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Perfectionnements aux systèmes de commande de trains..
La présente invention concerne des perfectionnements appor- tés aux systèmes de commande de trains ou de signalisation dans la cabine du mécanicien et des appareils de voie ou des appareils de locomotive pouf l'emploi dans ces systèmes.
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Différentes propositions ont été misera on avant pour comman- der l'application des freins d'un train on concordance avec les conditions de la voie ou pour donner des signaux dans la cabine du mécanicien indiquant l'état de la voie de façon à prévenir le conducteur dans le cas où il dépasse un signal marquant " danger Il .
Le but de la présente invention est d'effectuer une commande convenable des trains aussi bien pour ce qui concerne la com -mande des freins que la commande de signaux de cabine sous une forme beaucoup plus économique et moins coûteuse qu'on ne l'a jugé possible jusqu'à présent.
La principale difficulté dans ce problème concerne la dispo- sition au moyen de laquelle un appareillage sur une locomo- tive est commandé à partir de la voie . La présente inven- tion concerne plus particulièrement le système connu sous le nom de système inductif intermittent , dans lequel le flux d'aimants placés sur la voie est recueilli par des plaques magnétiques supportées par la locomotive pour effectuer le fonctionnement d'une armature située entre les plaques . Une - semblable armature a Habituellement été influencée pour ac- tionner les contacts dans un circuit électrique et en c on- séquence il a été nécessaire de prévoir sur la locomotive des circuits électriques et une force motrice électrique , telle que des batteries , pour produire la commande de l'ap- pareillage du train .
Il a été proposé antérieurement de fai -re fonctionner une soupape sur un train directement par une armature en utilisant le choc de l'armature sur la soupape pour provoquer l'ouverture de celle-ci 'D'autres disposi- tiens proposées pour actionner une soupape directement par une armature commandée mécaniquement à partir de la voie on%
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été établies de façon à nécessiter une force motrice considé -rable ou ont été d'un type compliqué et par conséquent non efficaces ou coûteuses ou les deux à la fois.
L'une des caractéristiques de la présente invention au moen de laquelle d'autres caractéristiques mentionnées ci-après deviennent industriellement praticables concenne l'emploi d'une disposition réceptrice qui est à la fois efficace et de construction simple Suivant ces caractéristiques, l'ar mature de l'aimant est munie d'une lame de métal très mince reposant sur une petite fente ou ouverture pratiquée dans une surface lisse , une des faces de la lame étant soumise à la pression atmosphérique et l'autre face étant soumise , la pres sion du fluide utilisé pour commander les freins ,
la dispo- sition étant que normalement la sortie est fermée par suite de ce que la pression sur la lame refoule celle-ci con- tre la surface la lame étant destinée à glisser sur la sur face sous la commande de l'aimant et à relier le fluide de freinage à l'atmosphère avec un minimum d'énergie.
Avec cette conception de l'élément récepteur , l'armature peut être actionnée de façon sûre par des aimants situés sur la voie , qui sont séparés des plaques collectrices par une dis -tance aussi grande qu'il le faut Dans une forme de réali- sation l'élément récepteur peut être pourvu de deux paires de plaques collectrices , une paire agissant comme paire d'ac- tionnement et l'autre paire comme paire de retenue de façon que lorsque le flux passe entre la paire de retenue , la pai -re d'actionnement ne peut pas être effective vu que des pro -longement pour l'armature sont disposés de façon buter contre des pièces polaires de la paire de retenue Dans u- ne autre construction,
qui est semblable à cette dernière en ce qu'elle comporte deux paires de plaques disposées à
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angle droit l'un.. par rapport à ].'autre , il est possible de faire en sorte que l'une ou l'autre paire fonctionne , cI est , dire qu'une paire peut actionner et l'autre paire peut ra- mener à la normale.
Au moyen de la présente invention , on voit qu'on peut obte- nir un élément récepteur très pratique peu coûteux et effica ce , qui permet de transformer la commande magnétique de la voie en une commande pneumatique sur 1 alo comotive sans aucune connexion électrique pour des buts intermédiaires.
Un autre but de l'invention est de fournir un système de com- mande detrain qui peut être actionné uniformément indépendam- ment de la question de savoir si la locomotive marche avec le tender en avant ou le moteur en avant , et dans c ertains cas il peut être désirable que 1''appareillage de la locomotive fonc -'lionne uniformément par rapport , l'appareillage de la voie indépendamment de la direction dans laquelle le train marche, tandis que dans l'autre cas il peut être suffisant que l'appa reillage fonctionne seulement lorsque le train circule dans une direction normale pourvu que lorsqu'il circule en sens in- verse à la normale il agisse dans un sens restrictif,
Une autre caractéristique encore de la présente invention con -cerne par conséquent l'emploi , dans un système de commande de train ou de signalisation dans la cabine , de deux élé- ments de voie disposés à des distances égales de deux lignes de la voie mais sur les côtés opposés de celles-ci et de deux éléments semblables , semblablement disposés , sur les co- tes opposés de la ligne axiale de la locomotive ,de façon à être actionnés par ces éléments de voie sensiblement en même temps ,la disposition étant telle que lorsqu'ils sont action- nés simultanément aucune commande de frein ou aucune opération
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de commande de signal n'est amorcée tandis que lorsqu'ils sont actionnés indépendamment l'un étant actionné et l'au tre pas ,
un dispositif de signal ou un élément de commande de frein est actionné.
Une autre caractéristique de l'invention , applicable au se -cond cas mentionné ci-dessus , consiste en ce que tous les éléments de la voie sont disposés de fagon à avoir leurs points médians situés sur la ligne axiale de la voie ou sur la ligne axiale de la locomotive tandis que les éléments récepteurs sont disposés de façon à se trouver par-dessus la ligne axiale de la locomotive.
Une autre caractéristique de la présente invention , appli- cable aux deux cas mentionnésci-dessus consiste en une dis- position par laquelle deux signaux distincts sont donnés sur la locomotive , de nature acoustique suivant l'état de l'appareillage de frein ; par exemple si un signal marque " voie libre " , un signal acoustique d'une note pariculiè re ou d'une durée limitée peut être donné tandis que lors- qu'un signal marque " danger ' une note acoustique d'une au -tre fréquence ou une note de durée indéfinie peut être é- mise.
Ces caractéristiques et d'autres encore de l'invention se- ront mieux comprises à l'aide dos dessins annexés dans les- quels Les figures I à 8 montrent l'invention appliquée à un systé me dans lequel l'appareillage de la voie commande l'appareil- lage de la locomotive de la même manière quelle que soit la direction dans laquelle le train circule et que la loco- motive marche avec le moteur en avant ou le tender en avant.
Les figures 9-11 montrent l'invention appliquée à un système
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dans lequel l'appareillage de la voi2 c \,t1rl1l:m<le l'appareilla- ge de la locomotive pour une direction de marche de la même ,
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manière indépendamment de ce que la locoMOtive marche avec le moteur en avant ou le tender en avant , et exerce une ac- tion respective pour l'autre direction de marche.
La figure I indique une section de voie , montrant l'appareil
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lage de voie employé en corrélation avec un signal à distan- ce et un signal d'arrêt -respectivement* La figure 2 montre l'appareillage de commande de train porté par la locomotive.
La figure 3 montre l'appareillée de voie représenté à la figure 1, avec plus de détail.
La figure 4 montre les dispositions de commande associées
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aux armatures des récepteurs X,Y.ZE aux figures z, & 6 .
La figure 5 montre une coupe par la ligne x- de la figure 4 La figure 6 montre une variante de cella représeit-"ée , la figure 2 pour lesdispositions de commande des freins.
La figure 7 montre une vue à plus grande échelle d'une par- t ie de la figure 6
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La figure 8 montre une coupe par la y7- de la -figure 7 La figure 9 indique une section de voie rflontrant une dispo-- sition différente d''appareillage de voie employée en corré- lation avec un signal â, distance et un signal d'4.rrét.
Les figures 10 & II montrent les dispositions de commande de train portées par la locomotive qui son.l employées conjointe ment avec l'appareillage de voie représenté à la figure 9- Une description va d'abord être donnée de l'appareillage de voie et de l'appareillage porté par le Grain représentés aux figures 1-8.
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On remarquera aux figures 1 & 3 que l'appareillage de voie associé à un signal à distance comprend deux inducteurs A & B
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Llinducteur A consiste en une série d'aimants permanents d'ai- cier au cobalt disposés parallèlement aux rails de la voie et symétriquement , pour ce qui concerne l'axe de la voie
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par rapport â l'inducteur 12 0 L'inducteur] consiste en un é- lectro-aimant ayant ses pôles suivant une ligne parallèle aux rails de la voie et disposé de façon à être excité lorsque
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le signal à dist'1.rlce marque " voie libre " La disposition est telle que si le signal à distance est au passage , les
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deux inducteurs A & JS sont en action ,
tandis que si le si- gnal marque " danger " seul 1'inducteur A est en action L'èiectro-ainant est commandé â partir d'un levier de signal à distance dans un circuit s'étendant par des contacts com- mandés par le bras de sémaphore , et les dispositions peu- vent être telles que 1 électro-aimant est également commandé
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â partir de 1<. voie de façon que son circuit soit complété effectivement ar le train lui-même, en vue de faire une éco nomie de consommation de courant L8inducteur C consiste en un certain nombre d'aimants permanents situés à mi-distance entre les tails avec les aimants placés parallèlement à la voie .
Perpendiculairement aux aimants 51 se trouve un é- lectro-aimant 52 ayant son noyau & sa bobine d'excitation pla
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cés en-dessous de 1'aimanÉ permanent et ayant ses pièces po- laires 52a s'étendant vers le haut de fagon à se trouer sen - siblement dans le plan des aimants 5T " La bobine de Ilélec -tro-aimant est en connexion dans un circuit commandé de la
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manière décrite .
propos de l'électro-aimant du signal , dis -tance , er concordance avec la position du signal d'arrêt, c'est à dire qu'il est excité lorsque le signal d'arrêt
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marque v(.,ir libre ' et n'est pas excité lorsque le signal
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d'arrêt marque " danger "
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Sur la locomotive il y a trois récepteurs , le récepteur X qui est supporté il mi-distance entre les roues d0 fagon être commandé par Itinducteur, et les récpteuës X &] qui sont disposés symétriquement autour delà. line axiale de la locomotive de façon il être commandés par les inducteurs & tel .
Il est évident que quelle que soit la direction dans la -quelle la machine marche , avec le tend0r en avant ou le me -tour en avant , ou que la machine marche vers l'avant ou en marche arrière , les réceptpurs z 8é 2 sont dans une position telle qu'ils passent au-dessus des indm:>teurs B & ou vice- -versa , tandis que le récepteur Y pisse toujours au-dessus de llînducteur 0 . Les récepteurs X âe ? sont chacun pourvus d'une paire de plaques collectrices placées dans une direc- tion longitudinale par rapport à la voie et commandant des armatures 15 & 16 respectivement , la disposition étant telle que les plaque3 collectrices agissent pour attirer
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l'armature chaque fois que les récepteurs Y &J3 passent sur un inducteur excité com-ne A ou 3 .
Le récepteur Y est pour- vu de deux paires de plaques collectrices , la pu.ire de pla ques collectrices 6 et? étant disposée longitudinalement par rapport à la voie et les plaques collectrices 4 & 5 étant dis posées à angle droit par rapport à la voie. L'armature 3 repo
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se normalement contre les pièces polaires des plaques collée trices 4 & 5 , la disposition étant telle que lorsque 1 iélec tro-aima.nt 52 est désexcité et que le aimants permanents 51 de 1'inducteur ± sont seuls en action , les plaques collec- trices 6 & 7 deviennent excitées lorsqu'elles passent au-des-
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sus de ltïndi)c-Qeur 0, et.¯attirent ltar::
ûuxa 3 Si au contraire lélectro-'aimant 52 est egalemen excité , ce- -ci oblige un flux à stécouler entre les plaques collectrices
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4 & 5 et maintient ainsi l'armature en position , quelle que soit l'attraction des plaques collectrices 6 & 7 On remarque par conséquent que 1'électro-aimant 52 rend l'influence des aimants permanents 51 sans effeto
En résumé , le fonctionnement des récepteurs , lorsqu'une lo-.
comotive passe le long de la voie dans la direction représen- tée par la flêche, à la figure I, se fait comme suit lorsque la locomotive passe devant un signal à distance sem- blable au signal représenté à la figure I les récepteurs y et Z portés par la locomotive passent directement au-dessus des inducteurs B et A respectivement qui sont situés sur la voie entre les rails de roulement et suivant la position de signal,un des récepteurs Y & Z ou tous les deux recueillent un flux des inducteurs et actionnent leurs armatures Si le-signal à distance marque voie libre , l'inducteur B est excité et les deux récepteurs y & Z actionnent leurs armatures pour provoquer l'omission d'un signal acoustique caractéris- tique défini sur la locomotive, ce qui sera décrit dans la sui -te ,
tandis que si le signal marque danger ", le récepteur qui passe sur l'inducteur à aimant permanent (c'est à dire ¯4 dans le cas représenté)actionne seul son armature et un signal caractéristique différent est donné sur la locomotive ,accom- pagné d'une application partielle des freins . La disposition est telle que si les récepteurs y & Z sont actionnés ensemble,un fonctionnement est produit tandis que si l'un est actionné et l'autre pas , quel que soit celui qui est actionné et celui qui ne l'est pas,un autre résultat est produit,d'une manière qui se- ra décrite dans la suite.Le but de cette disposition est de faiie en sorte que indépendamment de la direction dans laquelle le train marche ,
l'effet sur la locomotive au passage d'un signal à distance soit toujours le même % Lorsque la locomo-
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-tive dépasse un signal d'arrêt , tel que le sizal S repré- senté â, la figure I , le récepteur X !)Jb5<3 au-dessus d'un in- ducteur de voie tel que Ç qui est situé sur la voie dans une position central, entre les rails de roulement .
Si ce signal
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marque " voie libre * , la bobine de 1 t irzduc teur de voie ¯Ç est excitée et toutes les plaques collectrices du récepteur X recueillent un flux , le résultat étant , comme on l'a décrit précédemment ,que l'armature de ce récepteur ne se déplace
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pas , ' Si au contraire le signal dlerrét S marque " danger Il la bobine de l'inducteur C n'est pas excitée , ce qui a pour résultat que seules les pièces collectrices 6 & 7 recueillent
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un flux et que 1 t armature est actionnée à partir de la posi- tion représentée à la figure 2 des dessins de façon à amorcer une application des freins comme cela sera décrit dans la sui -te On peut remarquer à la figure 2 que l'appareillage de la locomo
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tive comprend deux ensembles ,
d'une part l'appareillage ri, pour commander une application partielle dos freins , qui est â son tour commandé par les récepteurs Y & Z, et en second
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lieu Itappareil1age qui comma'de une application complète des freins et est à son tour commandé par le récepteur X . Par le fait qu'on a deux ensembles séparés , il devient possible avec l'appareillage décrit , d'utiliser le système complet de com- mande du train employant des signaux à distance et des signaux d'arrêt avec des moyens d'exercer une application partielle des
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freins , 1 t endroit à'Un. signal â distance et une application complète des freins à l'endroit d'un sigl1d..1 d'arrêt . ou d'em- ployer une application complète des freins à l'endroit du si- gnal d'arrêt seulement .
En d'autres termes , si pour des rai-
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sons d'économie ou diau-cres'raisons on désire employer seule- ment le signal d'arrêt du train au lieudu système complet , l'appareillage de la locomotive doit comporter seulement l'ap-
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-pareillage d'arrêt et le récepteur , appareillage qui est simple de construction et peu coutêux à installer
Si à un moment quelconque on désire changer et passer du sys téme simple d'arrêt du train au système complet employant des signaux à distance et des signaux d'arrêt et comportant des indications acoustiques caractéristiques à l'endroit des si- -gnaux à distance , il est simplement nécessaire d'installer l'appareillage supplémentaire sur la locomotive et sur la voie sans déranger 1'appareillage existant .
On remarquera que l'appareillage d'arrêt de rain peut facilement être pourvu de dispositifs acoustiques de signal , comme le com- prendront facilement les personnes du métier.
Avant de donner une description complète du fonctionnement du système , on donnera une description de différents détails de construction Une description sera donnée en premier lieu de la disposition commandée par les armatures des récepteurs X-Y et Z et pour commander ces armatures .Dans ce but il faut se reporter aux figures 4 & 5 qi bien qu'elles représentent plus particulièrement l'armature du récepteur X s'appliquent également aux récepteurs Y & Z, à part une ou deux modifica- tions constructives peu importantes .Un support de bronze 56 est rivé ou fixé autrement aux plaques collectrices , dans le cas présent 4,5,6,&7 ,&il est pourvu d'un palier pour l'armatu -re 3 lui est liore de semouvoir de sa position normale con- tre les pièces polaires 60 & 61 jusque dans sa position action -née ,
dans laquelle elle rencontre les pièces polaires 59 et 62 . Une lame de bronze phosphoreux 63n'ayant pas plus de quelques millièmes de pouce d'épaisseur , est fixée â, l'arma- ture et repose normalement sur une fente longitudinale 92 dé- bouchant dans une lumière 58 qui est normalement reliée au réservoir de vide du train . L'aspiration du réservoir de vide
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par la fente 92 est suffisante pour maintenir la lame contre l'ouverture supérieure de la fente 92 et pour former ainsi un joint étanche à air. La lame de bronze phosphoreux 63 ser comme on le remarquera de tiroir et lorsque l'armature est actionnée de façon à venir en contact avec les pièces polai- res 59 et62 , la fente 92 est découverte et la lumière 58 est reliée à l'atmosphère .
La remise en position de l'armature est effectuée par un plongeur 8 fonctionnant dans une chambre 71 ; le fonctionnement du plongeur 8 est produit par le fait qu'on relie la lumière 57 au vide de façonque le plongeur 8 soit aspiré vers l'intérieur , en agissant alors sur le pro- longement de l'armature et ramenant l'armature de fagon qu'el- le repose contre les pièces polaires 60 & 61 . Il est à remar quer qu'à l'aide de la construction représentée on % réalisé un tiroir actionné électromagnétiquement,très simple , pour l'emploi conjointement avec un mécanisme de commande de frein à vide.
L'appareillage d'arrêt de train ± consiste en un diaphragme II formant une des parois d'une chambre 12 qui est reliée au moyen du tuyau 46 au tiroir commandé par l'armature 3. Le diaphragme II est soumis d'un côté à la pression du ressort 10 qui sert à l'empêcher de s'aplatir lorsque la chambre 12 est soumise au vide , ce vide se produisant au moyen d'un ori fice contracté 13 raié au tuyau 42 qui , sont tour est relié au réservoir de vide du train . L'état normal est par corsé- quent qu'il règne un vide dans la chambre 12 et que le dia- phragme II est empêché de s'aplatir au moyen du ressort 10.
Le tiroir 53 est relié au centre du diaparagme reste dans la position représentée , fermant le tuyau 74 qui vient de la conduite 43 du train . Si alors , par ) suite du fonctionne- ment de l'armature 3 , le vide dans la chambre 12 disparait,
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le ressort 10 refoule le diaphragme II vers l'extérieur et le tiroir 53 ouvre le tuyau 74 et provoque ainsi une applica tion complète des freins .
Le plongeur de constatation 37 qui sera de préférence placé dans une position normalement inac- -cessible pour le mécanicien, c'est à dire dans une position telle eu'il doit quitter la cabine pour 1 actionner comman- de un dispositif à tiroir destiné à remplir une double fonc- tion , savoir : , la lumière 55 il relie le tuyau 42 et le ré -servoir à vide au tuyau 45 pour effectuer l'opération de re- mise en position du plongeur 8 de façon à remettre à la nor- male l'armature 3 du récepteur X tandis qu'à la lumière 14, il relie le tuyau 49 à l'atmosphère et par conséquent aussi le tuyau de train 43 et donne ainsi la certitude que le méca- nicien ne peut pas maintenir le plongeur 37 abaissé.
La disposition pour donner les deux indications acoustiques différentes lors du passage en face d'un signal à distance ainsi que les dispositions pour commander Inapplication par- tielle des freins sont indiquées à la figure 2 par la lettre Il et seront appelées pour plus de commodité " l'appareil de commande à distance vu qu'il n'entre en fonction que pour un signal à distance
Cet appareillage comprend un tiroir 21 qui recouvre normale- ment l'extrémité d'un tuyau 94 qui est de diamètre sensiblement plus petit que le tuyau 74.
Le tiroir 21 est commandé par deux diaphragmes 23 et 22 de façon à prendre normalement la po -sition représentée dans la position neutre Ces diaphragmas 22 et 23 constituent chacun une des parois des chambres 24 et 25 respectivement Les autres parois des chambres 24 et 25 sont formées également par des diaphragmes-30 et 29 respec- tivement ,et les chambres 24 et 25 sont semblables sous tous les rapports . Le diaphragme 29 commande le tiroir 32 tandis
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que le diaphragme 30 commande le tiroir 31.
Chacune des chambres 24 et 25 est reliée au réservoir de vide- du train par les orifice rétrécis 27 et 26 et les tuyaux 40 et 39 re s- pectivement , Des ressorts 34 et 33 sont prévus dans les chambres24 & 25 dans le but d'empêcher lesdiaphragmes 30 et
29 de s'aplatir. Les diaphragmes 22 et 23 restent dans la position représentée parce qu'ils sont reliés rigidement en- semble et que l'aspiration sur le côté droit du diaphragme
22 est équilibrée par l'aspiration sur le côté gauche du dia phragme 23 . En conséquence , la position normale est celle représentée au dessin.
La chambre 24 est reliée par le tuyau
47 à une soupape 18 commandée par 1'armature 16 de la même manière qu'on l'a décrit à propos de-la soupape commandée par l'armature 3. De même la chambre 25 est reliée par le tuyau 44 à la soupape 17 commandée par l'armature 15.
La disposition est par conséquent telle que si les armatures Y et sont toutes deux actionnées ,le vide dans les chain- -bres 24 et 25 est dissipé , ce qui a pour résultat que la pression du côté gauche du diaphragme 23 et la pression du cô -té droit du diaphragme 22 continuent à s'équilibrer l'une l'autre . D'autre part , les ressorts 34 et 33 crissent pour actionner les tiroirs 31' et 32 et permettre ainsi l'entrée d'air par le sifflet 35 et les tuyaux 56 et 56a le long des tiroirs 31 et 32 par lespassages 95 et 96 versle tuyau 94 et le tuyau de train 43.
Une quantité limitée seulement d'air peut passer par le sif -flet 35 , quantité qui sera toutefois suffisante pour action- -lier l'anche dans le sifflet et donner une note basse tan- dis qu'en Même temps ceci permet à de 1.'air de passer dans le tuyau de train 43 Cette admission d'air sera insuffisan- -te pour affecter les freins.
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Si d'autre part un seulement des récepteurs X ou ± est act- tionné et il est à remarquer qu'il est indifférent que ce soit l'un ou l'autre , la pression sur les côtés opposés des diaphragmes 22 et 23 resnectivement devient en déséquilibre et le tiroir 21 est déplacé vers la droite ou vers la gauche et dans chacune de ces positions il ouvre le tuyau 94 et per met à de l'air d'entrer par la sirène 28 ,ce qui donne un signal de note élevée tout à fait distinct, de celui produit par l'anche du sifflet 35 , et en même temps de l'air est admis dans le tuyau de train 43 dans une mesure telle qu'il provoque une application partielle des freins .
Il est à re- marquer q;e l'un ou l'autre des tiroirs 31 et 32 est égale- ment actionné , ce qui provoque le fonctionnement du sifflet 35 , mais ce dernier sera en général à peu près impercepti- ble eu égard au bruit intense produit par la sirène 28 Le mécanicien peut, en actionnant le plongeur 36 effectuer ra -pidement le rappel des deux armatures 15 et 16 dans le cas ou les deux récepteurs Y et Z ont été actionnés , ou de l'une ou l'autre des armatures 15 et 16 dans le cas où l'un seule- ment des récepteurs a été actionné en amenant la lumière 54 à relier le tuyau 41 au tuyau 48 , le tuyau 41 étant relié au réservoir à viril' du train .
En même temps que le plongeur 36 est actionné le tuyau 95 est relié par le tuyau de branche- ment 50 à l'at @osphère , à l'endroit de la lumière 38 ce qui donne la certitude que les freins sont partiellement appli- qués si le conducteur ne rétablit pas rapidement son plongeur de constatations La fermeture des soupapes 17 et 1 ou 18 permet aux chambres 24 et/ ou 25 d'être soumise au vide par les orifices rétrécis 27 et / ou 26 respectivement De cette manière le diaphragme et les tiroirs sont amenés graduellement dans la position re-
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-présentée au dessin où le train sa trouve de nouveau sous la commande du conducteur.
Une description du fonctionnement du système de commande de train suivant la présente invention va maintenant être don- née.
On supposera en premier lieu qutune machine s'approche du si @gnal à distance D par la gauche de la figure I et que le si -gnal à distance marque voie libre ", On supposera égale- ment que la locomotive marche avec le moteur en avant, comme on l'a représenté à la figure 2 , avec le récepteur Y à gau- che de la voie et le récepteur Z droite de la voie . Dans ces circonstances , l'électro-aimant B est excité , et en con séquence lorsque le train passe sur les inducteurs B et Ares pectivement , les plaques collectrices des récepteurs :± et ] sont affectées par le champ magnétique des inducteurs et A de fagon que le flux s'écoule dans les plaques collectrices et que les armatures 15 et 16 soient attirées .
L'effet dece- -ci est que les tuyaux 44 et 47 sont reliés à l'atmosphère à peu près simultanément , avec ce résultat que la pression dans les chambres 24 et 25 s'élève à celle de l'atmosphère . En con- séquence la pression sur le côté droit du diaphragme 22 et le coté gauche du diaphragme 23 reste équilibrée et le tiroir 21 maintient le tuyau 94 fermé .
Les diaphragmes 29 et 30 sont toutefois déplacés vers la droite et vers la gauche , respect! vement , ce qui actionne les tiroirs 32 et 31 et relie ainsi .. les tuyaux 95 et 96 aux tuyaux 56 et 56a , ce qui provoque l'as piration d'air le long de l'anche du sifflet 35 De cette ma -nière , un signal acoustique caractéristique est donné au mé canicien , lui indiquant qu'il a dépassa un signal marquant voie libre " de sorte que même s'il y a du brouillard et s'il ne peut pas voir le signal même, il sait que la voie est
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libre . Le conducteur presse alors le plongeur de constata- tion 36 et effectue le rappel des armatures 15 et 16 au moy -en des plongeurs de remise en position 20 et 19 respective -ment.
Il ramené toutefois à la normale immédiatement le plongeur vu que s'il ne le faisait pas il affecterait l'ap- plication des freirs par la lumière 38 , Le train continua alors sa route jusqu'à ce qu'il s'approche du signal d'arrêt S.
Comme le signal à distance marque " voie libre " il en ré- sulte que le signal d'arrêt lui-même marque également "voie libre " . L'électro-aimant de l'inducteur ¯Ç est par consé- quent excité et en conséquence l'inducteur .9 agit sur le ré- cepteur X à la fois pour lancer un flux polarisant entre les plaques collectrices 4 et 5 et entre les plaques collectri- ces 6 et 7 .
Comme l'armature repose normalement de fagon à relier les plaques collectrices 4 et 5 il est évident qu'un flux de retenue très minime entre les plaques collectrices 4 et 5 sera suffisant pour résister . un flux polarisant beaucoup plus grand créé entre les plaques collectrices 6 et 7 .En conséquence ,dans ces circonstances il n'y a pas de fonctionnement de l'armature 3 et le train peut continuer sans aucune interruption ni notification.
Il peut arriver que l'on a associé au signal d'arrêt un second.signal cons- tituant le signal à distance pour un second signal d'arrêt Dans ces circonstances les inducteurs A,B,et C sont disposés côte à côte et si l'on suppose de nouveau que le second si- gnal d'arrêt marque " voie libre & , les inducteurs 0 et A agissent sur les récepteurs Y et ¯4 de la manière déjà dé- crite , pour produire un sifflement du sifflet 35 et le con- ducteur devra actinner le plongeur 36.
On supposera maintenant qu'un train s'approche du signal à
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distance.] avec la locomotive ayant son moteur en avant et que le signal à distance marque " danger auquel cas l'élec- tro-aimant B n'est pas excité .
Dans ce eau , lorsque le ré- cepteur Z passe au-dessus de l'inducteur , un flux passe en -tre les plaques collectrices pour provoquer l'attraction de l'armature 16 et la liaison entre le tuyau il.7 et l'atmosphère Le récepteur , au contraire n'est pas affocté vu qu'il n'y a pas de magnétisme produit par l'inducteur B. Dans ce cas , par conséquent , seule la chambre 24 eut reliée à l'atmosphè- re eten conséquence la pression sur le diaphragme 23 sera suf fisante pour obliger le tiroir 21 à ouvrir le tuyau 94 tandis qu'en même temps le diaphragme 30 se déplacera pour actionner le tiroir 31 et ouvrir le tuyau 95.
L'aspiration d'air par le sifflet 35 fait résonner le sifflet mais en même temps de l'air est aspiré avec une puissance beaucoup plus grande à travers la sirène 28 ,ce qui oblige la sirène à produire une note élevée tout- à-fait distincte et beaucoup plus puissan- te que celle produite par le sifflet 35 . Le mécanicien sait par conséquent , même dans le brouillard , qu'il dépasse un signal à distance marquant " danger " et il peut immédiatement actionner le plongeur 36 . Ce plongeur rétablit immédiatement l'armature 16 au moyen du plongeur de rappel 19 vaut en reliant les tuyaux 50 et 96 . l'atmosphère à l'@rdroit ci,-, la lumière 3$et il est ensuite ramené à la normale.
La fermeture de la soupape 18 détache de l'atmosphère le tuyau 47 et permet à l'air de la chambre 24 d'entre graduellement épuisé de sorte que les tiroirs 21 et 31 reviennent dans la position représen- tée au dessin . Ceci assure une application partielle des freins et donne également la certitude que le mécanicien a conscience de ce qui arrive et d'est seulement en prenant les mesure nécessaires qu.il peut conserver la commande du train
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lorsque le signal à distance marque " danger " .
S'il se fait que le mécanicien dépasse le signal à distance marquant " danger et s'avance suffisamment loin pour dépas -ser lesignal d'arrêt ± qui marque également A danger "' , l'électro-aimant de l'inducteur ± est désexcité et les ai- mants permanents agissent pour faire passer uon flux entre les plaques collectrices 6 et 7 et attirer ainsi l'armature 3 ,
L'armature 3 en ouvrant la soupape 9 vers l'atmosphère , o- blige le diaphragme II à se déplacer vers la gauche et à ac- tionner ainsi le tiroir 53 et à relier le tuyau 74 à l'at- mosphère .
Ceci provoque une pleine application des freins et cette application peut seulement être supprimée par le fait que le mécanicien actionne le plongeur 37 Si , comme cela est désirable , le plongeur 37 est placé dans une position qui est normalement inacessible au mécanicien ( c'est à dire une position qu'il ne peut atteindre que du sol %, c'est seulement après que la machine est venue au repos que le plongeur 37 peut être actionné pour effectuer le fonctionne ment du piston de rappel 8 et le retour à la normale de l'ar- mature 3.
Il peut arriver , dans le cas indiqué ci-dessus où le signal à distance d'un second signal d'arrêt est fixé sur le même poteau que le signal d'arrêt µ ,que le second signal . distance et le second signal d'arrêt marquent "'dan- -ge r " mais que le signal est devenu libre En pareil cas, il sera possible pour le mécanicien de continuer sa route mais seulement après que la sirène 28 a résonné et qu'une ap plication partielle des freins a été faite de la manière dé- ja décrite pour le signal à distance marquant " danger Le fonctionnement a été décrit dans le cas où le train se meut de gauche à droite avec le moteur de la locomotive en a- vant.
Si le tender de la locomotive était en avant, le ré-
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-cepteur passerait sur l'inducteur B et le récepteur Y sur l'inducteur A et en pareil cas , si le signal marquait " voie libre " les deux récepteurs y & Z seraient actionnés comme précédemment et l'effet serait exactement le même . Si le si- gnal à distance marquait " danger " , le récepteur Y serait seul actionné et ceci aurait pour effet de relier l'atmosphè- re à la chambre 25 ,auquel cas le diaphragme 22 t le tiroir 21 se déplaceraient vers la gauche et découvriraient le tuyau 94+ de façon à faire résonner la sirène et à effectuer une ap- plication partielle des freins .
De même , le tiroir 32 s'ou- vriait pour obliger le sifflet à résonner mais ce sifflet se- rait pour ainsi dire impossible , entendre dans ces circons- tances en comparaison du son de la sirène 58.
Une caractéristique importante de l'élément E est que le même résultat est obtenu que le récepteur Y ou le récepteur ? soit actionné seul ; On va considérer maintenant le cas où il.est désirable de ren- verser la marche de la machine pour l'une ou l'autre raison , c'est à dire le cas où elle se meut en arrière de droite à gauche le long de la voie au lieu de circuler de gauche à droi -te avec lemoteur de la locomotive en avant . Dans ce cas , le même effet se produit que celui décrit lorsque la machine se meut vers l'avant vu qu'on peut remarquer que le fonctionne- ment des récepteurs est lemême quel que soit le sens dans le- quel on s'approche .
La quatrième position possible est lorsque a la mchine se meut vers 1'arrière de droite à gauche avec le tender en avant et ce cas sera exactement le même que celui décrit lorsque le moteur se meut vers l'étant avec le tender en avant . Pour ce qui concerne la relation de l'inducteur C et du récepteur X, il est à remarquer que le fonctionnement
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est le même que la machine se meuve vers l'avant ou vers l' ar rière , avec le moteur de la locomotive en avant ou le tender en avant .
Cette disposition supprime par conséquent la né- cessité de prévoir un moyen de renverser la commande et tous les agencements automatiques de commande du train peuvent être rendus sensiblement indépendants des agencements géné- raux de commande .
Une variante de disposition va être décrite avec référence aux figures 6,7 & 3 . La disposition représentée aux figures 6,7 &8 est une variante de celle représentée . la figure 2 ' plus particulièrement en ce qui concerne la construction de l'appareillage de commande à distance et de l'appareillage de commande de signal d'arrêt F. Il y a d'autres changements de moindre importance dont on s'occupera d'abord , En premier lieu , le sifflet 35 est relié aux tuyaux 73 et 72 aboutis- sant à des enveloppes fermées 76 et 77 renfermant respective- ment les récepteurs et ,7 .
Le récepteur est également en- touré d'une enveloppe fermée 98 qui possède toutefois une ou- verture spéciale située suffisamment haut au-dessus de la voie pour donner la certitude qu'elle n'est pas bouchée ou obs- truée par des saletés ou des matières analogues provenant du voisinage de la voie ou d'en dessous de la machine.
Le fait que les récepteurs sont enfermas dans les chambres pré- sente l'avantage supplémentaire qu'il n'a pas de danger que des morceaux de matière soient¯aspirés dans une des ouvertures des tiroirs tels que 17,18 ou 9 et remplissent les tiroirs On re- marquera que les récepteurs X.Y & Z sont situés en-dessous de la locomotive et que par conséquent une protection de ce genre est à, conseiller . Il est à mentionn4er aussi que les plaques collectrices des trois récepteurs sont établies de telle fa-
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gon qu'elles remplissent autant que posible l'espace à l'in térieur des enveloppes de façon à laisser aussi peu d'espace d'air que possible.
L'appareil de commande à distance modifié , représenté à la figure 6 et avec plus de détail aux figures 7 & 8 , comprend un logement clindrique H dans lequel fonctionnent deux pis- tors 78 & 79 un à chaqueextrémité du logement . Entre le pistons est fixé entre deux brides ,spr un arbre les assem blant , un anneau de soupape flottant 70 qui est normalement pressé par la pression atmosphérique contre une ouverture 90 reliée au tuyau de train 43 qui est à son tour relié au raser voir de vide du train .
L'anneau de soupape flottait est li- bre de se mouvoir perpendiculairement , l'arbre de façon à permettre à la pression de l'air de maintenir l'anneau 70 ap- puyé contre la fente de forme sensiblement rectangulaire for- mant l'ouverture 90 , comme le montre la figure 8 , et à fai- re en sorte qu'il n'y a pas de fuite d'air vers le tuyau de train 43 par la sirène 28 .Des anneaux roulants en caout- chouc 85 et 86 sont prévus dans des cavités entre les pistons 79 et 78 et la face cylindrique interne du logement h.
Ces anneaux roulants sont libres de rouler lorsque les pistons sont déplacés dans le cylindre tandis qu'en même temps ils donnent la certitude qu'il n'y a pas de fuite d'air vers les chambres 6? et 68 à travers la sirène 28.
La sirène 28 est montée dans une ouverture circulaire de la face supérieure du logement ¯4 juste au-de ssus de l'anneau flottant 70. Chacun des pistons est normalement en prise avec un collier flottant tel que le collier 100, la disposition des deux extrémités du logement H étant analogue . Le.,! colliers flottants reçoivent l'actiondes ressorts 87 et 88 qui à leur
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tour agissent sur des pistons 78 & 79 pour les maintenir dans la position représentée avec l'anneau flottant 70 cou vrant l'ouverture 90 Le collier flottant I00 glisse sur une tige 89 fixée au fond du logement et ayant une bride qui empêche le ressort 88 d'agir sur le piston 79 lorsque le piston est déplacé vers la gauche de la position repré- sentée .
D'une manière analogue , le ressort 87 est empê- ché d'agir sur le piston 78 lorsque le piston 78 est dépla- cé vers la droite de la position représentée Cette disposi- tion assure la mise en position prétise de l'anneau flottant
70au-dessus de l'ouverture 90 et empêche que la position de l'anneau dépende des forces relatives des ressorts 87 et 88.
Les chambres 68 et 67 entre les extrémités du logement ¯4 et des pistons 78 et 79 respectivement sont normalement soumi- ses au vide par le fait qu'elles sont reliées au réservoir à vide du train par les ouvertures rétrécies 83 et 84 ,tan- dis que des lumières 44a et 47a sont reliées à des tuyaux 44 & 47 destinés à être reliés à l'atmosphère d'une manière qui sera décrite plus loin . Si les deux chambres sont re- liées à l'atmosphère simultanément par les lumières 44a et 47a l'état d'équilibre n'est pas détruit et les pistons et le tiroir restent dans la position représentée .
Si au con- traire une seulement de ces chambres et n'importe laquelle est reliée à l'atmosphère, la pression atmosphérique sera suffisante pour déplacer les pistons conjugués vers la droi- te ou vers la gauche suivant celle des chambres qui est re- liée l'atmosphère et l'anneau de soupape 70 ouvre la lumié re 90 et relie le tuyau de train 43 à l'atmosphère.
On va donner maintenant une description du modo defonction- nement de l'appareillage représenté à la figur 6 . On suppo sera qu'une locomotive s'approche du signal 9. distance D par
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la gauche de la figure I et que la locomotive Marche avec le moteur en a.vant , avec le récepteur Y à la gauche de la voie et le récepteur Z à, la droite de la, voie. Il n'est pas né- cessaire de considérer à propos de la figure 6 les circons- tances se présentant lorsque la locomotive circule avec le tender en avant et en marche arrière , vu qu'on peut se rendre compte que le système qui va être décrit est sembla- ble , pour ce qui conce@ne l'universalité de fonctionnement au système décrit à propos de la figure 2.
Si le signal à distance marque " voie libre " l'électro-ai- mant B associé au signal est excité et en conséquence lors- que le train passe sur les inducteurs B & A , les plaques collectrices des récepteurs Y & Z sont affectées par le champ magnétique de ces inducteurs de telle sorte qu'un flux pas- se dans les plaques collectrices et que les armatures 15 et 16 sont attirées . Les chambres 67 et 68 sont alors reliées à l'atmosphère par des tuyaux 44 et 47, les tiroirs 17 et 18 , les caisses hermétiques 76 et 77 les tuyaux 73 & 72 respectivement , et le sifflet à anche 35 , ce qui oblige le sifflet à émettre une note caractéristique . Le conduc- teur presse alors le piston de constatation APE et produit le rétablissement des armatures 15 et 16 au moyen des pis- tons de remise en position 20 et 19 .
Il rétablit toutefois immédiatement le plongeur vu que s'il ne le fait pas il af- fecterait l'application-'des freins par la lumière 38.. Le train continue alors sa route jusqu'à ce qu'il atteigne le signal d'arrêt qui marque également " voie libre " .
L'électro-aimant de l'inducteur Ç est par conséquent excité et en)conséquence l'inducteur 0 agit sur le récepteur X pour lancer un flux polarisant entre les plaques collectrices 4 et 5 ainsi qu'entre les plaques collectrices 6 et 7.
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Dans ces circonstances , cornue on l'a déjà décrit , il n'y a pas de fonctionnement de 11 armature et 1; train peut con- tinuer sa roufs sans interruption.
On supposera maintenant que le train s'approche du signal à distance D et que ce signal marque "' danger " -, Dans ce cas, l'inducteur B est " mort " et le récepteur Z qui passe sur l'inducteur A recueille seul un flux , ce qui provoque l'at traction de l'armature 16. La chambre 68 est alors reliée à l'atmosphère par le tuyau 47 le tiroir 18 , la caisse her métique 77 , le tuyau 72 et le sifflet 35 taidis que la cham bre 67 reste soumise au vide , Ceci signifie que l'état nor- mal d'équilibre dans l'appareil de commande à distance E est détruit et que l'anneau de soupape 70 se déplace vers la droi te et relie le tuyau de train 43 à 1'atmosphère par l'inter- médiaire de la sirène 28 , ce qui provoque une application partielle des freins et le fonctionnement de la sirène .
Com- me les récepteurs remplissent pratiquement les caisses her- métiques , il y a très peu d'espace d'air dans la caisse 77 et par conséquent le temps nécessaire pour que la pression dans la caisse 77 tcmbe à une valeur suffisamment basse pour permettre le fonctionnement du tiroir sera négligeable * Le sifflet 35 fonctionne également à ce moment , mais comme on l'a déjà mentionné ,
le bruit fait par la sirène étouffe en pratique le bruit fait pas le sifflet La sirène produit une note élevée tout à fait distincte de celle produite par le sifflet et indique au conducteur que lé signal à distance qu'il vient de dépasser marque 0 danger " . Il actionne immé- diatement le plongeur de constatation APE et rétablit ainsi l'armature 16 au moyen du plongeur de remise en position 19 et comme en même temps il relie le tuyau de train 43 à l'et- mosphère à 1 adroit de la lumière 38 , il doit immédiatement
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rétablir le plongeur à la normale .
Lors du retour de l'ar- mature 16 à la normale , le tiroir 18 est fermé et le vide est rétabli dans la chambre 68 par l'orifice rétréci et le tuyau 69 par suitedu fait que l'air estmaintenant coupé de la chambre 78. L'état d'équilibre se rétablit @raduelle- ment , 1 anneau de soupape 70 revenant dans sa position nor- male et supprimant l'application partiell du frein en arrê- tant en même temps le fonctionnement de sirène , - On com- prend que le sifflet 35 s'arrête également lorsque le tiroir 18 est fermé.
S'il arrivait que le mécanicien dépasse le signal d'arrêt qui suit le signal à distance et qui marque également " dan- ger " , 1'électro-aimant de l'inducteur 0 est excité et les plaques collectrices 6 et 7'sont influencées par les aimants permanents et le flux passe entre ces plaques collectrices et provoque l'attraction de l'armature 3 . Le diaphragme II de ltappareil d'arrêt du train 9 est normalement main-tenu dans la position représentée par la pression atmosphérique ,de l'air étant admis par les orifices 64 et 65 du côté gauche du diaphragme tandis que le vide est maintenu par un orifice ré- tréci du côté droit du diaphragme .
Lorsque le tiroir 9 s'ou- -vre , par suite du fonctionnement de l'armature 3 , la près sion atmosphérique s'établit du coté droit du diaphragme II. vu que ce coté du diaphragme est maintenant relié à l'amtos- phère par le tuyau 46 ,le tiroir 9 ,la caisse hermétique 98 et l'orifice d'admission 93. Le diaphragme se meut par consé- quent vers la gauche en emportant avec lui la soupape 66 qui alors s'ouvre et relie le tuyau de train 43 à l'atmosphère par les orifices 64 et 65 qui sont de dimensions appropriées pour permettre d'effectuer une application d'urgence des freins .
Une application d'urgence des frins est ainsi effets-
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-tuée et ne peut être supprimée que lorsque le conducteur presse son plongeur de constatation APF.Si ceci est réalisa de préférence seulement après que le train est venu au repos, la chambre à vide 1 est reliée au piston de remise en posi- tion 8 par le tuyau 80 , la lumière 82 et le tuyau 45 et ce pistun fonctionne et rétablit à la normale l'armature 3 .
Le conducteur doit toutefois rétablir immédiatement le plon geur APF,vu que s'il ne le fait pas , le tuyau de train
43 est relié à l'atmosphère par la lumière 14 et il ne sera pas possible de desserrer complètement les freins . Lorsque l'armature 3 revient dans sa position normale , le vide se rétablit graduellement dans la chambre à droite du diaphrag- me II et le diaphragme se déplace vers la droite et ferme la soupape 66 .Lorsque la soupape 66 est fermée ,le train est de nouveau sous la commande du conducteur et le conducteur peut continuer jusqu'au signal suivant.
Comme on l'a mentionné à propos de la disposition représen- tée à la figure 2 , il peut être désirable d'employer une des dispositions de commande des freins & F seulement , et non les deux à la fois Dans l'appareillage représenté à la fi- gure 7 , il est possible de retirer l'appareillage de comman de à distance ± en le dévissant et en adaptant un bouchon dans la partie filetée de la connexion du tuyau de train stéten- dant vers la fente 90.
Il est à remarquer que cette disposition est susceptible d'application progressive en ce sens qu'un système complet d'arrêt de train sans dispositifs de signal , pourrait ê- tre établi en premier lieu et que la commande du signal à distance avec des signaux acoustiques différents pourrait ê- -tre ajoutée à n'importe quel moment sans impliquer de chan-
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-gement radical dans la partie déjà équipée.
On va donner maintenant la description de. l'appareillage de voie et de l'appareillage de locomotive représentes aux fi- gures 9-II . Parmi ces figures , la figura 9 Montre 1'appareil- lage de voie tandis que les figures restâmes montrent l'appa. reillage de commande de la locomotive qui fonctionne conjoin -tement avec le précédent, la figure 10 montrant les disposi- tifs de soupape de commande et de signaux acoustiques et la figure II montrant le relais de récepteur et le plongeur de constatation.
Si l'on se reporte à la figure 9 , on voit que l'appareillage de voie situé à un signal à distance comprend des inducteurs A et B ,semblables à ceux représentés à la figure 3 , mais disposés de manière différente sur la voie . L'inducteur B, qui consiste en un électro-aimant . est placé sur la voie a- vecson noyau perpendiculairement à celle-ci tandis que l'in- ducteur , qui consiste en une série d'aimants permanents d'acier au cobal, est placé longitudinalement le long de la voie à làrrière de l'inducteur B , La distance entre les in- -ducteurs A et B peut avantageusement être d'environ 10 pieds mais peut varier dans de très larges limites .
L'inducteur est commandé au moyen d'un levier de signal à distance dans un circuit s'étendant par des contacts commandes par les bras de sémaphore , et les dispositions peuvent être telles que l'indue teur est également commandé à partir de la voie de telle fa- gon que son circuit est complété effectivement par le train lui-même de manière à réaliser une économie dans la consomma- tion de courant .
L'inducteur C qui est situé à un signal d'ar -l'et consiste en un électro-aimant et en un aimant permanent pla cés comme on l'a représenté , avec l'électro-aimant situé au-des -sus du milieu de l'aimant permanent , et il e t identique à
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l'inducteur C représenté à la-figure 3 et est commandé d'une manière analogue a Le relais récepteur représenté à la figure 10, qui est mon- té sur la locomotive à une hauteur appropriée par exemple à 4. pouces au-dessus des rails consiste en quatre plaques collectrices 120.121*122 & 123 . Une armature 124 est mon tée au centre du récepteur et est disposée de façon à être actionnée par le flux recueilli dans les plaques 120 et 121 ou dans les plaques 122 et 123 .
Une mince plaque d'acier anti-rouille ou une lame de bronze phosphoreux 125 et une fen te 126 constituent un tiroir du type qui a déjà été décrit en détail à propos des figures 4 & 5. La position normale de l'armature 124 est en contact avec les pièces polaires 127 et 128 et avec ses autres extrémités écartées des piè- ces polaires 129 et 130 Lorsque le flux magnétique est recueilli par les plaques 120 et 121 par le fait que le ré- cepteur passe au-dessus de l'inducteur A ou de Itaimant per- manent de l'inducteur C¯(électro-aimant non excité ) ,
l'ar mature est attirée vers les pièces polaires 129 et 130 et le tiroir 125 découvre la fente 126 .L'armature peut âtre rame née dans sa position initiale soit par le fait que le récep- teur passe sur un inducteur à l'état excité en suite de quoi le flux magnétique re-cueilli par les plaques 122 et 123 oblige l'armature à revenir à la normale . soit par l'ac -tionnement, à la main , d'un plongeur de constatation 113.
Cette derniers opération sera décrite dans la suite On donnera maintenant une description de la construction de la soupape représentée à la figure 10. Cette soupape com- prend un logement 101 qui est monté directement sur le pur- geur 108 tonnant un prolongement de la conduite de train 132 et il port- à son extrémité inférieure un logement auxiliai-
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-re 102 qui supporte un diaphragme de caoutchouc tendu 103 Ce diaphragme supporte à son tour le coulisseau 104 d'une sou- pape à soulèvement qui porte à son extrémité supérieure le plateau 105 pourvu'd'un tampon, ce plateau, étant disposé de façon à venir en prise avec le rebord circulaire 106 du loge ment IOI lorsque la soupape est appliquée sur son siège .
La chambre 107, au dessus du plateau 105, est reliée directe- ment au purgeur 108 et de la à la conduite de train par un orifice étendu , tandis que la chambre 109 située en-dessous du diaphragme de caoutchouc 103 est reliée au réservoir à vi de du train par le tuyau 110 et l'orifice rétréci III Une chambre II2 située en-dessous du plateau 105 est reliée au tuyau aboutissant aux signaux acoustiques dans la cabine de la locomotive , tandis qu'une soupape de fermeture 133 est prévue au-dessus du plateau et peut être abaissée par vissa- ge, si on le désire , de façon à venir en prise avec le cou lisseau et à empêcher son fonctionnerai; . Cette disposition sera employée si l'on désire éliminer , un moment quelconque la commande automatique.
Le système de soupape est situé en -dessous de la locomotive à proximité immédiate du tuyau de train et est relié au re- lais récepteur par le tuyau 110 qui peut avantageusement être de faible longueur de façon que le système de soupape et le relais puissent être situés à la même place en-dessous de la locomotive Il est alors nécessaire d'avoir seulement deux tuyaux s'étendant vers le haut dans la cabine de la locomoti- ve , l'un se reliant au dispositif de signal et l'autre se reliant au plongeur de constatation représenté à la. figure II, Ce plongeur de constatation consiste en un bouton-poussoir 113 qui est maintenudans sa position non actionné par un ressort;
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à boudin 137 .
La chambre en-dessous du bouton-poussoir est. reliée par un tuyau 114 , une cahmbre 115 qui est couverte à son extrémité inférieure par une membrane en caoutchouc
138. Lorsque le plongeur est actionné brusquement , l'air se trouvant dans le tuyau et dans la chambre en-dessous du bou- ton-poussoir et dans la chambre 115 est comprima et la mem - brane de caoutchouc 138 est par conséquent refoulée vers l'ex térieur , et si l'armature 124 est actionnée , la membrane rencontre la plaque 116 et raméne l'armature dans la position représentée .
Un trou de fuite 117 est prévu dans la chambre sous le bouton-poussoir, de façon que si le conducteur es- saie de maintenir le bouton-poussoir abaissé , l'air s'é- chappe par ce trou de fuite et la membrane de caoutchouc re- vient à la normale .Il est par conséquent impossible pour le mécanicien dtéliminer la commande automatique en maintenant le plongeur abaissé.
On comprend aisément que , si on le dé- sire , un piston qui est rappelé par un ressort boudin peu!:. être substitué à la membranne de caoutchouc
On donnera maintenant la description du mode de fonctionne- ment du système lorsque la locomotive dépasse un signal distance et un signal d'arrêt marquant 9' voie libre Il et " danger " .Lorsque la locomotive dépasse un signal à distan ce marquant ' voie libre", les plaques collectrices 120 et
I2I du récepteur recueillent un flux d'un aimant permanent placé dans la longueur de la voie. L'armature 124 est par conséquent actionnée et le tiroir 125 est actionné pour décou- -vrir la fente 126 .
Le vide est par conséquent détruit rapide ment dans la ligne IIO et la chambre 109 et l'organe coulissant est déplacé vers le haut , sous l'influence du diaphragme en caoutchouc 103 , pour détacher la soupape du siège
Ce mouvement du tiroir est accéléré par suite du fait que dès
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que le plateau commence a se cl:;p1acer de l'air est aspiré hors de la chambre 112 le long de l'arête circulaire 106 dans
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le tuyau de train Le tuyau j2 train ,'s.t alors relié direc -tement au cornet 134 et ce dernier c 1nce résonner L-e relais récepteur rencontre toutefois pr<f8(].t1.Í; immédiatement un électro-aimant excité qui est situé 1;
ans1e ci.:..'oit par rap port â la voie et par conséquent les p1:1.tWd collectrices 122 et î23 recueillent du flux et ra.:nènl.mt 11±'\,I'ü1é.,,;\ilÀre 124 dans sa position initiale . La fente 126 est par conséquent
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fermée , le vide sr'tQ,blit graduellement dans le tuyau 110 et la chambre 109 , et le diaphragme 103 et la. soupape à sou levèrent reviennent à la normale .
Le retour à la normale (Le la soupape est toutefois retardé encore par le fait qu'il @l y a une pression quelque peu réduite dans la chambre 112 par suite de l'épuisement de l'air vers le tuyau de train On remarquera par conséquent que le coulisseau 104 est actionné
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rapidement et revient , la normale relativement lentement , de srte que même si l'aimant permanent et 1'électro-aimant
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sont situés tout près l'un de 113J.x,re le long de la voie , le cornet 134 retentira pendant une longueur de temps appropriée, par exemple une seconde.
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Lorsque la locomotive dépasse un sigriai 1 ctiC1i<.\.liC-'; utarquant " danger " , l'électro-aimant n'est pas ercité et par consé- quent le tiroir n'est pas ramené à la nor<ù=1ie auvvnatiquement Le cornet continue donc à résonner et à indiquer au conduc- teur qu'il dépasse un signal marquant " danger " S'il est aler
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-te , il actionne son plongeur de constatation de la manière dé -j à décrite de façon que la membrane de cu.outcaouc soit tendue et ramené l'armature 124 dans la position représentée pour fer- mer la fente 126 Le vide sera par conséquent établi une fois de plus dans le tuyau 110 et la chambre 109 et le coulisseau
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revient dans la position représentée.
A un signal d'arrêt , l'électro-aimant est situé au-dessus de l'aimant permanent et si par conséquent l'électro-aimant est excité , comme c'est le cas si le signal marque " voie li- bre " l'action xur l'armature 124 l'empêche d'être actionnée.
Si au contraire le signal d'arrêt marque " danger " , l'aimant permanent est seul en action et comme le récepteur ne passe pas sur d'autres aimants sur la voie le tiroir est action- né et n'est pas ramené à la normale automatiquement. Le cor- net continue par conséquent à résonner pour indiquer au con- ducteur qu'il dépasse un signal marquant " danger Il La consta tation doit par conséquent être faite de la manière décrite.
On remarquera donc que deux signaux acoustiques sont donnés au conducteur 1.- sifflement court du cornet indiquant que le signal marque " voie liore "' tandis qu'un sifflement pro- longé indique que le signal marque " danger " . Si l'on désire prévoir deux signaux ayant des notes différentes :, une sirène
136 peut être montée dans le tuyau aboutissant au cornet 134 dans la position représentée..
Cette sirène est pourvue d'un orgace rotatif lourd de surte qu'un certain temps s'écoule avant qu'elle ait pris une force vive suffisante pour commen- cer à émettre sa note . Une période de retard appruprié se- rait d'environ 2 secondes Avec cette dispsition particuliè- re de deux appareils de signal acoustiques le cornet résonne- ra seulement pour des signaux à distance marquant " voie li- -bre " vu que le tuyau conduisant au cornet et à la sirène e :
t seulement relié au tuyau de train pendant environ une se- conde tandis qu'aux signaux (l'arrêt ou à distance marquant " danger " ,ce tuyau est relié au tuyau de train pendant une longueur de to ins appréciable et il sera par conséquent pos-
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-sible pour l'organe rotatif de la sirène de prendre suffisam- ment de force vive pour obliger la sirène à émettre sa. note.
Le son émis par la sirène est superposé au son émis par le cor @net et ce son sera entièrement distinct de la, note émise par le cornet seul ; en outre ce son combiné sera émis pendant une longueur de -temps prolongée tandis que la, note émise par le cornet seul a une courte durée.
On remarquera qu'on obtient ainsi un système de commande de train et de signalisation dans la cabine qui est très simple de construction , particulièrement par suite du fait qu'il ne faut pas de dédoublement ni de renversement de pièces,et qui est efficace en fonctionnement par le fait qu'il permet de donner un signal acoustique chaque fois qu'un aignal à distance est dépassée L'invention possède en outre l'avantage qu'il ne faut pas de pièces électriques sur la locomotive vu que toutes les pièces sont actionnées par des moyens pneumatiques et en ,
outre la disposition particulière pour actionner les soupapes par les aimants sur la voie permet à ces soupapes d'êe actionnées a- vec un minimum de force de manoeuvre et permet ainsi de suppor -ter les plaques collectrices à une plus Grande distance des aimants que ce ne serait possible ce qui donne une grande liberté sans réduire la sécurité* On comprend que l'invention peut être considérablement modi- fiée sans qu'on s'écarte de l'essence de l'invention .' Par exemple , dans certains districts ,
il peut être désvanta- geux d'employer des électro-aimants et dans ces circonstances des aimants permanents actionnas mécaniquement peuvent être employés à la place des éléments 2 et Ç déjà. décrits * Les ai mants permanents sont montés de fagon à tourner d'un angle de
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90 autour d'un pivot central et leur position normale se- ra parallèle . la voie les aimants étant maintenus dans cette position par un ressort à boudin approprié contre un arrêt permanent .Des contacts de détection sont également prévus de façon que le circuit de répétiteur du bras de si- gnal existant découvre la position normale ou d'arrêt des aimanta tandis que la rotation est effectuée au moyen
d'un prolongement du fil mécanique detraction existant . A un si gnal à distance lorsque le signal marque " voie libre " l'aimant permanent remplaçant 1! électro-aimant.] sera pla- cé perpendiculairement à la voie de façon qu'il remette en position le récepteur exactement de la même manière qu'un électro-aimant B.
Aux signaux d'arrêt marquant Il voie libre ":,l'aimait périra nant sera peroendiculairement à la voie et aura le même ef- -fet qu'un inducteur C ayant son électro-aimant excité , vu qu'il retient simplement 1 armature du récepteur dans sa po- sition normale.
Par l'emploi d'un disposition purement mécanique de ce gen- re , on peut réaliser une économie considérable de batte- -ries.
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