring 16 returns udder 15 to its initial position.
On leaving the pad C, the current induced in the solenoid F changes porlarity before ceasing completely and the electromagnet 43 pushes the permanent magnet 44 back to the left, before ceasing its action on the latter. The small spring of the armature 46 helping, will amplify the oscillation of the magnet 44, which will attach to the left core of the electromagnet 43, thus breaking the continuity of the circuit formed by the conductors 48 and 50, and intercepting the sending of the current of the battery E into the electromagnet 25, the core 26 of which will no longer attract the angled lever 22 of the release device W.
To put the IV control unit out of service, that is to say to remove the automatic control for any reason, for example in the event of double traction, where the lead locomotive alone controls the maneuver brake. it suffices to operate the valve 37 of the apparatus of the second locomotive, to intercept the arrival of the pressurized air under the piston 29 and to evacuate the air which would be there by the channel 38. As a result, udder 29 will descend into cylinder 28 and contact plate 30 will no longer touch terminals 31 and 32; the circuit of relay A will be interrupted and the latter will no longer function when the locomotive passes over terminal C.