Frein à fluide sous pression. La présente invention se rapporte à, un. frein à fluide sous pression comportant une conduite générale de laquelle on fait échap per du fluide sous pression pour provoquer un serrage automatique du frein, ainsi qu'une installation de commande électrique pour provoquer à son tour le serrage ou le desser rage du frein. Elle a pour but, dans ce genre de frein à fluide sous pression, de prévoir des moyens pour occasionner un serrage automa tique du frein dans le cas d'une absence de courant électrique dans l'installation élec trique.
Suivant l'invention, l'installation de commande électrique comporte des soupapes clé serrage -et de desserrage, à commande électromagnétique, reliées à des circuits de commande électrique et établies de telle ma nière qu'en l'absence de courant dans l'un ou l'autre de ces circuits de commande, il 'se, pro duit une décharge automatique de fluide sous pression dé la conduite générale du frein, à l'exception des cas où le courant est intercepté intentionnellement dans les circuits de commande électriques, le tout en vue de provoquer un .serrage automatique du frein, clans le cas d'une rupture des circuits de com mande électriques ou en général lors d'une absence accidentelle de courant d'alimentation.
,Sur le -dessin ci-joint, donné à titre d'exemple La fig. 1 est le schéma d'ensemble d'une forme d'exécution de l'objet de l'invention appliquée à une voiture motrice et à une voi ture de remorquage composant un train.; La fig. 2 est une coupe verticale, partie en élévation, d'une soupape d'interverrouil- lage à commande électromagnétique que com porte le frein de la fig. 1; La fig. 3 montre une partie d'une autre forme d'exécution du frein;
La fig. 4 ést une coupe .d'un appareil à soupape .de décharge et à commutateur pneu matique.
En se référant à la fig. 1, on voit que l'équipement de frein comporte, de la manière habituelle, un cylindre de frein 1, avec une triple valve 2, un robinet de manaeuvre du frein 3 et une conduite générale du frein 4, un réservoir auxiliaire (qui n'est pas repré senté) étant relié à un tuyau indiqué en 5. Toutes ces parties, qui peuvent être du type réglementaire ordinaire, sont prévues sur cha cun des véhicules .d'un train à l'exception du robinet de manoeuvre 3 qui ne se trouve monté que sur la voiture de tête ou voiture motrice du train.
L'équipement de frein comporte encore un tuyau de réservoir principal 6<I>s'é-</I> tendant tout le long du train et relié de la manière usuelle par une soupape de réduction de pression 7 au robinet de manceuvre du frein .\t_ La partie de l'équipement, qui est repré sentée à la, gauche de la fig. 1 et qui se trouve sur la voiture motrice comporte, en combi naison avec le robinet .de manoeuvre du frein 3. un commutateur électrique rotatif 8 pour commander l'arrivée de courant d'une source de courant électrique 9 par un tableau de connexion et de distribution 14 à un certain nombre de fils de ligne électrique 10, 11, 12, 13 s'étendant sur toute la longueur<B>du</B> train.
L'un de ces fils de ligne électriques, dénommé .,fil de serrage de frein" et désigné par 10, est relié par un conducteur 15 à l'une de deux bornes de contact inférieures 53 d'un relais électromagnétique 54, qui est reliée, d'autre part, à une borne de la bobine de commande d'une soupape à commande électromagné tique 16, appelée ,>soupape de serrage", la quelle commande l'arrivée de fluide sous pression du tuyau de réservoir principal 6 par la, soupape de réduction 17 et le tuyau de branchement 1.8 à un tuyau 19 allant au cylindre de frein 1.
Un autre fil de ligne électrique. 11, ap pelé .,fil de desserrage du frein", est relié par un conducteur 20 et une paire de bornes de contact supérieure 55 du relais 54 à une borne de la bobine de commande d'une soupape à commande électromagnétique 21, appelée "soupape de desserrage" et à l'autre borne de la bobine de commande de la soupape de ser rage 16. L'autre borne de la bobine de com mande de la soupape de desserrage 21 est re liée, en série avec .la bobine de commande 56 d'un ferme-circuit d'interverrouillage 57, par un conducteur 22 au fil de ligne de retour commun 13. La bobine de -commande 58 du relais 54 est reliée entre les conducteurs 20 et 22.
On voit ainsi que le circuit allant du fil de serrage du frein 10 au fil de retour 13 renferme .les bobines de commande des sou papes 16 et 21 et la bobine de commande 56 du ferme-circuit d'interverrouillage 57 en sé rie les unes avec les autres. Les bobines de commande .des soupapes (le serrage 16' et de desserrage 21' et du ferme-circuit d'inter- verrouillage <B>57'</B> montés sur la voiture de remorquage sont reliées respectivement aux mêmes fils de ligne que celles correspon dantes sur la voiture motrice, comme c'est re présenté à la droite de la figure.
La voiture motrice munie du robinet de manoeuvre du frein 3 comporte aussi une sou pape d'interv errouillage à. commande électro magnétique, 23, dont la bobine de commande est reliée aux conducteurs 24, 27, dont l'un, 24, est relié par le tableau de connexion<B>14</B> à un segment de contact 26 du commutateur rotatif 8, tandis que l'autre conducteur. 25, est relié au fil de ligne 12 qu'on appellera ,,fil d'interverrouillage". Celui-ci, comme d'ailleurs tous les autres fils de ligne, s'étend sur toute la longueur du train; il est relié en série avec la, paire de bornes de contact 59 du ferme-circuit 57<B>(57%</B> >, sur chaque véhicule du train.
Chacune des soupape, de serrage 16. 16' est de la construction usuelle et -est destinée. lorsque .sa bobine de commande est excitée, à établir une communication entre le tuyau 18 .et le tuyau 19 conduisant au cylindre de frein et à intercepter cette communication lorsque la, bobine est désexcitée.
Chacune des soupapes de desserrage 21, 21' est destinée, lorsque sa bobine de commande est désexei- té,e, à établir une communication entre l'at- mosphêre et un tuyau 60 conduisant à l'ori fice d'échappement (le la triple valve 2, et à intercepter cette communication entre le tuyau 60 et l'atmosphère lorsque sa. bobine de commande est excitée.
La construction de la soupape à com mande électromagnétique, d'interverrouil- lage, 23, est représentée en détail à la fig. 2. Cette soupape comporte une boîte 29 renfer mant un corps de soupape mobile à double siège 30 disposé pour être actionné au moyen de la bobine de commande 31.
Dans la posi tion de désexcitation de la. bobine de la sou pape 23, représentée en fig. 2, une tubulure de raccord 32 reliée par le tuyau 33 au robi net<B>de</B> manoeuvre du frein 3 est mise en com munication, par l'intermédiaire d'un conduit 34 et de l'ouverture dégagée au siège supé rieur .du corps de soupape 30, avec un orifice d'échappement à l'air 35.
Lorsque, d'un autre côté, un courant d'excitation est fourni à la bobine 31 de la soupape 23, le corps de sou pape 30 est abaissé avec le résultat que la communication entre la tubulure de raccord 32 et l'atmosphère est interceptée et qu'une communication est. établie entre une tubulure de raccord 36 reliée par un tuyau 37 au tuyau du réservoir principal 6 et la tubulure de raccord 32 par l'intermédiaire d'une cham bre 38 dans la partie inférieure de la boîte de soupape. de .l'ouverture dégagée au siège inférieur du corps de soupape 30 et du con duit 34.
Le robinet de manoeuvre du frein 3 est de la, construction .réglementaire usuelle, sauf que sa glace à tiroir rotatif est pourvue d'une lumière supplémentaire communiquant avec le tuyau 33, cette lumière étant disposée pour communiquer, d'autre part, au moyen d'une cavité pratiquée .dans le tiroir rotatif du ro binet de frein, avec une lumière allant à la conduite générale du frein pour les positions du robinet (le manoeuvre .du frein correspon dant aux états "de serrage électrique" et "du maintien électrique".
Pour toutes les autres positions du robinet de manceuvre du frein, cette lumière supplémentaire allant au tuyau 33 est fermée clans ce robinet de manoeuvre.
Tic fonctionnement du frein sus-décrit est le suivant: Le serrage et le desserrage du frein par changement de la pression de fluide dans la conduite générale du frein 4 sont effectués, de la manière usuelle, en manaeuvrant le ro- binet 3, la position de desserrage et de mar che correspondant à la position I -I du com mutateur rotatif 8, dans laquelle tous .les circuits électriques sont ouverts.
Dans cette position, la communication entre le tuyau 33 et la conduite générale 4 est interceptée. au robinet de manceüvre du frein, lequel toute fois, établit une communication directe entre la conduite générale 4 et le tuyau du réser voir principal 6 par l'intermédiaire de la sou pape de réduction de pression 7.
Dans la po sition suivante du robinet de manceuvre du frein, qui correspond à la position II-II de "maintien électrique" clans le commutateur 8, un courant électrique est fourni au fil de ligne I1 et la bobine 58 du relais 54 est excitée, obligeant ainsi celui-ci à ponter la paire de bornes de contact supérieure 55 et à fermer le circuit par les bobines de commande de la soupape de desserrage 21 et du ferme-circuit d'interverrouillage 57.
La. soupape de desser rage 21 est-par là actionnée de façon à cou per la communication entre l'orifice d'échap pement de la triple valve 2 et l'atmosphère et le ferme-circuit d'interverrouillage est ac tionné pour fermer le circuit du fil de ligne d'interverrouillage à la paire de borne de con tact 59.
Dans cette position, une communi cation est établie entre le tuyau<B>33</B> et la con duite générale 4 au robinet de manceuvre du frein et aussi longtemps que le circuit d'in- terverrouillage est alimenté de courant, la soupape d'interverrouillage 23 établit une communication entre le branchement 37 du tuyau de réservoir principal 6 et le tuyau 33.
Du fluide sous pression est ainsi fourni à la conduite générale du frein 4 par la soupape d'interverrouillage 23, la communication di recte entre le tuyau -de réservoir- principal 6 et la conduite générale 4 par le robinet de manoeuvre du frein étant interceptée.
Si le robinet de manceuvre du frein 3 est tourné à la position correspondant à la posi tion de serrage par commande électrique, dans laquelle le commutateur 8 occupe la position III-III, le .courant électrique est amené au fil de ligne de serrage 10 et cessé - d'être fourni au fil de ligne de-desserrage 11. La bobine du relais 54 est par suite desexcitée et le fil de ligne 10 est relié à la bobine de la soupape de serrage 16 par l'intermédiaire de la. paire (le bornes de contact 53.
Les bobinés de commande des soupapes de serrage 16 et de desserrage 21 et la bobine de commande du ferme-circuit d'interverrouillage 57 sont ainsi alimentées de courant en série les unes avec les autres. L'a,ctionnement de la soupape de serrage 16 détermine l'amenée de fluide sous pression du tuyau 18 au tuyau 1-9 allant au cylindre de frein 1 et l'actionnement de la soupape de desserrage 21 a. pour effet d'in tercepter l'orifice -d'échappement de la triple valve 2 de l'atmosphère extérieure.
On ob tient par là. un serrage du frein par commande électrique, le circuit d'interverrouillage étant maintenu fermé de manière à. actionner la soupape d'interverrouillage 23 pour la. main tenir en position "de maintien" des condi tions.
Une graduation de serrage du frein peut, bien :entendu, être effectuée en d6pla- ça.nt le robinet de manmuvre du frein alter nativement entre les positions correspondant aux positions II et III du commutateur 8, tandis que le serrage en plein s'effectue en permettant à. ce robinet de man#uvre de rester clans la position correspondant à la po sition III du commutateur 8.
En mouvant le robinet de manceuvre du frein à la. position (le recouvrement corres- spond.ant à la. position IV-IV du commuta teur 8, le fil de ligne de serrage 10 ne reçoit plus de courant et le fil de ligne de desser rage 13 est alimenté de courant. L'admission de fluide sous pression au -cylindre de frein 1. est ainsi interceptée, mais l'orifice d'échap pement de la triple valve 2 est maintenu fermé.
Le circuit d'interverrouillage est com plété aux ferme-circuits d'interverrouillage 57, 57', mais la. communication entre la con duite générale 4 et le tuyau 33 est coupée au robinet de manoeuvre du frein.
Dans la position à. commande pneumatique du robinet de man#uvre du frein, correspon dant à. la. position V-V du commutateur 8, les bobines des soupapes de desserrage 21, 21' sont encore alimentées de courant pour maintenir l'orifice d'échappement de la tri ple valve 2 fermé et pour maintenir le cir cuit d'interverrouillage fermé, mais autre ment, cette position du robinet de manoeuvre du frein détermine uniquement la commande pneumatique du frein.
Dans la position de serrage d'urgence du robinet de manoeuvre du frein, correspondant à la, position VI-VI du commutateur 8, les bobines de soupapes de serrage 16, 16' et les soupapes de desserrage 21, 21' sont excitées de sorte qu'on obtient un serrage du frein par commande électrique au moyen de fluide sous pression venant du tuyau de réservoir principal 6 en addition au serrage automati que d'urgence en dépendance de la triple valve 2 pour .cette position du robinet de man#uvre du frein.
On remarquera. que pour toutes les posi tions du robinet .du man#uvre de frein et du commutateur 8, à l'exception de la position de desserrage et de marche I-I, le fil de ligne d'interverrouillage 12 est alimenté de cou rant et que la bobine de la soupape d'inter- verrouillage 23 est ainsi excitée, pourvu que le circuit de ce fil de ligne ne soit pas inter rompu à. l'une quelconque des paires de bornes de contact 59 Je long du train.
TTne inter ruption du circuit de ce fil de ligne est occa sionnée si l'arrivée de courant aux bobines des soupapes de serrage 16, 16' ou de desser rage 21, 21' est interceptée pour une cause quelconque. Dans ce cas, la. bobine 56 sera désexcitée et -la soupape d'interverrouillage 23 établira une communication entre le tuyau 33 et l'atmosphère extérieure.
D'un autre côté, par la disposition de la. lumière supplé mentaire dans le robinet de manoeuv re - du frein 3, comme dit plus haut, qui communi que avec le tuyau' 33, la, désexcitation de la. bobine de la soupape d'interverrouillage 23, bien que reliant le tuyau 33 à l'atmosphère, n'impliquera pas la mise à. l'air libre de la conduite générale 4 pour produire un serrage automatique du frein, sauf pour les positions du robinet de man#uvre du frein correspon dant aux positions de serrage par commande électrique et. de maintien des conditions par commande électrique.
Dans la variante .des fig. 3 et 4, les ferme- circuits d'interverrouill.age 57, 57' de la pre mière forme d'exécution sont remplacés par un appareil à commutateur pneumatique et à soupape de décharge 27. La construction de cet appareil est représentée à la fig. 4. Une boîte 39 constitue par sa partie inférieure une chambre cylindrique 40 renfermant un piston 41 pourvu d'une tige 42 portant à son extrémité supérieure une douille isolante 43 ayant une bague de contact annulaire 44.
Dans le voisinage -de cette douille sont mon tées deux lames-ressorts 45 qui, quand le pis ton 41 est dans sa-position inférieure mon trée en fig. 4, s'engagent avec la douille iso lante 43 et sont par suite électriquement iso lées l'une de l'autre. Lorsque, cependant, du fluide sous pression est amené à la chambre à piston 40 sous le piston 41, par une tubu lure de raccord 46 reliée au tuyau 28, le pis ton 41 est soulevé à sa position supérieure et entraîne la bague de contact 44 pour l'amener en contact avec les deux lames-ressorts 45, établissant par là une connexion électrique entre ces dernières.
Les lames-ressorts 45 sont reliées au circuit du fil de ligne d'interver- rouillage 12, comme montré en fig. 3. Lors que la pression cesse d'agir sous le piston 41., celui-ci descend .sous l'action d<B>u</B> ressort 41a, le fluide se trouvant sous le piston pouvant s'échapper par un trou 41b du piston, de sorte que le circuit du fil de ligne d'interverrouil- lage 12 sera interrompu aux lames de con tact 45.
On remarquera que le piston 41 est construit de telle manière que quand il est dans l'une ou l'autre de ses positions ex trêmes, une petite surface seulement du pis ton soit exposée à l'action du fluide sous pression admis par la tubulure 46, tandis que, immédiatement après que le piston 41 commence à se déplacer, sa surface active en tière recevra l'effet du fluide sous pression de façon qu'on obtient une fermeture et une rupture rapides du contact -entre la bague 44 et les lames-ressorts 45.
L'extrémité supérieure de la tige de pis- ton 42 est pourvue d'un taquet ajustable 47 qui, quand le piston 41 se meut à sa position supérieure, est disposé pour s'engager avec un plongeur à ressort 48 et l'obliger à agir sur la tige d'une soupape 49 afin -de l'amener en position de fermeture contre le siège 50. La soupape 49 commande la communication en tre un .conduit 51 allant à l'atmosphère et un conduit 52 qui est relié au moyen d'un tuyau 60 à l'orifice d'échappement de la triple valve 2.
On voit ainsi que, quand le piston 41 est dans sa position inférieure, comme mon tré en fig. 4, l'orifice d'échappement de la triple valve est ouvert à l'atmosphère, tandis que, lorsque le piston 41 est soulevé à sa po sition supérieure, la communication entre l'orifice d'échappement de la triple valve et l'atmosphère extérieure est interceptée.
Le fluide sous .pression du tuyau 18 peut être amené à la chambre à piston 40 de l'ap pareil 27 par l'intermédiaire de la soupape de desserrage 21 et du tuyau 28.
Le fonctionnement .des soupapes de ser rage 16 et de desserrage 21 dans diverses po sitions du robinet de manoeuvre du frein est exactement le même que celui décrit en re gard de la fig. 1, mais on remarquera que la soupape de desserrage 21 .dans la variante de la fig. 3, au ,lieu .d'ouvrir ou de fermer direc- tem-ent d'orifice d'échappement de la triple valve à l'air libre, permet, lors de l'excitation de sa bobine, l'admission de fluide sous pres sion du tuyau 18 au tuyau 28 pour faire fonctionner l'appareil 27, lequel, lorsqu'il est ainsi actionné,
produit .la fermeture de l'ori fice d'échappement @de la triple valve et com plète .aussi le circuit d'interverrouillage. Lorsque, d'autre part, la bobine de la sou pape 21 est désexcitée, celle-ci établit une communication entre le tuyau 28 et l'atmos phère de manière.
à décharger du fluide sous pression de la chambre à piston 40 .de l'ap pareil 27 qui agit alors pour interrompre le circuit d'interverrouillage. Une interruption du circuit du fil de ligne d'interverrouillage à .l'appareil 27 est ainsi provoquée soit si l'ar rivée de fluide sous pression par le tuyau 18 ott celui 28 fait défaut, soit si l'arrivée de courant électrique aux bobines des soupapes de serrage 16 ou de desserrage 21 est inter ceptée.
Dans le premier cas, le piston 41 de l'appareil 27 reviendra à sa position infé rieure, coupant. par là le circuit d'interver- rouillage aux .lames de contact 45, tandis qu'une interruption du courant alimentant les bobines des soupapes de serrage ou cle desserrage, aura pour effet de relier le tuyau 28 à, l'atmosphère extérieure et de .permettre au piston 41 de revenir ou de rester à sa po sition inférieure, déterminant l'interruption du circuit d'interverrouillage aux hames-res- sorts 45.
L'invention n'est pas limitée aux formes d'exécution représentées. Par exemple, il peut S- avoir un circuit d'interverrouillage et une soupape d'interverrouillage tant pour le ser rage que pour le -desserrage par commande électrique du frein. De plus, .les fils de ligne pour la commande électrique peuvent être disposés séparément ou dans un câble uni que, avec un seul ou plusieurs conducteurs de retour etc.
Pressurized fluid brake. The present invention relates to a. pressurized fluid brake comprising a general pipe from which pressurized fluid is made to escape to cause automatic application of the brake, as well as an electrical control installation to in turn cause the application or release of the brake. Its aim, in this type of pressurized fluid brake, is to provide means for causing automatic application of the brake in the event of an absence of electric current in the electrical installation.
According to the invention, the electrical control installation comprises key tightening and release valves, with electromagnetic control, connected to electrical control circuits and established in such a way that in the absence of current in one either of these control circuits, there is an automatic discharge of pressurized fluid from the brake brake line, except in cases where current is intentionally intercepted in the electrical control circuits, while with a view to causing an automatic application of the brake, in the event of a break in the electrical control circuits or in general in the event of an accidental absence of supply current.
, On the attached drawing, given by way of example in FIG. 1 is the overall diagram of an embodiment of the object of the invention applied to a driving car and to a towing car making up a train; Fig. 2 is a vertical sectional view, partly in elevation, of an electromagnetically controlled interlocking valve which the brake of FIG. 1; Fig. 3 shows part of another embodiment of the brake;
Fig. 4 is a cross section of an apparatus with a relief valve and pneumatic switch.
Referring to fig. 1, it can be seen that the brake equipment comprises, in the usual way, a brake cylinder 1, with a triple valve 2, a brake operating valve 3 and a brake general pipe 4, an auxiliary reservoir (which n 'is not represented) being connected to a pipe indicated in 5. All these parts, which may be of the ordinary regulatory type, are provided on each of the vehicles of a train with the exception of the switching valve 3 which does not is found mounted only on the lead car or driving car of the train.
The brake equipment also comprises a main reservoir pipe 6 extending all along the train and connected in the usual manner by a pressure reducing valve 7 to the brake maneuvering valve . \ t_ The part of the equipment, which is represented on the left of fig. 1 and which is on the driving car comprises, in combination with the brake control valve 3, a rotary electrical switch 8 for controlling the supply of current from an electrical current source 9 via a connection panel and distribution 14 to a number of power line wires 10, 11, 12, 13 extending over the entire length of the train.
One of these electric line wires, called., Brake clamp wire "and designated by 10, is connected by a conductor 15 to one of two lower contact terminals 53 of an electromagnetic relay 54, which is connected, on the other hand, to a terminal of the control coil of an electromagnetic control valve 16, called,> clamping valve ", which controls the supply of pressurized fluid from the main tank pipe 6 by 1a, reduction valve 17 and connection pipe 1.8 to a pipe 19 going to brake cylinder 1.
Another power line wire. 11, called., Brake release wire ", is connected by a conductor 20 and a pair of upper contact terminals 55 of relay 54 to a terminal of the control coil of an electromagnetically controlled valve 21, called" release valve "and to the other terminal of the release valve control coil 16. The other terminal of the release valve control coil 21 is connected, in series with the release coil. control 56 of an interlocking circuit closer 57, by a conductor 22 to the common return line wire 13. The control coil 58 of the relay 54 is connected between the conductors 20 and 22.
It can thus be seen that the circuit going from the clamping wire of the brake 10 to the return wire 13 contains the control coils of the valves 16 and 21 and the control coil 56 of the interlocking circuit closer 57 in series. with the others. The control coils of the valves (tightening 16 'and release 21' and of the interlocking circuit closer <B> 57 '</B> mounted on the tow car are respectively connected to the same line wires than the corresponding ones on the driving car, as shown to the right of the figure.
The drive car provided with the brake control valve 3 also has a valve interlocking valve. electromagnetic control, 23, the control coil of which is connected to conductors 24, 27, one of which, 24, is connected by the connection board <B> 14 </B> to a contact segment 26 of the rotary switch 8, while the other driver. 25, is connected to the line wire 12 which will be called "interlocking wire". This one, like all the other line wires, extends over the entire length of the train; it is connected in series with the, pair of contact terminals 59 of circuit closer 57 <B> (57% </B>>, on each vehicle of the train.
Each of the clamping valves 16-16 'is of conventional construction and is intended. when. its control coil is energized, to establish a communication between the pipe 18 .and the pipe 19 leading to the brake cylinder and to intercept this communication when the coil is de-energized.
Each of the release valves 21, 21 'is intended, when its control coil is de-exited, e, to establish communication between the atmosphere and a pipe 60 leading to the exhaust port (the la triple valve 2, and to intercept this communication between the pipe 60 and the atmosphere when its control coil is energized.
The construction of the solenoid valve, interlocking, 23, is shown in detail in fig. 2. This valve comprises a box 29 enclosing a movable double-seat valve body 30 arranged to be actuated by means of the control coil 31.
In the de-excitation position of the. coil of the valve 23, shown in fig. 2, a connection pipe 32 connected by pipe 33 to the <B> </B> operating valve of the brake 3 is put into communication, via a conduit 34 and the opening cleared at the seat upper. of the valve body 30, with an air exhaust port 35.
When, on the other hand, an excitation current is supplied to the coil 31 of the valve 23, the valve body 30 is lowered with the result that the communication between the connector pipe 32 and the atmosphere is intercepted. and that a communication is. established between a connection pipe 36 connected by a pipe 37 to the pipe of the main tank 6 and the connection pipe 32 via a chamber 38 in the lower part of the valve box. of the open opening at the lower seat of the valve body 30 and the pipe 34.
The brake operating valve 3 is of the usual regulatory construction, except that its rotating slide window is provided with an additional light communicating with the pipe 33, this light being arranged to communicate, on the other hand, by means of a cavity made in the rotary slide valve of the brake valve, with a light going to the main brake pipe for the positions of the valve (the brake operation corresponding to the "electric tightening" and "maintenance electric".
For all other positions of the brake actuator valve, this additional light going to pipe 33 is closed in this actuator valve.
Tic operation of the brake described above is as follows: The application and release of the brake by changing the fluid pressure in the main brake pipe 4 are carried out, in the usual manner, by operating the valve 3, the position release and run corresponding to the position I -I of the rotary com mutator 8, in which all .les electrical circuits are open.
In this position, the communication between the pipe 33 and the general pipe 4 is intercepted. the brake actuator valve, which, however, establishes direct communication between the general pipe 4 and the tank pipe see main 6 via the pressure reduction valve 7.
In the following position of the brake control valve, which corresponds to the "electrical hold" position II-II in the switch 8, an electric current is supplied to the line wire I1 and the coil 58 of the relay 54 is energized, thus forcing the latter to bridge the pair of upper contact terminals 55 and to close the circuit by the control coils of the release valve 21 and of the interlocking circuit closer 57.
The release valve 21 is thereby actuated so as to cut off communication between the exhaust port of the triple valve 2 and the atmosphere and the interlocking circuit closer is actuated to close the valve. interlock line wire circuit to contact terminal pair 59.
In this position, a communication is established between the pipe <B> 33 </B> and the general pipe 4 at the brake actuating valve and as long as the interlocking circuit is supplied with current, the valve interlock 23 establishes communication between the branch 37 of the main tank pipe 6 and the pipe 33.
Fluid under pressure is thus supplied to the brake main pipe 4 by the interlocking valve 23, the direct communication between the main reservoir pipe 6 and the main pipe 4 by the brake operating valve being intercepted.
If the brake actuating valve 3 is turned to the position corresponding to the electrically controlled clamping position, in which the switch 8 occupies the III-III position, the electric current is supplied to the clamping line wire 10 and ceased - to be supplied to the release line wire 11. The coil of the relay 54 is consequently de-energized and the line wire 10 is connected to the coil of the clamping valve 16 via the. pair (the contact terminals 53.
The control coils of the clamp 16 and release 21 valves and the control coil of the interlock closer 57 are thus supplied with current in series with one another. The operation of the clamping valve 16 determines the supply of pressurized fluid from the pipe 18 to the pipe 1-9 going to the brake cylinder 1 and the actuation of the release valve 21a. the effect of intercepting the orifice -d'exhaust of the triple valve 2 from the external atmosphere.
We get by there. an electrically controlled brake application, the interlocking circuit being kept closed so as to. actuate the interlock valve 23 for the. hand hold in the "maintenance" position.
A brake application graduation can, of course, be carried out by moving the brake operating valve alternately between the positions corresponding to positions II and III of switch 8, while full application is carried out. by allowing. this control valve to remain in the position corresponding to position III of switch 8.
By moving the brake lever to the. position (the cover corresponding to position IV-IV of switch 8, the clamping line wire 10 no longer receives current and the release line wire 13 is supplied with current. of pressurized fluid to the brake cylinder 1. is thus intercepted, but the exhaust port of the triple valve 2 is kept closed.
The interlock circuit is completed at the interlock circuit closers 57, 57 ', but the. communication between the general duct 4 and the pipe 33 is cut off at the brake operating valve.
In the position at. pneumatic control of the brake operating valve, corresponding to. the. position VV of switch 8, the coils of the release valves 21, 21 'are still supplied with current to keep the exhaust port of the tri ple valve 2 closed and to keep the interlock circuit closed, but otherwise , this position of the brake control valve only determines the pneumatic control of the brake.
In the emergency clamping position of the brake operating valve, corresponding to position VI-VI of switch 8, the clamping valve coils 16, 16 'and the release valves 21, 21' are so energized that the brake is applied by electric control by means of pressurized fluid coming from the main reservoir pipe 6 in addition to the automatic emergency tightening in dependence on the triple valve 2 for this position of the control valve brake.
We will notice. that for all positions of the brake control valve and switch 8, except the release and run position II, the interlocking line wire 12 is supplied with current and the coil of interlock valve 23 is thus energized, provided that the circuit of this line wire is not interrupted at. any one of the pairs of contact terminals 59 I along the train.
Tne interruption of the circuit of this line wire is caused if the arrival of current to the coils of the clamping valves 16, 16 'or of release valves 21, 21' is intercepted for any reason. In this case. coil 56 will be de-energized and interlock valve 23 will establish communication between pipe 33 and the outside atmosphere.
On the other hand, by the arrangement of the. additional light in the maneuver valve re - of the brake 3, as mentioned above, which communicates with the pipe '33, la, de-energization of the. interlock valve coil 23, although connecting pipe 33 to atmosphere, will not involve setting. the free air of the main pipe 4 to produce automatic application of the brake, except for the positions of the brake operating valve corresponding to the positions of tightening by electric control and. maintenance of conditions by electric control.
In the variant of FIGS. 3 and 4, the interlocking circuit closers 57, 57 'of the first embodiment are replaced by an apparatus with a pneumatic switch and a relief valve 27. The construction of this apparatus is shown in FIG. . 4. A box 39 constitutes by its lower part a cylindrical chamber 40 enclosing a piston 41 provided with a rod 42 carrying at its upper end an insulating sleeve 43 having an annular contact ring 44.
In the vicinity of this socket are mounted two leaf springs 45 which, when the udder 41 is in its lower position shown in fig. 4, engage with the insulating sleeve 43 and are therefore electrically insulated from each other. When, however, pressurized fluid is supplied to the piston chamber 40 below the piston 41, through a connecting tube 46 connected to the pipe 28, the udder 41 is raised to its upper position and drives the contact ring 44. to bring it into contact with the two leaf springs 45, thereby establishing an electrical connection between the latter.
The leaf springs 45 are connected to the circuit of the interlocking line wire 12, as shown in fig. 3. When the pressure ceases to act under the piston 41., the latter descends. Under the action of <B> u </B> spring 41a, the fluid located under the piston being able to escape through a piston hole 41b, so that the interlocking line wire 12 circuit will be interrupted at contact blades 45.
It will be noted that the piston 41 is constructed in such a way that when it is in one or the other of its extreme positions, only a small surface area of the udder is exposed to the action of the pressurized fluid admitted by the tubing. 46, whereas, immediately after the piston 41 begins to move, its active surface in third will receive the effect of the pressurized fluid so that a rapid closing and breaking of the contact between the ring 44 and the leaf springs 45.
The upper end of the piston rod 42 is provided with an adjustable cleat 47 which, when the piston 41 moves to its upper position, is arranged to engage with a spring plunger 48 and cause it to move. act on the stem of a valve 49 in order to bring it into the closed position against the seat 50. The valve 49 controls the communication between a .conduit 51 going to the atmosphere and a conduit 52 which is connected to the means a pipe 60 to the exhaust port of the triple valve 2.
It can thus be seen that, when the piston 41 is in its lower position, as shown in FIG. 4, the exhaust port of the triple valve is open to the atmosphere, while, when the piston 41 is raised to its upper position, the communication between the exhaust port of the triple valve and the outside atmosphere is intercepted.
The pressurized fluid from the pipe 18 can be supplied to the piston chamber 40 of the apparatus 27 via the release valve 21 and the pipe 28.
The operation of the clamp 16 and release 21 valves in various positions of the brake operating valve is exactly the same as that described with reference to FIG. 1, but it will be noted that the release valve 21 in the variant of FIG. 3, instead of opening or closing the exhaust port of the triple valve to the open air, allows, when its coil is excited, the admission of fluid under pressure from pipe 18 to pipe 28 to operate the apparatus 27, which, when so operated,
produces .closure of the exhaust port @ of the triple valve and also completes the interlock circuit. When, on the other hand, the coil of the valve 21 is de-energized, the latter establishes a communication between the pipe 28 and the atmosphere so.
in discharging pressurized fluid from the piston chamber 40 of the apparatus 27 which then acts to interrupt the interlocking circuit. An interruption of the circuit of the interlocking line wire to the apparatus 27 is thus caused either if the arrival of pressurized fluid through the pipe 18 ott that 28 fails, or if the supply of electric current to the coils. of the clamping valves 16 or release valves 21 is intercepted.
In the first case, the piston 41 of the device 27 will return to its lower position, cutting. thereby the interlock circuit to the contact blades 45, while an interruption of the current supplying the coils of the clamping or release valves, will have the effect of connecting the pipe 28 to the external atmosphere and of .allowing the piston 41 to return or remain in its lower position, causing the interlock circuit to be interrupted at the spring hooks 45.
The invention is not limited to the embodiments shown. For example, it can S- have an interlocking circuit and an interlocking valve both for tightening and for electrically-controlled release of the brake. In addition, the line wires for the electrical control can be laid out separately or in a single cable, with one or more return conductors etc.