Appareil pour le démarrage et l'arrêt automatique d'un moteur Diesel. La présente invention a pour objet un appareil pour le démarrage et l'arrêt auto matique d'un moteur Diesel, cet appareil pouvant être appliqué par exemple à un mo teur Diesel qui est accouplé<B>à</B> une dynamo conjuguée, destinée à être démarrée rapide ment et automatiquement en vue de la pro duction de courant électrique lorsque l'ali mentation de courant<B>à</B> partie de la source d'énergie qui est en service est accidenbelle- ment interrompue.
L'appareil suivant l'invention se caracté rise en ce qu'il comprend un moteur électri que, un dispositif d'accouplement électro magnétique, un dispositif commutateur qui est susceptible d'être mis en liaison motrice avec le dit moteur électrique et qui est com mandé par ce dernier par l'intermédiaire du dispositif d'accouplement, dans le but d'ou vrir sélectivement les circuits de cornmande du moteur électrique et du dispcsitif d'ac couplement, un arbre de commande qui est en liaison motrice avec le disposifif cormu- taieur et qui sert au réglage de l'admission d'air comprimé et d,huile combustible au mo_ feur Diesel,
un dispositif de<U>commande</U> dis posé pour fermer un circuit du moteur élec trique lorsque le moteur Diesel atteint une vitesse prédéterminée, et des moyens pour actionner le moteur et alimenter le disposi tif d'accouplement par coopération du dis positif commutateur.
Les dessins annexés représentent,<B>à</B> titre d'exemple, une forme d'exécution de l'appa reil faisant. l'objet de l'invention.
La fi-.<B>1</B> est un schéma de l'ensemble de l'appareil La fig. 2 est une coupe verticale partielle d'un ensemble constitué par un moteur élec trique, un engrenage et un dispositif d'ac couplement; La fig. <B>3</B> est<U>un</U> coupe verticale d'un dispositif commutateur; La fig. 4 est une vue en perspective, avec parties arrachées, d'une boîte<B>à</B> soupapes d'admission d'air comprimé, d'une pompe<B>à</B> huile combustible et du mécanisme de com mande de cette dernière; La fig. 5 est une coupe verticale d'un dispositif de<U>commande,</U> et La fig. 6 montre un appareil à l'état d'application<B>à</B> un moteur Diesel auquel est accouplée une dynamo.
Comme on peut le voir à la fig. 1, Lb, Le, Ld désignent des relais électriques coopé rant avec un dispositif commutateur<B>S</B> et commandant l'admission de courant<B>à</B> un petit moteur électrique M y compris sa bo bine de champ F et à un dispositif d'accou plement électro-magnétique C. Ga et Gb dé signent des dispositifs de<U>commande</U> qui changent les connexions électriques dans le dispositif commutateur S lorsque la vitesse du moteur Diesel atteint une valeur prédé terminée.
Lorsqu'il se produit un changement dans les conditions extérieures et qu'une dynamo auxiliaire commandée par un moteur Diesel est appelée à entrer en fonction, par exem ple lorsque l'alimentation de courant à par tir de la source d'énergie électrique en ser vice est accidentellement interrompue et qu'une dynamo doit être mise en action pour remplacer cette source d'énergie, ou lorsque le niveau de l'eau accumulée dans une digne monte involontairement dans une mesure exa gérée et qu'une écluse<U>commandée</U> par un moteur Diesel doit être ouverte aussi vite, que possible, un relais La de l'appareil change les connexions de circuits électriques en vue de la mise en marche du moteur<B>31</B> tout en provoquant par l'intermédiaire du dispositif d'accouplement<B>C,
</B> l'accouplement de l'arbre du moteur<B>M</B> avec l'arbre de com mande du dispositif commutateur S, un bras monté sur ce dernier arbre étant, par consé quent, amené<B>à</B> tourner<B>à</B> une vitesse réduite par l'intermédiaire d'un train d'engrenages.
Comme l'arbre de<U>commande</U> du disposi tif commutateur<B>S</B> est en relation motrice avec un arbre de commande de soupape d'ad mission d'air comprimé du moteur Diesel, le bras dont on vient de parler, en arrivant<B>à</B> une certaine position, donne lieu<B>à</B> l'ouver ture de la soupape d'admission d'air com primé et le moteur Dieàel-est mis en marche au moyen d'air comprimé, tandis que le cir cuit de<U>commande</U> du moteur<B>M</B> est ouvert, de sorte que ce dernier s'arrête.
Aussitôt que le moteur Diesel tourne<B>à</B> une vitesse prédéterminée, le dispositif de<U>commande</U> Ga change les connexions d'un circuit et le mo teur III est de nouveau mis en marche, de façon<B>à</B> fa-ire tourner le bras du commuta teur<B>S</B> ainsi que ledit arbre de<U>commande</U> de soupape jusqu'à une telle position, que de l'huile combustible soit envoyée aux cylin dres du moteur Diesel par la pompe de com bustible de ce dernier, la marche du moteu-.- Diesel étant rapidement accélérée, tandis que le circuit de commande du moteur M est de nouveau interrompu.
Lorsque le moteur Diesel atteint sa vitesse normale, le disposi tif de commande Gb referme le, circuit de commande du moteur<B>M,</B> ce dernier étant amené<B>à</B> tourner, pour la troisième fois, jus qu'à ce que le bras de l'interrupteur et l'ar bre de commande de soupape du moteur Die sel soient amenés<B>à</B> une position correspon dant aux conditions de marche du moteur Diesel, pour lesquelles le circuit de commande du moteur 21 est maintenu<B>à</B> sa position d'ou verture, l'opération de démarrage étant main tenant achevée.
Lorsque les conditions normales sont ré tablies, par exemple lorsque le courant de service est de nouveau fourni par la ligne d'alimentation extérieure, le relais La change les connexions du circuit de<U>commande</U> du moteur M de façon<B>à</B> faire tourner ce dernier en sens inverse jusqu'à ce que le bras du dis positif commutateur<B>S</B> soit ramené<B>à</B> sa po sition originale.
Les opérations décrites ci-dessus sont ac complies, au moyen de l'appareil représenté aux dessins, en quelques secondes. Les<B>dé-</B> tails des diverses opérations sont décrits plus loin.
Ainsi qu'on le voit en fig. <B>1,</B> un levier coudé<B>1</B> porte sur un de ces bras deux pièces de pontage<B>2</B> et<B>3</B> et sur l'autre bras une armature constituée par une petite plaque en fer 4, coopérant avec un électro-aimant<B>5</B> du relais La. La bobine de l'électro-aimant<B>5</B> est alimentée à partir de la ligne d'alimen tation extérieure, de sorte qu'elle se trouve toujours sous tension et attire toujours la pièce en fer 4 aussi longtemps que les con ditions normales persistent.
Le levier coudé 1 est commandé ici par un relais électrique, mais il est évident que tout autre moyen électrique ou mécanique pourrait servir au même but. Au cas, par exemple, où le moteur Diesel est destiné<B>à</B> commander une écluse réglant le niveau d'eau d'une digue, le levier coudé pourrait être commandé par un flotteur fonctionnant en dépendance du niveau d'eau à régler.
Au cas où le courant électrique circu lant dans la ligne d'alimentation extérieure est accidentellement interrompu, l'électro aimant 5 est désaimanté et le levier coudé 1 est amené<B>à</B> osciller<B>de</B> telle façon, par suite le l'action d'un ressort 6, que la pièce de pontage 2 s'éloigne des contacts fixes 7a et 7b, tandis que la pièce de pontage 3 vient établir la connexion entre deux contacts 8,a et 8b, comme on peut le voir à la fic. 1.
Le dispositif commutateur<B>8</B> comporte un disque<B>59</B> pourvu de segments de contact et un levier rotatif 16 à deux bras, ce levier étant monté sur un arbre 17 situé au centre du disque 59. Le disque 59 est fait en une matière isolante, tandis que les segments de contact 9, 10, Il et 13, 14, 15 sont faits en une matière conductrice. 12) désigne un faux segment. Les segments 9 à 12 sont disposés sur le disque<B>59</B> suivant le même cercle et les segments 13 et 14 suivant deux autres cercles concentriques.
Le levier rotatif 16 est fait en une ma tière isolante et porte deux pièces confac- trices l6a et l6b reliées électriquement l'une à l'autre. La pièce 16a entre en contact suc cessivement avec les segments 9, 10, Il et 12 lorsque le levier 16 est amené à tourner dans le sens correspondant, mais non pas avec les segments 13 et 14. Le levier 16 porte en outre une pièce de pontage 16c. Cette pièce 16e, est fixée rigidement au le vier 16, tout en étant isolée de celui-ci; elle est destinée à relier les segments 13 et 14.
La pièce contactrice l6b est en contact avec le segment là, tandis que la pièce 16a est en contact avec l'un ou l'autre des segments 9, 10 et 11, la pièce 16b quittant toutefois le segment 15 lorsque la pièce l6a quitte le segment Il. Les segments 13 et 14 sont re liés électriquement l'un<B>à</B> l'autre par la pièce 16e lorsque la pièce 16a est en contact avec les segments 10, Il ou 12, mais ne sont pas reliés l'un<B>à</B> l'autre lorsque le levier occupe sa position extrême (fig. 1) dans laquelle il s'engage avec le segment 9.
Le levier rotatif 16 est relié électrique ment avec une ligne d'alimentation N à cou rant continu, par l'intermédiaire de l'électro aimant 18 du relais Lb, et les segments 9, 10, 11, 13, 14 et là sont reliés électrique ment, respectivement avec un contact 19 d'un commutateur-inverseur B par l'intermédiaire de l'électro-aimant 47 du relais Lc, avec un contact 40 du dispositif de commande Ga, avec un contact 44 du dispositif de com mande Gb, avec le contact<B>7b</B> du relais Ld par l'intermédiaire de l'électro-aimant 48 du relais Ld, avec un contact 20 du commuta- teur-inverseur <B>B</B> et avec le contact<B>8b,
comme</B> il est montré<B>à</B> la fig. <B>1.</B>
Le commutateur-inverseur <B>B</B> est com mandé par le relais<B>M.</B> Ce commutateur- inverseur R comprend huit contacts station naires<B>19 à 26</B> et quatre contacts mobiles<B>27</B> <B>a 30.</B> Ces contacts mobiles et une plaque en fer<B>31</B> faisant face<B>à</B> l'électro-aimant<B>18</B> du relais<B>Lb</B> knt montés sur un bâti isolant qui prend toujours la position qu'un ressort <B>32</B> tend<B>à</B> lui donner, lorsque l'électro-aimant <B>18</B> est désaimanté.
Dans cette position, les contacts mobiles<B>27, 29</B> et<B>30</B> sont en engage ment avec les contacts 20, 24 et<B>26</B> respec tivement, et le contact mobile<B>23</B> ne relie pas les contacts<B>21</B> et<B>292.</B>
Le contact 21 est relié électriquement en 46 avec le circuit comprenant la pièce de pontage<B>8b</B> et le segment<B>15;</B> le contact 22 est relie', par l'intermédiaire d'un interrup teur auxiliaire<B>E, à</B> une ligne d'alimentation P. les contacts<B>23</B> et<B>26</B> sont reliés électri- quement l'un<B>à</B> l'autre et ainsi sont reliés aussi les contacts 24 et 25. Les contacts 27 et<B>29</B> sont reliés en<B>33</B> au circuit comprenant le dispositif d'accouplement C et la bobine de champ F, tandis que le contact 30 est re lié à ce même circuit en 34.
Le circuit de l'ensemble de l'appareil comprend, en commençant à la ligne d'ali mentation N, la bobine de champ F du mo teur ill et le dispositif d'accouplement<B>C</B> relié en parallèle, et se termine<B>à</B> l'autre ligne d'alimentation P par l'intermédiaire des re lais Le ou Ld, de sorte que le circuit se trouve fermé lorsque l'un ou l'autre<B>de</B> ces relais est actionné, le sens du courant dans le circuit de commande du moteur M étant changé d'une manière décrite plus loin.
Le relais Le comprend un contact<B>35</B> et un levier 36 et le relais Ld un contact 37 et un levier 38. Les leviers 36 et 38 sont reliés en parallèle avec la ligne d'alimenta tion P.
Les dispositifs de commande Ga et Gb sont actionnés par le moteur Diesel. Lors que ce dernier atteint une, vitesse telle qu'une quantité minimum d'huile combustible est envoyée à ses cylindres, la pièce de pontage mobile 39 du dispositif Ga relie l'un à l'au tre les contacts 40 et 41. Lorsque le moteur Diesel atteint sa vitesse normale ou<B>à</B> peu près normale, le dispositif Gb est actionné et la pièce de pontage mobile 42 de celui-ci relie l'un à l'autre les contacts 43 et 44. Les contacts 41 et 43 sont reliés en 45 au circuit comprenant le segment 9 et la bobine 47.
Dans les conditions normales, le levier 16 du dispositif commutateur S occupe sa posi tion extrême dans laquelle il s'engage avec le segment 9. Lorsqu'une condition anormale se produit, le levier coudé 1 vient occuper la position montrée à la fig. 1 et la pièce de pontage<B>3</B> relie électriquement les contacts 8a et<B>8b,</B> de sorte que le circuit comprenant la ligne d'alimentation P, l'interrupteur auxi liaire E, les contacts 8a, 8b, le segment 15 du dispositif commutateur S, le levier rota tif 16, la bobine 18 du relais Lb et la ligne N est fermé, lo bobine 18 étant, par consé- quent, alimentée. Le relais Lb est alors ac tionné et attire la plaque en fer 31 et avec celle-ci la partie mobile du commutateur- inverseur B.
Il en résulte que le contact 19 et le contact 27, les contacts 21, 22 et le con tact<B>9-8,</B> le contact<B>23</B> et le contact<B>29,</B> le con tact<B>25</B> et le contact<B>30</B> sont reliés respective ment l'un<B>à</B> l'autre, de sorte qu'il est établi un circuit comprenant la ligne d'alimentation P, l'interrupteur auxiliaire<B>E,</B> les contacts 8a, <B>8b, là, 16, 9,</B> 45, la bobine 47, le contact<B>19</B> du commutateur-inverseur R et la ligne d'ali mentation<B>N,</B> le relais Le étant, par consé quent, alimenté.
Le levier<B>36</B> du relais Le est maintenant attiré par la bobine 47 et est amené en posi tion d'engagement avec le contact<B>35,</B> un cir cuit fermé étant établi, qui comprend la ligne d'alimentation<B>P,</B> le levier<B>36,</B> le contact<B>35,</B> le dispositif d'accouplement<B>C,</B> la bobine de champ F reliée en parallèle avec ce dernier et la ligne d'alimentation<B>N.</B> En même temps, deux autres circuits sont fermés, un de ceux-ci comprenant la ligne d'alimenta tion P, le levier<B>36,</B> le contact<B>35,</B> l'endroit de connexion 34, le contact mobile<B>30</B> du commutateur-inverseur <B>B,</B> les contacts sta tionnaires 25, 24, le moteur<B>M,</B> les contacts <B>26</B> et<B>23,</B> le contact mobile<B>29,</B> l'endroit de connexion<B>33</B> et la, ligne d'alimentation<B>N,
</B> tandis que l'autre circuit fermé comprend la ligne d'alimentation P, l'interrupteur auxi liaire<B>E,</B> les contacts 22,<B>28,</B> 21, 46, le seg ment<B>là</B> du commutateur 8, le levier<B>16,</B> la bobine<B>18</B> du relais<B>Lb</B> et la ligne d'alimen tation<B>N.</B> Les deux premiers circuits servent <B>à</B> alimenter le moteur M, <I>le</I> champ F et le dispositif d'accouplement C, tandis que le troisième circuit sert<B>à</B> alimenter d'une ma nière supplémentaire la bobine<B>18</B> du re <I>lais<B>M.</B></I>
Le,moteur électrique<B>311</B> est mis en mar- clie et commande l'arbre<B>17</B> clans le sens in diqué par la flèche 49, de façon<B>à</B> le faire tourner<B>à</B> une vitesse réduite, jusqu'à ce que le contact l6a du levier<B>16</B> monté sur l'ar bre<B>17</B> ait quitté le segment<B>9</B> et touche. le segment<B>10.</B> Il en résulte que le circuit P, E, 8a, 8b, 15, 16, 9, 47, 27, 33, N est ouvert, et, par conséquent, le circuit comprenant le levier<B>36</B> et le contact<B>35</B> du relais Le, de sorte que le dispositif d'accouplement C est dibravé, et le moteur 3 est arrêté.
Lorsque l'arbre 17 a tourné jusqu'à ce que le contact l6a touche le segment 10, un arbre de commande de soupape du moteur Diesel, relié à l'arbre 17, ouvre la soupape d'admission d'air comprimé servant au dé marrage du moteur Diesel, ce dernier étant mis en marche au moyen d'air comprimé de la manière usuelle. Assitôt que le moteur atteint une vitesse prédéterminée<B>à</B> laquelle l'admission d'huile aux cylindres commence, le dispositif de commande Ga entre en fonc tion, reliant les contacts 40 et 41, grâce à quoi le circuit ouvert comprenant la bobine 47 du relais Le est de nouveau fermé par l'intermédiaire du levier 16, du segment 10 et des contacts 40 et 41.
rl en résulbe que le moteur M est mis en marche et fait tourner l'arbre 17 jusqu'à ce que le contact 16a, après avoir quitté le seg ment 10, touche le segment 11. Cela veut dire que le circuit de commande du moteur M est ouvert à l'endroit compris entre le seg ment 10 et le levier 16 et que le moteur s'ar rête de nouveau. La pompe d'injection d'huile continue<B>à</B> fonctionner, tandis que la soupape d'admission d'air comprimé a été amenée à sa position de fermeture.
Lorsque la marche du moteur Diesel a été accélérée de façon<B>à</B> devenir normale ou à peu près normale, le dispositif de com mande Gb ferme les contacts 43 et 44, de sorte que le circuit susmentionné est de nou veau fermé et que le moteur ill, par consé quent, fait de nouveau tourner l'arbre 17 jus qu'à ce que les contacts 16a et 16b quittent respectivement les segments 11 et 15. Lors que le contact l6a arrive en 12, le circuit comprenant le relais Le est, maintenu ouvert, grâce à, quoi les circuits du moteur, de sa bobine de champ et du dispositif d'accou plement sont ouverts.
Le circuit est aussi ou vert<B>à</B> l'endroit compris entre le segment<B>15</B> et le levier<B>16,</B> de sorte que le commutateur- inverseur R vient occuper sa position origi nale montrée<B>à</B> la fig. <B>1.</B> Le moteur Diesel marche<B>à</B> sa vitesse normale.
Lorsque les conditions normales sont ré tablies, par exemple dans ce sens que le cou rant est de nouveau fourni par la ligne d'ali mentation extérieure, le levier coudé<B>1</B> est attiré par la bobine<B>5</B> et la pièce<B>de</B> pontage 2 relie les contacts 7a et<B>7b.</B> Il en résulte la fermeture du circuit P, 7a,<B>7h,</B> 48,<B>13,</B> 16e, 14, 20,<B>27, 33,<I>N,</I></B> de sorte que le levier<B>38</B> du relais Ld est amené en contact avec le contact<B>37</B> et ferme le circuit comprenant le moteur M, sa bobine de champ P et le dis positif d'accouplement<B>C</B> tout comme le fait le relais Le.
Dans ce cas, toutefois, le com- mutateur-inverseur <B>B</B> n'est pas actionné, de sorte que le sens du courant admis au mo teur ilVI est inversé par rapport au cas où le relais Le entre en fonction.
Il en résulte que le moteur<B>M</B> tourne dans le sens inverse et fait tourner l'arbre<B>17</B> avec le contact l6a jusqu'à ce que ce dernier ar rive<B>à</B> sa position extrême, touchant le seg ment<B>9,</B> le circuit susmentionné comprenant le relais Ld étant interrompu<B>à</B> l'endroit com pris entre les segments<B>13</B> et 14, grâce<B>à</B> quoi l'injection d'huile est arrêtée et le mécanisme de commande de soupape amené<B>à</B> sa position dans laquelle il est prêt<B>à</B> actionner la sou pape d'admission d'air comprimé, le moteur Diesel étant arrêté.
Comme le circuit supplémentaire susmen tionné du relais<B>Lb</B> est fermé lorsque le con tact<B>16b</B> est en contact avec le segment<B>15,</B> le commutateur-inverseur R ne retourne pas <B>à</B> sa position normale, même au cas où le levier coudé<B>1</B> ferme les contacts 7a et<B>7b</B> lorsque le levier<B>16</B> est déplacé le long des segments<B>9, 10</B> et<B>Il</B> pendant une opération de démarrage du moteur Diesel. Cela veut dire que le moteur Diesel est mis en marche pour atteindre sa vitesse normale, une fois que les contacts 7a et<B>7b</B> sont ouverts et que les contacts 8a et<B>8b</B> sont fermés.
S'il n'en était pas ainsi, le moteur Diesel démarrerait et s'arrêterait plusieurs fois si le courant en jeu était interrompu plusieurs fois avant que le moteur ait atteint sa vitesse normale, et la source d'air comprimé servant au démarrage du moteur serait épuisée.
A la fig. 2, le petit moteur M dont il a été question ci-dessus est montré en éléva tion. L'arbre de ce moteur est accouplé à l'arbre 50 d'une vis sans fin 51 par l'inter médiaire d'un embrayage à frottement 52. A son autre extrémité, l'arbre 50 bute con tre un arbre 54 qui s'étend<B>à</B> l'intérieur d'un électro-aimant 53 et qui porte une tête 54a. L'arbre 50 peut coulisser par rapport au corps de la vis sans fin 51 et est sollicité vers la droite par un ressort de façon à pres ser le disque de frottement de l'embrayage 52 contre une partie correspondante du bâti de l'appareil, cette sollicitation ayant lieu au moyen d'un ressort<B>55</B> intercalé entre une autre partie du bâti de l'appareil et un col let de l'arbre 50.
Aussi longtemps que l'électro-aimant 53 n'est pas alimenté, l'em- bra yage est en position de dégagement D et la tête 54a se trouve un peu à l'écart de l'ex trémité extérieure de l'électro-aimant.
Une roue hélicoïdale 56 engrène avec la vis sans fin 51. Cette roue hélicoïdale 56 est calée sur l'arbre 17 du commutateur S et l'arbre 17 est en liaison motrice avec l'ar bre de<U>commande</U> de soupape<B>58</B> du moteur Diesel.
Comme on peut le voir à la fig. 3, le dis que<B>59</B> du dispositif commutateur, dont il a été question plus haut, est fixé sur un épau lement d'un bâti 57 de ce dispositif commu tateur S, l'arbre 17 s'étendant à travers le centre du disque 59. Sur le disque 59 sont fixés les segments 9 à là et le levier 16 est fixé sur l'extrémité de l'arbre 17, comme on l'a déjà fait remarquer.
L'arbre de commande de soupape 58 s'é tend<B>à</B> l'intérieur de la boîte renfermant la soupape d'admission d'air comprimé du mo teur Diesel, comme il est montré à la fig. 4, cet arbre<B>58</B> portant une came de commande 60 pour l'air comprimé et une came de com mande 61 pour l'huile injectée.
La came 60 commande une soupape 62 prévue dans la conduite à air comprimé, en- tre la boîte<B>à</B> soupapes 64 du moteur Diesel et le réservoir à air comprimé non-représenté. <B>69</B> désigne une conduite pour amener l'air comprimé de la boîte à soupapes 64 aux cy lindres du moteur Diesel. La came 61, calée sur l'arbre<B>58,</B><U>commande</U> une soupape<B>65</B> réglant le passage d'air<B>à</B> un conduit de con- tournement <B>66.</B> Si le passage par ce dernier est libre, l'huile combustible refoulée par une pompe<B>à</B> huile<B>67</B> retourne<B>à</B> la pompe par le côté d'aspiration de celle-ci, de sorte que l'huile n'arrive pas aux cylindres par l'intermédiaire de la conduite<B>68.</B>
La commande des soupapes<B>62</B> et<B>65</B> est effectuée par les cames<B>60</B> et<B>61</B> de façon<B>à</B> correspondre aux positions correctes du le vier par rapport aux segments du dispositif commutateur<B>S.</B>
La fig. <B>5</B> montre la construction des dis positifs de commande Ga <I>et</I> Gb. Le mouve ment de rotation du moteur Diesel est trans-, mis<B>à</B> un arbre<B>71</B> du dispositif par l'inter médiaire d'une poulie<B>à</B> gorge<B>70.</B> Sur l'ar bre<B>71</B> est monté un dispositif<B>à</B> action cen trifuge<B>72</B> qui est susceptible de provoquer, par l'intermédiaire d'un levier coudé<B>73,</B> le soulèvement d'une pièce de pontage<B>39</B> en matière conductrice, en vue de la connexion réciproque des contacts 40 et 41 lorsque le nombre de tours de l'arbre<B>71</B> atteint une valeur prédéterminée.
L'interrupteur auxiliaire<B>E</B> (fig. <B>1),</B> com portant un levier de man#uvre 74 et deux contacts fixes<B>75</B> et<B>76,</B> est relié en série avec les contacts 8a et<B>8b</B> lorsque le levier 74 occupe la position montrée<B>à</B> la fig. <B>1.</B> L'interrupteur<B>E</B> est aussi relié en série avec les contacts 21 et 22 du commutateur-inver- seur <B>B. En</B> cas d'urgence, le levier 74 est amené<B>à</B> osciller de façon<B>à</B> lui faire prendre sa position d'engagement avec le contact<B>76,</B> le circuit comprenant la bobine 48 étant alors fermé.
En même temps, le circuit compre nant les contacts 8a et<B>8b</B> et un autre circuit comprenant les contacts 21 et 22 sont ou verts sans égard<B>à</B> la position du levier coude <B>1</B> et du commutateur-inverseur <B>B.</B> Il en résulte que, si un régulateur méca nique est disposé pour amener<B>à</B> osciller le levier 74 du contact 75 au contact 76 lors que la marche du moteur Diesel dépasse la valeur normale, le relais Ld est alimenté et le moteur Diesel s'arrête.
A la fig. 6, A désigne le moteur Diesel qui est couplé directement à une dynamo D. O désigne une boîte renfermant le dispositif commutateur; f est une boîte renfermant les dispositifs de commande Ga, Gb; V est une boîte<B>à</B> soupapes du moteur Diesel<B>A,</B> et IV est une boîte à interrupteur. Ces divers dis positifs sont montés sur une plaque de base fixée sur la dynamo.
La fig. 1 est un schéma de l'ensemble de l'appareil décrit. En pratique, un dash- pot peut être combiné avec le levier coudé, 1, dans le but d'éviter des fluctuations de ce dernier lorsque le courant d'alimentation varie.
<B>Il</B> est aussi avantageux de construire les relais Le et Ld de façon que les circuits com prenant la bobine de champ F et le moteur AI se ferme un peu avant le circuit compre nant l'accouplement C, dans le but de réali ser l'accouplement lorsque le moteur a été accéléré.
Dans une autre forme d'exécution, le dis positif commutateur<B>S</B> pourrait comprendre plusieurs cames montées sur l'arbre 17, cha que came étant destinée à commander la con nexion de contacts de plusieurs circuits. Dans ce cas, la période d'ouverture de chaque cir cuit peut être facilement réglée en ajustant la position de chaque came montée sur l'arbre.
D'autres moyens accessoires tels que des lampes de contrôle, des interrupteurs de cou- trôle, des compteurs ou autres instruments peuvent être prévus pour contrôler le fonc tionnement de l'appareil.
En intercalant un interrupteur dans le circuit comprenant la bobine<B>5</B> du relais La, il est possible d'essayer en tout temps si l'ap pareil est<B>à</B> l'état d'être mis en marche ou non. Si un interrupteur intercalé dans la ligne reliant le contact 7a à la ligne d'ali mentation P est ouvert pendant que le mo- teur Diesel est en marche, ce dernier con tinue à tourner même si la bobine 5 est ali mentée et si les deux contacts 7a et<B>7b</B> sont reliés l'un<B>à</B> l'autre par la pièce de pontage 2. Si un interrupteur intercalé dans le cir cuit comprenant l'interrupteur auxiliaire est ouvert pendant que le moteur Diesel est en marche, ce dernier peut être arrêté en tout temps.
En fixant un levier de man#uvre <B>B</B> (fig. <B>6) à</B> l'arbre<B>58</B> et en prévoyant un em brayage permettant de découpler l'arbre<B>58</B> de l'arbre<B>17,</B> le moteur Diesel peut être mis en marche<B>à</B> la main.
Device for the automatic starting and stopping of a Diesel engine. The present invention relates to an apparatus for the automatic starting and stopping of a diesel engine, this apparatus being able to be applied for example to a Diesel engine which is coupled <B> to </B> a conjugate dynamo, intended to be started quickly and automatically for the production of electric current when the supply of current <B> to </B> part of the energy source which is in use is accidentally interrupted.
The apparatus according to the invention is characterized in that it comprises an electric motor, an electromagnetic coupling device, a switching device which is capable of being placed in driving connection with said electric motor and which is controlled by the latter via the coupling device, with the aim of selectively opening the control circuits of the electric motor and of the coupling device, a control shaft which is in driving connection with the device controller and which serves to adjust the intake of compressed air and fuel oil to the diesel engine,
a <U> control </U> device arranged to close a circuit of the electric motor when the diesel engine reaches a predetermined speed, and means for actuating the engine and supplying the coupling device by cooperation of the device switch.
The accompanying drawings show, <B> to </B> by way of example, one embodiment of the apparatus. the object of the invention.
Fig. <B> 1 </B> is a diagram of the entire apparatus. 2 is a partial vertical section of an assembly consisting of an electric motor, a gear and an coupling device; Fig. <B> 3 </B> is <U> a </U> vertical section of a switching device; Fig. 4 is a perspective view, with parts broken away, of a <B> </B> box of compressed air intake valves, of a <B> fuel oil </B> pump and of the order of the latter; Fig. 5 is a vertical section of a <U> control device, </U> and FIG. 6 shows an apparatus in the application state <B> to </B> a diesel engine to which a dynamo is coupled.
As can be seen in fig. 1, Lb, Le, Ld denote electric relays cooperating with a switching device <B> S </B> and controlling the admission of current <B> to </B> a small electric motor M including its coil of field F and to an electromagnetic coupling device C. Ga and Gb de sign <U> control </U> devices which change the electrical connections in the switching device S when the speed of the diesel engine reaches a predefined value completed.
When there is a change in the external conditions and an auxiliary dynamo controlled by a diesel engine is called upon to come into operation, for example when the supply of current from the source of electrical energy is in service. vice is accidentally interrupted and a dynamo must be put into action to replace that source of energy, or when the level of water accumulated in a dignified unintentionally rises to an exaggerated extent and a lock <U> controlled </U> by a Diesel engine must be opened as quickly as possible, a relay The of the device changes the connections of the electrical circuits in order to start the engine <B> 31 </B> while causing by means of the coupling device <B> C,
</B> the coupling of the motor shaft <B> M </B> with the control shaft of the switching device S, an arm mounted on the latter shaft being, consequently, brought <B> to </B> rotate <B> at </B> a reduced speed by means of a gear train.
As the <U> control </U> shaft of the <B> S </B> switch device is in a driving relationship with a control shaft of the compressed air supply valve of the Diesel engine, the arm which we have just spoken of, when reaching <B> at </B> a certain position, gives rise <B> to </B> the opening of the compressed air intake valve and the Dieàel- engine. is started by means of compressed air, while the <U> control </U> circuit of the <B> M </B> motor is open, so that the latter stops.
As soon as the Diesel engine is running <B> at </B> a predetermined speed, the <U> controller </U> Ga changes the connections of a circuit and the engine III is started again, from so <B> to </B> rotate the arm of the switch <B> S </B> as well as said valve <U> control </U> shaft to such a position, that the fuel oil is sent to the cylinders of the diesel engine by the fuel pump of the latter, the operation of the diesel engine being rapidly accelerated, while the control circuit of the engine M is again interrupted.
When the diesel engine reaches its normal speed, the control device Gb closes the control circuit of the engine <B> M, </B> the latter being made <B> to </B> run, for the third time , until the switch arm and the Die sel engine valve control shaft are brought to <B> </B> a position corresponding to the operating conditions of the diesel engine, for which the motor control circuit 21 is maintained <B> at </B> its open position, the starting operation now being completed.
When normal conditions are re-established, for example when the operating current is again supplied by the external supply line, the relay La changes the connections of the <U> control </U> circuit of the motor M so < B> to </B> rotate the latter in the opposite direction until the arm of the switch device <B> S </B> is returned <B> to </B> its original position.
The operations described above are completed, by means of the apparatus shown in the drawings, in a few seconds. The <B> </B> details of the various operations are described below.
As seen in fig. <B> 1, </B> an angled lever <B> 1 </B> carries on one of these arms two bridging pieces <B> 2 </B> and <B> 3 </B> and on the The other arm is an armature formed by a small iron plate 4, cooperating with an electromagnet <B> 5 </B> of the relay La. The coil of the electromagnet <B> 5 </B> is powered from the external power line, so that it is always under tension and still attracts the iron part 4 as long as normal conditions persist.
The angled lever 1 is controlled here by an electrical relay, but it is obvious that any other electrical or mechanical means could serve the same purpose. In the case, for example, where the diesel engine is intended <B> to </B> control a lock regulating the water level of a dike, the angled lever could be controlled by a float operating in dependence on the level of water. water to be regulated.
In the event that the electric current flowing in the external supply line is accidentally interrupted, the electromagnet 5 is demagnetized and the elbow lever 1 is made <B> </B> to oscillate <B> from </B> such a way, as a result of the action of a spring 6, that the bridging piece 2 moves away from the fixed contacts 7a and 7b, while the bridging part 3 establishes the connection between two contacts 8, a and 8b , as can be seen in the fic. 1.
The switching device <B> 8 </B> comprises a disc <B> 59 </B> provided with contact segments and a rotary lever 16 with two arms, this lever being mounted on a shaft 17 located in the center of the disc 59 The disc 59 is made of an insulating material, while the contact segments 9, 10, 11 and 13, 14, 15 are made of a conductive material. 12) designates a false segment. The segments 9 to 12 are arranged on the disc <B> 59 </B> along the same circle and the segments 13 and 14 along two other concentric circles.
The rotary lever 16 is made of an insulating material and carries two connecting pieces 16a and 16b which are electrically connected to each other. The part 16a successively comes into contact with the segments 9, 10, II and 12 when the lever 16 is caused to rotate in the corresponding direction, but not with the segments 13 and 14. The lever 16 also carries a part of bypass 16c. This part 16th, is rigidly fixed to the lever 16, while being isolated from it; it is intended to connect segments 13 and 14.
Contacting part 16b contacts segment there, while part 16a contacts either of segments 9, 10 and 11, part 16b however leaving segment 15 when part 16a leaves. segment II. The segments 13 and 14 are electrically connected to each other by the part 16e when the part 16a is in contact with the segments 10, II or 12, but are not connected. one <B> to </B> the other when the lever is in its extreme position (fig. 1) in which it engages with segment 9.
The rotary lever 16 is electrically connected with a direct current supply line N, through the electromagnet 18 of the relay Lb, and the segments 9, 10, 11, 13, 14 and there are connected. electrically, respectively with a contact 19 of a change-over switch B via the electromagnet 47 of the relay Lc, with a contact 40 of the control device Ga, with a contact 44 of the control device Gb , with contact <B> 7b </B> of relay Ld via electromagnet 48 of relay Ld, with a contact 20 of reversing switch <B> B </B> and with contact <B> 8b,
as </B> it is shown <B> in </B> in fig. <B> 1. </B>
The change-over switch <B> B </B> is controlled by the relay <B> M. </B> This change-over switch R comprises eight stationary contacts <B> 19 to 26 </B> and four contacts movable <B> 27 </B> <B> a 30. </B> These movable contacts and an iron plate <B> 31 </B> facing <B> </B> the electromagnet <B> 18 </B> of the <B> Lb </B> knt relay mounted on an insulating frame which always takes the position that a spring <B> 32 </B> tends <B> to </B> give it, when the <B> 18 </B> electromagnet is demagnetized.
In this position, the movable contacts <B> 27, 29 </B> and <B> 30 </B> are in engagement with the contacts 20, 24 and <B> 26 </B> respectively, and the mobile contact <B> 23 </B> does not link contacts <B> 21 </B> and <B> 292. </B>
The contact 21 is electrically connected at 46 with the circuit comprising the bridging piece <B> 8b </B> and the segment <B> 15; </B> the contact 22 is connected, via a auxiliary switch <B> E, to </B> a power supply line P. the contacts <B> 23 </B> and <B> 26 </B> are electrically connected to one <B> to each other and thus are also connected contacts 24 and 25. Contacts 27 and <B> 29 </B> are connected at <B> 33 </B> to the circuit comprising the coupling device C and the field coil F, while the contact 30 is linked to this same circuit at 34.
The circuit of the whole apparatus comprises, starting at the supply line N, the field coil F of the motor ill and the coupling device <B> C </B> connected in parallel, and terminates <B> at </B> the other supply line P via relays Le or Ld, so that the circuit is closed when either <B> of </B> these relays is actuated, the direction of the current in the motor control circuit M being changed in a manner described later.
The relay Le comprises a contact <B> 35 </B> and a lever 36 and the relay Ld a contact 37 and a lever 38. The levers 36 and 38 are connected in parallel with the supply line P.
The Ga and Gb control devices are actuated by the diesel engine. When the latter reaches a speed such that a minimum quantity of fuel oil is sent to its cylinders, the movable bridging part 39 of the device Ga connects the contacts 40 and 41 to one another. diesel engine reaches its normal speed or <B> at </B> more or less normal, the device Gb is actuated and the movable bridging part 42 thereof connects the contacts 43 and 44 to one another. contacts 41 and 43 are connected at 45 to the circuit comprising segment 9 and coil 47.
Under normal conditions, the lever 16 of the switching device S occupies its extreme position in which it engages with the segment 9. When an abnormal condition occurs, the angled lever 1 comes to occupy the position shown in FIG. 1 and the bridging piece <B> 3 </B> electrically connects the contacts 8a and <B> 8b, </B> so that the circuit comprising the supply line P, the auxiliary switch E, the contacts 8a, 8b, the segment 15 of the switching device S, the rotary lever 16, the coil 18 of the relay Lb and the line N is closed, the coil 18 being, consequently, energized. The relay Lb is then activated and attracts the iron plate 31 and with it the movable part of the change-over switch B.
It follows that the contact 19 and the contact 27, the contacts 21, 22 and the contact <B> 9-8, </B> the contact <B> 23 </B> and the contact <B> 29, </B> contact <B> 25 </B> and contact <B> 30 </B> are respectively connected to each other <B> to </B>, so that they a circuit is established comprising the supply line P, the auxiliary switch <B> E, </B> the contacts 8a, <B> 8b, there, 16, 9, </B> 45, the coil 47, the contact <B> 19 </B> of the change-over switch R and the supply line <B> N, </B> the relay Le being, consequently, supplied.
The lever <B> 36 </B> of the relay Le is now attracted by the coil 47 and is brought into the engaged position with the contact <B> 35, </B> a closed circuit being established, which comprises the supply line <B> P, </B> the lever <B> 36, </B> the contact <B> 35, </B> the coupling device <B> C, </B> the field coil F connected in parallel with the latter and the supply line <B> N. </B> At the same time, two other circuits are closed, one of these comprising the supply line P, the lever <B> 36, </B> the contact <B> 35, </B> the connection point 34, the moving contact <B> 30 </B> of the change-over switch <B> B, < / B> the stationary contacts 25, 24, the motor <B> M, </B> the contacts <B> 26 </B> and <B> 23, </B> the mobile contact <B> 29, </B> the connection point <B> 33 </B> and the power line <B> N,
</B> while the other closed circuit comprises the supply line P, the auxiliary switch <B> E, </B> the contacts 22, <B> 28, </B> 21, 46, the segment <B> there </B> of switch 8, the lever <B> 16, </B> the coil <B> 18 </B> of the relay <B> Lb </B> and the line d power supply <B> N. </B> The first two circuits serve <B> </B> to supply the motor M, <I> the </I> field F and the coupling device C, while the third circuit is used <B> to </B> supply in an additional way the coil <B> 18 </B> of the re <I>lais<B>M.</B> </I>
The electric motor <B> 311 </B> is started and drives the shaft <B> 17 </B> in the direction indicated by arrow 49, so as <B> to </ B > turn it <B> at </B> a reduced speed, until contact l6a of lever <B> 16 </B> mounted on shaft <B> 17 </B> has quit segment <B> 9 </B> and touch. the segment <B> 10. </B> It follows that the circuit P, E, 8a, 8b, 15, 16, 9, 47, 27, 33, N is open, and, consequently, the circuit comprising the lever <B> 36 </B> and contact <B> 35 </B> of relay Le, so that the coupling device C is dibbled, and engine 3 is stopped.
When the shaft 17 has rotated until the contact 16a touches the segment 10, a valve drive shaft of the diesel engine, connected to the shaft 17, opens the compressed air inlet valve serving to release. starting of the Diesel engine, the latter being started by means of compressed air in the usual manner. As soon as the engine reaches a predetermined speed <B> at </B> which the admission of oil to the cylinders begins, the control device Ga comes into operation, connecting the contacts 40 and 41, whereby the circuit opens. comprising the coil 47 of the relay Le is again closed by means of the lever 16, the segment 10 and the contacts 40 and 41.
rl as a result that the motor M is started and turns the shaft 17 until the contact 16a, after leaving the segment 10, touches the segment 11. This means that the motor control circuit M is open at the point between segment 10 and lever 16 and the engine stops again. The oil injection pump continues <B> to </B> operate, while the compressed air inlet valve has been moved to its closed position.
When the running of the Diesel engine has been accelerated to <B> to </B> to become normal or nearly normal, the control device Gb closes contacts 43 and 44, so that the aforementioned circuit is again closed and the motor ill, therefore, again rotates the shaft 17 until the contacts 16a and 16b leave segments 11 and 15 respectively. When the contact 16a arrives at 12, the circuit comprising the relay Le is, kept open, whereby the circuits of the motor, its field coil and the coupling device are opened.
The circuit is also or green <B> at </B> the place between segment <B> 15 </B> and lever <B> 16, </B> so that the reversing switch R comes occupy its original position shown <B> in </B> in fig. <B> 1. </B> The diesel engine runs <B> at </B> its normal speed.
When normal conditions are re-established, for example in that the current is supplied again by the external supply line, the elbow lever <B> 1 </B> is attracted by the coil <B> 5 </B> and the <B> of </B> bridging piece 2 connects the contacts 7a and <B> 7b. </B> This closes the circuit P, 7a, <B> 7h, </ B > 48, <B> 13, </B> 16th, 14, 20, <B> 27, 33, <I> N, </I> </B> so that the lever <B> 38 </ B > of relay Ld is brought into contact with contact <B> 37 </B> and closes the circuit comprising the motor M, its field coil P and the coupling device <B> C </B> as does the relay Le.
In this case, however, the reversing switch <B> B </B> is not actuated, so that the direction of the current admitted to the ilVI motor is reversed in relation to the case where the relay Le comes in. function.
The result is that the motor <B> M </B> turns in the opposite direction and turns the shaft <B> 17 </B> with the contact l6a until the latter arrives <B> at </B> its extreme position, touching segment <B> 9, </B> the aforementioned circuit including relay Ld being interrupted <B> at </B> the place between the segments <B> 13 </B> and 14, by which <B> </B> the oil injection is stopped and the valve control mechanism brought <B> to </B> its position in which it is ready <B > to </B> actuate the compressed air intake valve, with the Diesel engine stopped.
As the aforementioned additional circuit of relay <B> Lb </B> is closed when contact <B> 16b </B> is in contact with segment <B> 15, </B> the change-over switch R does not return <B> to </B> its normal position, even if the angle lever <B> 1 </B> closes contacts 7a and <B> 7b </B> when the lever <B> 16 </B> is moved along segments <B> 9, 10 </B> and <B> Il </B> during a diesel engine starting operation. This means that the Diesel engine is started to reach its normal speed, once contacts 7a and <B> 7b </B> are open and contacts 8a and <B> 8b </B> are closed. .
If this were not the case, the diesel engine would start and stop several times if the current in play was interrupted several times before the engine had reached its normal speed, and the source of compressed air serving to start the engine. engine would be exhausted.
In fig. 2, the small motor M referred to above is shown in elevation. The shaft of this motor is coupled to the shaft 50 of a worm 51 through the intermediary of a friction clutch 52. At its other end, the shaft 50 abuts against a shaft 54 which s 'extends <B> within </B> the interior of an electromagnet 53 and which carries a head 54a. The shaft 50 can slide relative to the body of the worm 51 and is biased to the right by a spring so as to press the friction disc of the clutch 52 against a corresponding part of the frame of the apparatus, this stress taking place by means of a spring <B> 55 </B> interposed between another part of the frame of the apparatus and a neck let of the shaft 50.
As long as the electromagnet 53 is not energized, the clutch is in the disengaged position D and the head 54a is located a little away from the outer end of the electromagnet. magnet.
A helical wheel 56 meshes with the worm 51. This helical wheel 56 is wedged on the shaft 17 of the switch S and the shaft 17 is in a driving connection with the <U> control </U> shaft. diesel engine valve <B> 58 </B>.
As can be seen in fig. 3, say that <B> 59 </B> of the switching device, which was discussed above, is fixed on a shoulder of a frame 57 of this switching device S, the shaft 17 extending through the center of the disc 59. On the disc 59 are fixed segments 9 there and the lever 16 is fixed on the end of the shaft 17, as already noted.
The valve drive shaft 58 extends <B> inside </B> the box containing the compressed air intake valve of the Diesel engine, as shown in fig. 4, this <B> 58 </B> shaft carrying a control cam 60 for the compressed air and a control cam 61 for the injected oil.
The cam 60 controls a valve 62 provided in the compressed air line, between the valve box 64 of the diesel engine and the compressed air tank, not shown. <B> 69 </B> designates a pipe for supplying the compressed air from the valve box 64 to the cylinders of the Diesel engine. Cam 61, wedged on the shaft <B> 58, </B> <U> controls </U> a valve <B> 65 </B> regulating the air passage <B> to </B> a bypass pipe <B> 66. </B> If the passage through the latter is free, the fuel oil delivered by an <B> </B> oil <B> 67 </B> pump returns <B> to </B> the pump from the suction side of it, so that the oil does not reach the cylinders through the <B> 68. </B> line.
The control of the valves <B> 62 </B> and <B> 65 </B> is carried out by the cams <B> 60 </B> and <B> 61 </B> so <B> to < / B> correspond to the correct positions of the lever in relation to the segments of the switch device <B> S. </B>
Fig. <B> 5 </B> shows the construction of the Ga <I> and </I> Gb command devices. The rotational movement of the Diesel engine is transmitted <B> to </B> a shaft <B> 71 </B> of the device by the intermediary of a pulley <B> to </B> groove <B> 70. </B> On the shaft <B> 71 </B> is mounted a device <B> with </B> action cen trifuge <B> 72 </B> which is capable of cause, by means of an angled lever <B> 73, </B> the lifting of a bridging piece <B> 39 </B> of conductive material, with a view to the reciprocal connection of the contacts 40 and 41 when the number of revolutions of the shaft <B> 71 </B> reaches a predetermined value.
The auxiliary switch <B> E </B> (fig. <B> 1), </B> comprising an operating lever 74 and two fixed contacts <B> 75 </B> and <B> 76, </B> is connected in series with the contacts 8a and <B> 8b </B> when the lever 74 occupies the position shown <B> in </B> in fig. <B> 1. </B> Switch <B> E </B> is also connected in series with contacts 21 and 22 of change-over switch <B> B. In </B> an emergency, the lever 74 is made <B> to </B> oscillate so as <B> to </B> make it take its engagement position with the contact <B> 76, </B> the circuit comprising the coil 48 then being closed.
At the same time, the circuit comprising contacts 8a and <B> 8b </B> and another circuit comprising contacts 21 and 22 are either green without regard <B> to </B> the position of the elbow lever <B > 1 </B> and the change-over switch <B> B. </B> It follows that, if a mechanical regulator is arranged to cause <B> to </B> to oscillate the lever 74 of the contact 75 to the contact 76 when the running of the diesel engine exceeds the normal value, relay Ld is energized and the diesel engine stops.
In fig. 6, A designates the diesel engine which is coupled directly to a dynamo D. O designates a box containing the switching device; f is a box containing the control devices Ga, Gb; V is a <B> </B> valve box of the Diesel engine <B> A, </B> and IV is a switch box. These various positive devices are mounted on a base plate fixed to the dynamo.
Fig. 1 is a diagram of the entire apparatus described. In practice, a dash-pot can be combined with the crank lever, 1, in order to avoid fluctuations of the latter when the supply current varies.
<B> It </B> is also advantageous to construct the relays Le and Ld so that the circuits comprising the field coil F and the motor AI close a little before the circuit comprising the coupling C, in the The purpose of the coupling is when the engine has been accelerated.
In another embodiment, the positive switch <B> S </B> could comprise several cams mounted on the shaft 17, each cam being intended to control the connection of contacts of several circuits. In this case, the opening period of each circuit can be easily adjusted by adjusting the position of each cam mounted on the shaft.
Other accessory means such as control lamps, control switches, meters or other instruments can be provided to control the operation of the apparatus.
By inserting a switch in the circuit comprising the coil <B> 5 </B> of relay La, it is possible to test at any time whether the device is <B> in </B> the state of be turned on or off. If a switch inserted in the line connecting contact 7a to the supply line P is open while the diesel engine is running, the latter continues to turn even if coil 5 is supplied with power and if both contacts 7a and <B> 7b </B> are connected to each other <B> to </B> by the bridging piece 2. If a switch inserted in the circuit including the auxiliary switch is open for while the diesel engine is running, it can be stopped at any time.
By fixing an operating lever <B> B </B> (fig. <B> 6) to </B> the shaft <B> 58 </B> and by providing a clutch allowing to decouple the 'shaft <B> 58 </B> of shaft <B> 17, </B> the Diesel engine can be started <B> by </B> by hand.