BE345598A - - Google Patents

Description

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  Système de commande de trains 
La présente invention concerne en général les systèmes de commande de trains et plus particulièrement les systèmes du type à l'induction intermittent. 



     C'est   un fait bien connu que la courbe de freinage d'un véhicule ou d'un train varie avec l'inclinaison de la voie, cette courbe étant proportionnellement plus longue pour les pentes et proportionnellement plus courte pour les rampes. 



   Les systèmes de commande de la vitesse appartenant au ty-pe général.auquel la présente invention se rapporte, utili- sent un élément de commande, au moyen duquel la vitesse du véhicule peut être   réglee à   volonté, et cet élément de commande qui est de préférence une came possède un contour et une vitesse normale de mouvement calculés en corrélation avec l'état normal de la voie,   c'est-à-dire   la voie en palier de telle sorte que la courbe de réduction de vitesse se conforme à la courbe normale de freinage 

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Pour que toutefois cette même conformité puisse être conservée dans le cas de pente ou de, rampe, il est nécessaire que la vitesse de mouvement de l'élément ae commande soit modifiée dans une mesure appropriée,

   le mouvement de cet élé- ment étant retardé pour les pentes à cause de la plus grande longueur de la course de freinage, et étant accéléré pour les rampes à cause de la longueur moindre de la   cuurbe   de freinage,, Par un semblable réglage de la vitesse de mouvement de l'élément de commande il est possible de tirer le meilleur parti de la capacité de la voie tout en se conformant en même temps pleine- ment aux conditions de sécurité de la marche. 



   L'une des caractéristiques principales de la présente invention concerne la création d'un moyen de faire en sorte que la vitesse de mouvement de l'élément de   commande   de la vitesse dans soit déterminée juste avant que le véhicule entre/chaque section de blockmarche avec précaution et la création d'un moyen de faire en sorte que lors du passage dans le block, la vitesse de' mouvement soit telle qu'elle exige seulement que le véhicule se maintienne dans la courbe voulue de freinage pour cette section de block. 



   Une seconde caractéristique du système concerne la crea- tion de moyens à   l'aide   desquels le système établit une distinc- tion entre les 'signaux d'arrêt absolue et "les signaux d'arrêt qui peuvent être dépassés à faible vitesse après avoir été reconnus par le mécanicien. 



   Une troisieme caractéristique concerne la création d'un système dans lequel on prévoit des signaux ae cabine destinés à donner au mécanicien toutes les indications nécessa.ires, ce qui rend le système parfaitement adaptable au   fonctionnement   sans signaux sur le côté, de la voie entre les embranchemets les croisements, etc.... 



   D'autres caractéristiques comprennent la création d'un type perfectionné d'élément sur la voie pour transmettre des impulsions de commande de la voie/au véhicule, d'un inducteur      

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 perfectionné fonctionnant sous l'action de ces impulsions, et l'utilisation d'un élément flexible pour cueillir les impulsions transmises. 



   D'autres caractéristiques concernent la création   d'un   système dans lequel la forme et la. construction du mécanisme employé pour obtenir ce résultat sont simples, peu coûteuses et reposent sur des principes fondamentaux solides aussi bien au point de vue mécanique qu'au point de vue électrique. 



   L'invention est re présentée aux dessins annexes dans lesquels: Les fig. 1, 2 et 3 prises ensemble montrent   scnémati-   quement le mécanisme de commande de la vitesse appliqué à un véhicule. 



   La fig 4 montre des détails de construction de certaines pièces de l'appareil qui ne sont pas représentées très cla.ire- ment à la. fig. 2. 



   La   fig. 5   représente l'indicateur de la commande de vitesse qui est porté par: la cabine du véhicule. 



   La fig. 6 est un diagramme montrant, puur différentes sections de la voie, les courbes de réduction de vitesse qui doivent être suivies exactement lorsqu'on passe dans ces sections et qu'on dépasse des signaux de précaution, ainsi que des élé- ments de voie pourvus de circuit de commande superposés à un système de signalisation supposé existant. 



   La fig. 7 montre une coupe de la voie en élévation avec un élément de voie fixé à celle-ci. L'élément de voie est représenté en coupe par la ligne A-B de la fig. 8. On a repre- sente sur la voie suffisamment de la locomotive pour permettre de montrer une vue en bout de l'inducteur de la locomotive, relié à une boite à graisse de la locomotive. 



   La fig. 8 est une vue de coté en élévation de la fig. 7, sauf qu'à la fig. 8 on n'a, représenté aucune partie de la roue de la locomotive et l'aimant de voie est représenté au complet, une partie seulement des couverclesde l'inducteur et de l'aimant   etant   enlevée. 

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   La fig. 9 est une vue de dessus de l'inducteur de la locomotive, représenté aux   fig.   7 et 8 
Avant de décrire le fonctionnement du système dans son ensemble, il est préférable de décrire la construction et le fonctionnement de l'appareillage représenté à différentes figures 
La soupape électro-pneumatique EPV représentée à lafig. 1 est du type général utilisé sur les locomotives dans les systèmes de commande des trains, tandis que '1'organe de commande' associé consiste en un cylindre 11, un piston 12 et une manette spéciale   @   de freinreliée à une soupape de frein existante de type normal. 



   Le mécanisme de commande de la vitesse représenté à la fig. 2 est en pratique monté de façon appropriée et enfermé dans des logements situés sur la locomotive. Cet équipement comprend un indicateur de vitesse comportant un régulateur centrifuge 55 et un disque indicateur de vitesse 53 actionné par un arbre 54 qu est constamment relié par une transmission à un essieu de la locomotive par l'intermédiaire d'un dispositif détecteur de couple moteur 83, 87 (fig. 3) un arbre flexible 88, des roues dentées coniques 89 et 90 et l'arbre 97. 



   Avec cet indicateur de vitesse coopère un bras   65) indiquant   la vitesse admissible et portant deux contacts 52 de commande du frein destinés à être actionnés par le disque de l'indicateur de vitesse. Le bras 65 est disposé de facon à être normalement maintenu dans une position soulevée par un aimant 40 de commande du frein, mais il est disposé de façon à être libéré et abaissé d'une manière variable suivant la nature des sections de voie rencontrées. 



   La vitesse de mouvement du bras 6 5 par rapport à la vitesse de mouvement du train est modifiée par un mécanisme se trouvant sous la commande d'un aimant 41 choisissant la pente. cet aimant se désexcite en quittant une section pour permettre à un secteur   denté 48   porté par lui de venir en prise avec un pignon   78-   continuellement actionné par les roues dentées 60', la roua de vis sans fin 60 la vis sans fin   6,   l'arbre 58, la roue de vis sans fin 57 et la vis sans fin 56 sur l'arbre 

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 de l'indicateur de vitesse.

     Apres   une certaine distance de déplacement du train, une broche 77 rencontre une bielle 7u ou 70' suivant le sens du mouvement, et   si l'aimant   41 de   sélec-   tion de pente n'a pas été réexcite cette broche déplace la bielle avec laquelle elle est en contact vers la périphérie d'une paire de surfaces d'embrayage 61 (voir fig. 4). Au moment voulu l'aimant de frein 40 est désexcité et l'aimant d'embrayage   5,9   est excité pour y fixer par pivot la bielle et l'armature   46   de l'aimant 40, avant qu'elles aient eu le temps de tomber. 



  L'armature 46 et le bras associé indiquant la vitesse admissible sont alors emportés vers le bas à une vitesse dépendant à la fois de la vitesse du train et la distance du centre à laquelle la bielle a été attachée aux disques 61. 



   Le bras 65 indiquant la vitesse admissible pivote sur un organe coulissant 63 et il a une forme telle que par le coulis-   sement   de cet organe sous la   commande   d'une vis 64, il peut être abaissé ou   soulevé'pour   indiquer normalement toute vitesse maxima admissible désirée. Le changement du pivot par rapport à la détente 69 intervient également pour faire varier la vitesse à laquelle le bras 65 opère. Plus le bras est'bas, moins il est déplace par l'élément 69 et la vitesse du mouvement sera diminuée. 



   Le dispositif détecteur de torsion 83-87 est   représenté   dans sa position normale et fonctionne conjointement avec un   aimant ?   pour empêcher que la locomotive soit utilisée lorsque la connexion   d'actionnement   entre l'essieu et   l'indi-   cateur de vitesse est rompue. 



     Avant   de décrire le fonctionnement du système en détail, il est préféable d'expliquer la construction et les principes de fonctionnement de l'inducteur de la locomotive et de l'aimant de voie qui coopère avec celui-ci, et à cet   effet   on se   rappor-   tera aux fig. 7,8 et 9. 



   Le mécanisme de l'inducteur comprend une console lu2 dont une extrémité est fixée à une   partie   de la boite à graisse 106 

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 d'une locomotive et dont l'autre extrémité est pourvue d'une pece polaire ou d'un élément magnétique pour attirer   l 1 armature   
105 de l'inducteur. Un balai collecteur 104 est fixé à une extrémité d'une console 103 qui est faite en fer et est pourvue à son autre extrémité d'une pièce polaire puur attirer   l'arma-   ture 105 en l'écartant de la pièce polaire partant de la console 
102. Ce   calai   104 et la console 103 sont également fixes à la boite à graisse par un organe à nervure 101 fait en laiton ou en une autre matière non magnétique.

   Comme le balai 104 est flexible, il peut être placé de façon à venir à proximité très grande des éléments de la voie lorsqu'il passe sur ceux-ci et il forme par conséquent un trajet efficace pour l'écoulement du flux magnétique entre eux. Une plaque non magnétique 120 est fixée aux consoles   103.et   lu2 et sert de support pour un aimant en fer à coeval 121 et pour les vis de contact 122 et 123 qui sont toutes deux isolées du support 101. L'armature 105 est fixée avec pivotement, au moyen d'une console, au   pôle   supérieur ou paie sud de l'aimant en fer à cheval,dans un cir- cuit magnétique   efficace   avec celui-ci, de façon que l'armature même prenne la mime polarité.

   Les prolongements de 102 et 103 polaires auxquels les   pièces/sont   fixées sont situés à   proximité   imme-   . nord    diate du pôle ue l'aimant en fer à cheval, de sorte que les pièces polaires situées sur les consoles 102 et 103 ont normale- ment la même polarité que la pièce polaire inférieure de l'aimant en fer à cneval. Ceci a pour effet que l'armature 105 est maintenue accolée sur chacune des pièces polaires vers laquelle elle est déplacée. Sur la pièce polaire fixée à la console lu3 se trouve fixé un enroulement 124 qui agit,   lorsqu'il   est excité, pour renforcer la polarité existante dans sa pièce polaire et pour   affaiulir   ou renverser la pularité de la pièce polaire associée à la console 102, de façon que l'armature soit attirée. 



   On a prévu un couvercle non magnétique apprvprié 105' qui coopère avec une   plaque   de   base     107 'et   protège le mécanisme des    intempéries.   

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   L'aimant de voie servant à influencer l'armature d'induc- teur indépendamment de l'enroulement associé   12+ va   maintenant être décrit. Deux aimants permanents 112 et 112', en acier au cobalt, sont fixés à l'intérieur d'un logement non   magnetique   
110 par des boulons spéciaux 206 et 111 et des pinces   conju-   guées 113 et 113'.Les extrémités supérieures de ces boulons sortent par des ouvertures appropriées du logement 10 et sont à fleur de la surface extérieure de celui-ci. Le boulon 111 sert à fixer l'une aes extrémités de l'aimant au logement et en outre il est utilisé pour fixer tout l'ensemble au rail de la voie par   l'intermédiaire   d'une bride en fer 114 et de boulons à crocnets 115.

   La bride 114 est cnstante de telle façon qu'elle maintient le logement de l'aimant de la voie à une distance d'à peu près 7,5 centimètres du sommet du rail et elle a des proportions telles qu'elle forme un circuit magné- tique efficace entre le rail 100 et cette extrémité de l'aimant permanent. La surface supérieure du boulon 206, qui forme la pièce polaire opposée pour l'aimant permanent se trouve dans un plan parallèle au sommet de la vole, et l'autre extrémité du logement 110 est fixée au rail par une console semblable à 114 sauf qu'il n'y a pas de connexion magnétique en ce point. La construction d'éléments de voie utilisait las électro-aimants est la même,   à   part la substitution d'un électro-aimant à l'aimant permanent représenté. 



   Si l'on suppose que la pièce polaire 125 représente le pôle sud de l'aimant permanent, et que le collecteur   à   balai 104 de l'inducteur passe sur celui-ci, un circuit magnétique pour faire se mouvoir l'armature 105 vers son autre position est complété comme suit: De la pièce polaire 125, par le balai de collecteur 104, la console de fer lu3 et sa pièce polaire associée, et du pôle nord de   l'aimant   permanent repré- senté,par le rail de la vole, la roue,99 de la locomotive, son essieu et la boite à graisse 106, la console de fer 102-- et   sa  ce polaire associée.

   Comme la pièce polaire associée à la, console 102 est maintenant en corrélation avec les pôles   

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 correspondants de chacun des aimants permanents, son attraction magnétique pour l'armature lu5 est considerablement augmentée, vu que les   pôles   dissemblables des deux aimants sont associés à la pice polaire conjuguée à la console 103, et l'armature 105 est par conséquent déplacée vers la position opposée.

   Lorsque le balai 104 de l'inducteur dépasse l'aimant permanent de la voie, la polarité de la piece polaire associée à la console   103   est rétablie, mais ceci n'a aucun effet vu que l'armature   lui-   est sollicitée vers sa position opposée par la pièce polaire associée à 102 qui est normalement de la même force que celle associée à la console 103 
Le fonctionnement du système va maintenant être expliqué. 



   Les différents circuits et appareils des fig. 1, 2 et 3 sont représentés dans les conditions normales de marche, aans lesquelles l'aimant 2z de la soupape électro-pneumatique, le relais à grande vitesse 25, le relais   ae   marche avec précaution 33,1'aminan de comande du frein 40, 1'aimant 41 de sélection de   pnte,   et le relais détecteur 82 sont tous normalement excités par un courant provenant d'une batterie de douze volts qui est portée par la locomotive. 



   L'aimant 41 de sélection de pente est excite   seulement   par un circuit renfermant l'armature d'inducteur 105 dans sa position initiale et, par consequent, il libère son armature 47 et le secteur 48 porté par cele-ci chaque fois que la   locomotive   passe sur un aimant permanent et 11 est actionné à nouveau par le passage au-dessus d'un électro-aimant excité, les polarités respectives étant choisies en conséquence. La bobine de rappel 124 est normalement désexcitée et n'entre en action que pour des signaux "d'arrêt absolu", ainsi que cela sera décrit dans la suite. 



   Un aimant de voie permanent et deux électr-aimants sont placés en série à la sortie de chaque section de block et un troisième électro-aimant est placé juste à l'entrée de chaque section de block comme le montre la tlg. 6. 

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   Si un train entre dans une section dans laquelle le sémaphore ou le signal latéral indique la voie libre, comme le montre le premier signal de block représenté à la fig. 6, les opérations suivantes se produisent: en passant sur l'élément de voie à aimant permanent, l'inducteur de la locomotive abaisse son armature de la position initiale dans la position opposée ce qui coupe le circuit d'excitation de l'aimant 41 de   sélection   de pente. L'armature de l'aimant 41 ne tombe pas d'une quantité   suffisante   pour rompre l'une ou l'autre paire de ses contacts 42 ou 43 parce qu'avant que ceci puisse se produire, la partie 51 du secteur 48 porté par l'armature rencontre le pignon 78. 



  Trois mètres de trajet du train font tourner le secteur 48 suffisamment pour que les dents 51 sortent de prise et que le secteur vienne en prise avec la pignon   78   par ses dents 50 ce qui permet à l'armature 47 d'ouvrir ses contacts 42. Avant que la locomotive ait parcouru 3 mètres à partir de l'aimant permanent, l'élément de voie à électro-aimant N  1 est rencontré. Gemme cet aimant est excité en cas de voie libre, ainsi que le mon-   trant   les circuits de la fig. 6, l'armature d'inducteur lu5 est raoattue de nouveau dans sa position initiale. Ceci provoque la réexcitation de l'aimant 41 et le rappel du secteur 48 avant que les contacts 42 du 43 se soient ouverts, ce qui empêche qu'il se produise quelque chose d'autre à ce moment. 



   SI maintenant la locomotive est sur le point d'entrer dans une section de block à marche avec précaution, comme le montre le second signal sémaphorique de la fig. 6, un aimant permanent intervient de   nouveau   pour provoquer la désexcitation de l'aimant 41 de sélection de pente.

   Comme toutefois on est entré dans une section de block à marche avec précaution, l'élément latéral à électro-aimant N  1 qui est place à une distance de trois mètres de l'aimant permanent est désexcité à ce moment et 1'électro-aimant N 2 est excité à sa place comme le   montr   la   fig.

   6   et par conséquent le pignon 78 continue   à   faire tourner le secteur 48 Des que la locomotive a parcouru trois mètres, 
1   le   secteur 48 roule de la partie 51 sur sa partie 50, ce qui 

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 permet à l'armature de 1'aimant   41   de tomber suffisamment pour ouvrir le circuit du relais de grande vitesse 25 à l'endroit de son contact 42 En revenant dans son état normal, ce relais ouvre à son contact 28 un autre point de son circuit de verrouil- lage, à son contact 26 il retire la terre d'un des conducteurs de branchement s'étendant vers l'aimant 40, à son contact 27, s'étendant   .il     déconnecte   la terre d'un circuit de branchement vers 1'enrou- lament de l'aimant 22 de la soupape électro-pneumatique,

   et au contact 29 il ferme un point du circuit de fonctionnement de   l'aimant   d'embrayage 59 En même temps que le secteur   il-8   a roulé au-delà de sa partie 51, la brocne 77 portée par celui-ci a rencontré le bras   70. A   mesura que la locomotive avance, le bras 70 est déplace vers la périphérie des disques 61 (voir fig. 4) Lorsque le bras 70 est en un point intermediare   l'électro-aimant   N  2 est toutefois rencontré par la locomotive et il en résulte que l'armature d'inducteur 105 est rabattue de sa position alternée dans sa position initiale. 



   Comme.toutefois le relais 25 est désexcité à ce moment, le changement de l'armature d'inducteur de la position alternée dans sa position initiale ouvre le seul circuit restant de l'aimant 40 de commande du frein, le circuit de cet aimant s'étendant de la batterie par l'enroulement de l'aimant 40, les contacts 36 du relais 33, l'armature de l'inducteur dans sa position alternée et la terre.

   L'armature de l'aimant 40 est empêchée de tomber, toutefois, par l'excitation de 1'aimant d'embrayage 59, excitation qui s'est produite lorsque son circuit a été complété de la terre par l'armature 1u5 de l'inducteur dans sa position initiale, les contacts 29 du relais 25 et les contacts 37 du relais 33. vn peut voir à la fig.   4   que le bras 70 est ordinairement suspendu entre deux surfaces plates 61 qui se trouvent sous la commande de l'aimant d'embrayage 59 Lorsque l'aimant 59 est excité, le bras 70 est fixé en un point intermédiaire entre la partie en retrait du disque et sa péripnérie, la situation exacte de ce point 

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 dépendant de l'inclinaison et de la longueur de la section de block particulière dans laquelle la locomotive circule.

   Cette distance est déterminée par la distance entre l'aimant de voie permanent et   l'électro-aimant   N  2. 



   A mesure que la locomotive avance, le bras 70 et   l'arma-   ture attachée   46   sont graduellement déplacés vers le bas ce qui a pour résultat que l'organe pivotant 69 et le bras 65 indiquant la vitesse admissible sont abaissés par la came 98 à une vitesse dépendant à la fois de la vitesse du train et de la courbe de réduction de vitesse à observer, ainsi que c'est   déter-   miné par la pusltion de 70 par rapport à l'axe de la roue 6u. 



  La vitesse de chute du bras 65 peut toutefois être modifiée et recevoir n'importe quelle valeur désirée vu que sa vitesse de mouvement est automatiquement réglée à l'entrée de chaque section de block ou en un point de distance minima de freinage à partir d'un signal   d'arrêt,   en concordance exacte avec l'inclinaison à partir du point d'application du frein et le point où le train doit s'arrêter ou ralentir jusqu'à une vitesse inférieure déterminée. on n'a considéré jusqu'à présent que les fonctions de   commande   de l'inducteur et ses relations avec les indications de "voie libre" ainsique le commencement de la sélection de pente lorsqu'on rencontre les indications de "précaution" un décrira maintenant la commande effective des freins. 



   Comme un l'a indiqué précédemment, le type normal existant de soupape automatique de freinage est pourvu d'un "organe de commande" qui consiste en un cylindre 11, un piston 12 et une manette spéciale de frein 13. Un tuyau d'air approprié 14 relie le cylindre à la soupape. Le cylindre 11 est normalement en communication avec l'atmosphère par la soupape 15 et l'ouverture 16 et la pression d'air du réservoir principal agit normalement sur le diaphragme 17 pour maintenir la soupape 18 fermée et la soupape 15 ouverte. Un orifice de sortie 20 est toutefois prévu dans la chambre de haute pression 19, mais cet orifice est normalement fermé par un aimant /22. 

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   Le fonctionnement se fait comme suit : 
Lorsque l'aimant 22 de la soupape EPV est désexcite, le   diaphragme   17 se relâche après un certain temps déterminé dont la durée est déterminée par la surface de la soupape 20 et de l'orifice d'admission 21. Si par exemple la chambre à   naute   pression 19 est reliée à un réservoir et que l'orifice 21 n'est   qu'un   peu plus petit que la lamiers 20, l'élément de temps en question peut être considérable. En pratique toutefois, la construction de la chambre 19 et les surfaces relatives des lumières 20 et 21 sont déterminées de façon à permettre à la soupape 18 (reliée au diaphragme 17) de   s'ouvrir   en environ 6 secondes après la libération de l'aimant 22 de la soupape EPV. 



     Un   sifflet W est prévu dans le but de provoquer la production d'un signal acoustique, immédiatement lorsque la soupape 20 s'ouvre, la pression dans la chambre 19 s'échappant dans l'atmosphère par le passage lu de sorte que si les circusstances le permettent, la mécanicien peut intervenir pour fermer la soupape 20 ainsi que celà sera décrit plus tard. 



   Il est à remarquer que les soupapes 18 et 15 sont fixées sur le même arbre, de sorte que l'ouverture de 18 ferme 15 et vice-versa. Lorsque 18 est fermé, la manette de freinage 13 peut être librement poussée Jusque dans la position normale "de marcher vu que le cylindre 11 est alors relié à l'atmosphère par la soupape 15 et l'orifice 16. L'une des bornes de l'aimant 22 est normalement reliée au pôle négatif de la batterie par les contacts 52 d'indicateur de vitesse et les contacts 96 de détecteur. L'autre borne de l'aimant est normalement reliée à la terre par trois branchements.

   Un branchement s'étend par les contacts 35 et 27 des relais 33 et 25, respectivement; un autre branchement s'étend par les contacts   35,   le conducteur 24 et les contacts normalement fermés 71 de la soupape électro- pneumatique EPV, tandis qu'un troisième trajet s'étend de la terre par les contacts de zéro 81, le conducteur 24 et les contacts 35 du relais de marche avec précaution 33.

   Il est à remarquer que toutes ces connexions vers le côté mis à la 

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 terre de la batterie passent par les contacts   35   du relais 35 de marche avec précaution et par les contacts normalement fermés de la clef K de   consta.tation.   un voit d'après ce qui précède qu'aussi longtemps que les contacts 52 de l'indicateur de vitesse et les contacts 96 du détecteur sont formés, l'aimant 22 de la soupape   EPV   reste excité pour ce qui concerne ce coté de son circuit. 



   Si alors les contacts 52 sont mis à une auteur telle qu'ils ne sont pas ouverts tant que le disque 53 de l'arbre de l'indicateur de vitesse ne s'élève pas au-dessus d'une position déterminée, soit   il()   kilomètres à l'heure, les contacts d'indi- cateur de vitesse ne sont pas ouverts tant que cette vitesse   n'est,   pas dépassée. 



   Si la vitesse du train dépasse 110 kilomètres à   l'heure,   le disque 53 se soulève et ouvre les contacts 52, ce qui pro- voque la désexcitation de l'aimant 22. Lors de la libération qui en résulte de la soupape 20, de l'air s'échappe par le sifflet V pour prévenir le mécanicien de ce que si, à ce moment, la vitesse n'est pas réduite à 110 kilomètres à meure dans un délai de 6 secondes après que les contacts 52 se sont ouverts, une application des freins se produira, parce qu'à la fin de cette période de 6 secondes, le diaphragme 17 retombe en provoquant l'ouverture de la soupape 18 et l'ad- mission de la pleine pression du réservoir dans le cylindre de frein 11, ce qui déplace la manette de frein 13 Jusque dans la position de service. 



   Comme   à   part celà le circuit de l'aimant 22 n'a pas été dérangé, dès que la vitesse a été réduite suffisaient pour permettre aux contacts 52 de se refermer, l'aimant 22 s'excite de nouveau. Des que la pression dans la chambre 19 devient suffisante, les soupapes 15,, et 18 sont ramenées dans la position antérieure et le mécanicien peut alors ramener la manette de frein dans la position de marche. 



   Lorsqu'on dépasse un signal "à distance"  Il ou   un signal 

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 de marche avec précaution (qui indique que le signal suivant est à 1'arrêt") l'armature d'inducteur est de nouveau rabattue de sa position initiale dans la position alternée, comme on 
1'a expliqué précédemment, pour ouvrir le circuit de l'aimant sélecteur 41 permettant au secteur   48   de tomber sur le pignon 
78, qui fait rouler le secteur jusqu'à une position intermé- diaire se trouvant sur la distance entre les aimants de voie 
N  1 et N  2, comme on l'a décrit précédemment. En conséquence, le circuit de retenue du relais 25 est rompu et il revient par conséquent à la normale comme on l'a expliqué plus naut. 



   Lors du passage sur 1'électro-aimant ? 2, l'armature d'inducteur 105 est ramenée dans sa position initiale, mais comme le relais 25 est   désexcité   à ce moment, son contact 26 dans le circuit de l'aimant de retenue 40, circuit qui est   indépendant   de l'armature d'inducteur, est ouvert et par consé- quent 1'ainant 40 est alors désexcité également. 



   En même temps, que se produit la désexcitation de l'aimant 40, l'aimant d'embrayage 59 est excité par un   circuit   s'étendant de la terre, par l'armature d'inducteur 105 dans sa position initiale, le conducteur 75, les contacts 29 du relais 25: et les contacts 37 du relais   33.   Comme on l'a expliqué précédemment, le fonctionnement de l'aimant d'embrayage 59 fixe par pivotement le bras 70 et l'armature conjuguée 46 de l'aimant-40, de sorte que l'armature et le bras 65. commandé par celle-ci par l'intermé- diaire du levier 69 sont abaissés graduellement   à   une vitesse dépendant de la position choisie par le bras 70 sur les disques 61. 



   Si alors la mécanicien réduit la vitesse du train suffi- saunent pour empêcher le disque 53 de l'indicateur de vitesse d'ouvrir les contacts 52, aucune application automatique des freins ne se produit, mais s'il ne le fait pas, le circuit de l'aimant 2z de la soupape EPV est interrompu, ce qui, comme on 1'a expliqué précédemment, provoque l'application du freinage de service après un Intervalle de six secondes. 

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 on peut mentionner ici que le sifflet W est actionné pendant la période de six secondes et que par conséquent si le mécanicien est alerte, il sera en état de réduire la vitesse du train et d'empêcher qu'une application automatique des freins se produise.

   Si au contraire Il ne le fait pas, à la fin de l'intervalle de six   secundes   les soupapes 15 et 18 sont amenées dans leur position alternative et les freins sont automatiquement appliqués. 



   Comme à ce moment le relais de grande vitesse 25 est désexcité   &t   que les contacts de zéro 81 sont ouverts, le seul trajet par lequel la terre était fournie à l'aimant 22 de la soupape   EPV   était le trajet par les contacts de soupape 71, qui s'est ouvert également lorsque la soupape a fonctionné; par conséquent, l'application des freins s'effectuera   indépendam-   ment de toutes les actions du mécanicien et 11 ne peut rien faire d'autre que d'attendre jusqu'à ce que le train s'arrête. 



  Lorsque ceci se produit, les contacts de zéro 81 se ferment et un circuit est rétabli pour l'aimant de la soupape EPV (les contacts 52 s'étant fermés dès que la vitesse du train a été réduite), la chambre 19 reprend la pleine pression au réservoir et le diaphragme 17 ferme la soupape 18 ce qui fait échapper dans   l'atmosphère   la pression d'air du cylindre 11 et permet au mécanicien de remettre le modérateur dans la position de marche. 



   Comme rien ne s'est produit Jusqu'à présent pour ramener le bras 65 et ses contacts associés 52 dans leur position maxima, le mécanicien doit maintenir la vitesse du train dans une limite déterminée par la position de ces contacts qui peuvent être dans une position intermédiaire au moment où. le train est amené à l'arrêt. Ces contacts continuent 1Laturelle- ment à se mouvoir vers le bas lorsque le train s'avance dans le restant de la section de block. 



   L'amplitude de la réduction de vitesse nécessaire pour   empêcher une application automatique des freins lors du passage dans une section de block à marche avec précaution   

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 est telle qu'à la fin de la section le train se trouvera sous ce   qu'on.peut   appeler la commande à faible vitesse, qui est par exemple une vitesse de 32 kilomètres à l'heure. Les trains peuvent, en entrant dans des sections de block au buut desquelles se trouve un signal d'arrêt avec tolérance, dépasser le signal à la faible vitesse prescrite, pourvu qu'une constatation conveMule en soit faite.

   Comme le montre la fig 6, lorsqu'on   ren-   contre un signal de ce genre, 1'électro-aimant associé N 3 est excité.Cet aimant est placé à une distance telle de limant permanent que le train parcourt une distance qui est suffisante Pour faire tourner le seteur 48 jusqu'à ce qu'il tombe de nouveau et que ses dents 49 viennent en prise avec le pignon d'actionnement   lorsque   ceci se produit, l'armature   47   tombe suffisamment pour ouvrir ses contacts 43 ce qui provoque la désexcitation du relais 33 de marche avec précaution et du relais 25 de grande viteswe Un instant après, 1'électro-aimant excité N  3 est rencontré et 1'armature d'inducteur 105 est rabattue de sa positiun alternative dans sa position initiale,

   nais le fonctionnement de l'aient 41 ne peut pas à ce moment provoquer le retour à la normale du relais 33 de marche avec précaution ou du relais 25 de grande vitesse. La raison en est que le relais 25 ne Peut être excité que par l'intermédiaire de l'armature 105 dans sa position alternative, tandis que le relais 33 ne peut être excité que par 1'intermdiaite des contacts normalement ouverts de la clef de constatation K. Le relais   25,était     déja   nésexcite comme on peut le remarquer, lorsque le train a passé dans la section préalable de marche avec précaution.

   En se désexcitant, le relais 33 de marche avec précaution ouvre le circuit de   l'aimant:   22 de la soupape Epv, aux contacts 35, ce qui a pour résultat que le   sifflet W   entre en action A ce moment, un avaertissemetn pour le mévanicien est donne outre le sifflet, par la sonnerie de constatation AB, le circuit de cette soierie étant complété au contact 34 du relais 33 pour préverin le mécanicine de ce qu'un appli- cation automatique des freins ne peut être évitée que s'il 

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 usuel actionne la clef de constatation K dans   1, inter v ail-q7cLê   six secoues.

   Lorsqu'il actionne la clef, les contacts de ferme- ture de celle-ci   complètent   de nouveau le circuit de fonction- nement du relais 33 de marche avec précaution, et ce relais se verrouille comme précédemment. gour éviter que le mécanicien actionne constamment   la,   clef K, le circuit de l'aimant 22 de la soupape EPB passe par ses contacts de rupture de sorte qu'il est absolument néces- saire que la clef de constatation soit   immédiatement   ramenée à la normale après le   fonctionnement   du relais 33, car sinon les freins sont appliqués automatiquement. Il est à remarquer que le relais 33, en fonctionnant, met hors circuit, au con- tact 34, le sinal AB, ce qui sert à avertir le mécanien qu'il est temps de liberer la clef K. 



   Après constatation, le train peut continuer   à   marcher à faible vitesse, mais le mécanicien doit actionner la clef K à chaque signal subséquent d'arrêt avec tolérance qui est rencontré. 



   Aux signaux "d'arrêt absolu", il n'y a pas   d'électro-   aimants N 3 et par conséquent le secteur 48 est actionné jusqu'à ce qu'il tombe hors d'engrenement avec le pignon 78. 



  Dans ces   conditions,   le   circuit   de relais 33 est rompu comme précédemment poux le signal avec tolérance, mais aucun circuit d'excitation   n'est   complété de nouveau pour l'aimant 41 de sélection de pente et par consequent le circuit du relais de marche avec précaution 33 est interrompu en deux points, et 1'actionnemetn de la. clef de constatation sera sans utilité. 



  Le train doit alors ête amené à l'arrêt avant que le circuit du relais 33 de marche avec précaution puisse être rétabli. 



   Lorsque le train est finalement amené à l'arrêt, les contacts de zéro 204 sont fermés et un circuit est complété de la batterie par ces contacts, le conducteur 73, le contact 
38 du relaisde marche avec précatuion 33, le conducteur 72 et par la bobine de rappel 124 associée au contact d'inducteur et la terre. La direction du courant dans cette bobine est 

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 telle que l'armature d'inducteur 105 est ramenée dans sa posi- tion initiale, avec ce résultat que l'aimant   41   desélection de pente est de nouveau excité et que ses contacts 42 et 44 sont de nouveau fermés. 



   L'action de la bobine de rappel en combinaison avec les contacts de zéro 204 est la même que celle qui s'est produite lorsque l'inducteur a passé au-dessus d'un électro-aimant N- 3 excité et le circuit du relais 33 ayant été préparé de cette manière, la clef de constatation K peut alors être actionnée pour rétablir le circuit de ce relais de façon que l'aimant 22 de la soupape EPV puisse être de nouveau excité et les freins desserrés. 



   On voit a'après ce qui précède que le train doit être amené à l'arrêt complet avant de pouvoir dépasser une distance spécifiée à partir   d'un   aimant permanent dans le cas où.   auuun   des électro-aimants associés n'est excite. En pratique, le mécanicien peut dépasser un signal d'arrêt absolu sans que les freins soient appliqués automatiquement, mais pour celà il doit s'approcher du signal à une vitesse très faible de   faon à,   pouvoir s'arrêter pendant la période de six secondes et de façon que les contacts de zéro   2u4   soient fermés avant que le diaphragme 17 de la soupape   électro-pneumatique     retombe.   



   On voit d'apres ce qui précède qu'une application des freins due au dépassement de la limite maxima de vitesse peut être supprimée par la réduction de la vitesse à sa valeur normale mais qu'une application provoquée par le dépassement de la courbe de freinage ou le dépassement de signaux à l'arrêt sans constatation ne peut être supprimée qu e par   l'arrêt   du train. En outre, lorsque le train a été amené à l'arrêt, il ne peut continuer qu'à faible vitesse jusqu'au point suivant d'indication où, si 1'électro-aimant N1 est excité, ce qui indique la vole libre, le train peut reprendre la marche normale. 



   On expliquera maintenant le fonctionnement des signaux par   lampes   dans la chine rendant la marche normale dans une 

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 setion libre, le relais de grande vitesse 25 reste excité et la lumière verte G reste allumée au moyen d'un circuit contenant le contact 30 de ce relais, pour indiquer l'état de   marcne   normale. Lorsqu'un entre dans une section de block à marche avec précaution et que le relais de grande vitesse est désexci- té, la lumière verte s'éteint et la lumière jaune ou de marche avec précaution Y est immédiatement allumée par suite de 1'cuver ture du contact 30 et de la fermeture du contact 31.

   Lorsque la vitesse du train a été réduite à la fin de la. section de block à marche avec precaution, l'armature 46 de 1'aimant   40   se trouve dans sa position la plus basse ; à ce moment le cir- cuit de la lumière   Y   de marche avec précaution est coupé aux contacts 45 et un circuit est fermé par l'intermédiaire des contacts alternatifs   44   pour le signal rouge ou de danger R. 



  Ces différents signaux à lampes en combinaison avec les signaux acoustiques et l'indicateur de freinage mentionnés ci-dessus,   Indiquent   à tous moments au mécanicien dans quelles conditions son train   fonctionne.   



   Dans un système de commande de trains, dans lequel le mécanisme de comande du train est actionné par l'intermédiaire d'une force motrice transmise par une roue de la locomotive, il est   important   de prendre des mesures pour éviter que la locomtivs continue à marcher lorsque la liaison entre l'équi- pement de commande du train et la roue de la. locomotive est interrompue. Ce résultat a été obtenu dans le cas présent par du détecteur 1'emploi/de couple moteur déjà indiqué brièvement précédemment. 



   L'arbre flexible 88 de l'indicateur de vitesse, au moyen duquel l'équipement de commande du train est actionné est relié à la ruue de la locomotive par l'intermédiaire d'un groupe comprenant un accouplement coulissant à   ressort,portant   un disque qui est normalement soulevé lorsque le couple moteur est appliqué à l'arbre de l'indicateur de vitesse. 



  Lorsqu'aucun couple moteur n'est applique, le disque est refoulé versle bas par le ressort   83   et sépare deux contacts 80, ce qui provoque la désexcitation de l'aimant 82. Ceci 

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 permet au secteur denté   94   de tomber en prise avec la vis sans fin 91. Si alors la machine est en mouvement, le secteur   94   roule de façon à cesser d'être en prise avec 91, et les contacts 96 qui fournissent la batterie à l'aimant 22 de la soupape EPV s'ouvrant pour provoquer l'application des freins. 



   Dans les circonstances normales, le train peut évidemment se mettre à l'arrêt sans pouvir les contacts 96 parce que l'essieu vient à l'arrêt en même temps que le couple moteur cesse d'agir sur le groupe de pièces. 



   Il est à remarquer que le bras indiquant la vitesse admissible est représenté, par rapport au disque de l'indica- teur de vitesse, dans une position Indiquant une vitesse de 
110 Kilomètres à l'heure. Un train de voyageurs circulant dans une section de block de 1200 mètres dans des conditions de marche avec précaution, avec une vitesse admissible telle que celle indiquée produira l'abaissement du bras 65 de 110 à 32 kilomètres sur la distance de trajet de 1200 mètres, si un train de marcnandises passe dans la même section de block dans les mêmes conditions, sauf que son bras indiquant la vitesse admissible est en position pour indiquer un maximum de 65 kilomètres à l'heure, le bras   65   sera abaissé de 65 à 32 kilomètres sur la distance de circulation de 1200 mètres, par suite du changement de position du pivot de 65.

   un voit donc d'après ce qui précède que la courbe de freinage pour chaque véhicule est mise en vigueur avec précision quelle que soit sa vitesse maxima admissible. 



   On peut conclure de ce qui précède que ce système de   co.:.mande   des trains est pratique et nécessite un équipement très minime en comparaison de celui nécessité par d'autres systèmes obtenant des résultats similaires.

Claims (1)

1. RESUME L'invention a pour objet: 1 Un système de commande de trains dans lequel un dispositif de comme de la vitesse est destiné à être actionné à <Desc/Clms Page number 21> des vitesses variables sous la cornmande d'appareils situés dans des positions choisies le long de la voie, chacun de ces appareils indiquant les conditions particulières de la voie dans le voisinage des positions où ces appareils sont placés.

   2 Une locomotive ou un véhicule analogue pourvu d'un dis- positif de commande de la. vitesse, dans lequel ce dispe- sitif de commande est destiné à être actionné à différentes vitesses, la vitesse particuliere étant déterminée par un dispositif fonctionnant directement sous l'effet de conditions rencontrées sur le trajet du véhicule.

   3-Un système de commande de trains dans lequel un dispositif qui est associé au mécanisme de commande de la vitesse et dont la vitesse de mouvement détermine la mesure dans laquelle la vitesse du train doit être réduite, est auto- matiquement- commandé, avant l'entrée dans une section, par des appareils situés sur le côté de la voie de façon à déterminer la mesure dans laquelle la vitesse d'un train doit être réduite pour la section particulière dans la.quelle il est sur le point. d'entrer.

   4.- Une locomotive comportant un dispositif agissant sous l'effet de la vitesse du train et un dispositif pour deter- miner la vitesse maxima du train à chaque instant, disposés de façon que lorsqu'ils prennent une position déterminée l'un par rapport à l'autre, une application des freins est amorcée, dans laquelle le second dispositif est norma- lement stationnaire et es dispositions de commande sont telles que si la relation déterminée se produit lorsque le second dispositif est fixe, l'application des freins persiste seulement aussi longtemps que la relation détermi- née existe, tandis que si le second dispositif est en mouvement lorsque la relationndetermines existe,

   l'applica- tion des freins s'effectue alors et ne peut pas être sup- primée simplement par le fait que la relation déterminée cesse d'exister. <Desc/Clms Page number 22>

   5 Un moyen de commande de 1a vitesse pour une locomotive, comprenant un organe dont la vitesse de mouvement est déterminée d'abord par un dispositif actionné par le mouvement du véhicule et dont le mouvement subséquent est effectué par le mouvement du véhicule.

   6.- pour l'emploi dans des systèmes de commande de trains, un appareillage de voie destiné à entrer en fonctionnement lors du passage d'un train et comprenant, en un seul groupe, un aimant permanent et plusieurs électro-aimants disposés de telle manière que .L'aimant permanent est des- tiné à influencer d'abord l'appareillage se trouvant sur un train qui passe.

   7.- sur une locomotive, un dispositif de contact actionné par une armature d'un électro-aimant polarisé, dont Le champe magnétique est destiné à être complété sulement par l'intercalation d'aimants situés sur le côte de la voie, la polarité de ces aimants déterminant la position qui doit être prise par ce dispositif de contact.

   S. un système de commande de trains dans lequel un aismant permanent situé sur le côté de la voie est destine à provoquer le fonctionnement d'un dispositif de contact sur une locomotive tandis qu'un électro-aimant excite, situé sur le côté de la voie, est susceptible de faire retourner le dispositif dans sa position initiale, un mécanisme de command de la vitesse tant actionné de façon variable suivant la distance parcourue par un train pour passer de l'aimant permanent à l'électro-aimant excité.

   9 - un système de commande de trains, dans lequel la distance parcourue par une locomotive pour passer d'un organe inducteur actif à un autre détermine la manière suivant laquelle la vitesse du train est commandée.

   10.- Un système de commande de trains, dans lequel le fonction- nement de moyens normalement stationnaire de réduire la @ <Desc/Clms Page number 23> vitesse, à l'aide desquels une application des freins est commandée, est destiné à être amorcé à la réception d'une in- dication venant d'appareils situés sur le côté de la voie, et actionnés d'une manière variable suivant la distance parcourue par un train avant de recevoir une seconde indication, à moins que cette distance ne soit pas plus grande qu'une valeur déter- minée, auquel cas le commencement de fonctionnement est neutra- lisé.

   11.- Jna locomotive dans laquelle des signaux sont actionnés suivant las conditions dans lesquelles la locomotive marche, l'un de ces signaux étant actionné lorsque la loco- motive marche dans des conditions de voie libre, un autre des signaux étant actionné lorsque la locomotive fonctionne dans des conditions de "marche avec précaution", et un troisième signal étant actionné lorsqu'un dispositif déter- minant la vitesse admissible a parcouru une distance déter- minée.

   12- Une locomotive possédant un moyen d'actionner les freins et un signal acoustique associé à ce moyen, dans laquelle lorsque le fonctionnement automatique du moyen d'actionner les freins a commencé, le signal est actionné, l'applica- tion automatique ne pouvant être empêchée que lorsque ilap.--pica4t'oio-,i des freins est effectuée à la main pendant le temps que le signal fonctionne.

   12- Un système de commande de trains, dans lequel des moyens réducteurs de vitesse agissant lorsqu'un train pénètre dans une section occupée, pour faire rouler les trains en- dessous d'une limite déterminée de faible vitesse,assur.ent l'application automatique des freins si deux influences de commande successives venant des appareils situés sur le côté da la voie ne sont pas reçues pendant un mouvement déterminé du train.

   14.- une locomotive pourvue de moyens de réduction de la vitesse comprenant un bras pivotant à une extrémité et <Desc/Clms Page number 24> destiné être actionné en un point situé entre son extrémité libre et son extrémité de pivotement, pour faire varier la vitesse à laquelle la locomotive doit être ramenée, suivant la vitesse du mouvement de la locomotive, dans laquelle le point intermédiaire est également susceptible d'être modifié de façon qu'on puisse faire varier la vitesse de mouvement du bras par rapport à la vitesse du mouvement du véhicule.

   15- Une locomotive munie d'un mécanisme actionné par l'essieu de la locomotive pour effectuer l'application automatique des freins lors de la marche dans certaines conditions de la voie, dans laquelle si le mé canisme ne fonctionne pas, un dispositif actionné également par l'essieu de la locomotive agit pour produire de façon indépendante une application des freins.

   16.- Une locomotive pourvue d'un électro-aimant normalement excité pour commander l'application des freins, dans laquelle l'ouverture d'une partie du circuit de 1'électro- aimant est destinée à être amorcée lors de la réception d'un signal venant des appareils situés sur le côté de la voie, et l'ouverture effective de cette partie est destinée à se produire après que le train s'est déplacé d'une distance déterminée, quelle que soit sa vitesse, si un second signal n'a pas été reçu dans l'entretemps.

   17- Un système de commande de trains, dans lequel un circuit magnétique renfermant la roue d'un train est destiné à être colleté lorsque le train passe sur un élément de voie pour effectuer le fonctionnement d'appareils sur la locomotive.

   18.- Pour l'emploi dans un système de commande de trains, un élément de voie comprenant un aimant dont un pôle est relié magnétiquement à un rail ae la voie tandis que l'autre est destiné à venir magnétiquement en corrélation avec un organe suspendu à un train qui passe.

   19 Une locomotive comportant un balai de collecteur en une matière magnétique pour former un circuit magnétique de <Desc/Clms Page number 25> faible réluctance lorsqu'il rencontre un aimant de la voie.

   20 Un système de commande de trains, selon l, 3, 8, 9, 10 ou; 13 dans lequel le mouvement du dispositif commandant la mesure dans laquelle la vitesse de la locomotive doit être réduite est commandé par la vitesse du train, mais la vitesse du mouvement dépend des conditions de la voie.

   210 Une locomotive ou un véhicule analogue selon 2 4 11 ou 14 dans lequel le mouvement du dispositif de commande de la vitesse est commandé par la vitesse du train, mais la vitesse du mouvement est déterminée par les conditions de la voie.

   22- Un système de commande de trains, selon 1 3, 8, 9, 10, 13 ou 20, dans lequel la vitesse de mouvement du disposi- tif commandant la mesura dans laquelle la vitesse de la locomotive doit être réduits est commandée par des appa- reils situés sur la locomotive et destinés à se mettre en relation inductive avec des appareils situés sur le côté de la voie.

   24 Une locomotive ou un véhicule analogue, selon 2, 4 11, 14 ou 21 dans lequel la vitesse de mouvement du disposi- tif de commande de la vitesse est destinée à être commandée par des appareils susceptibles d'être mis en relation inductive avec des appareils situés sur le côté de la voie.

   24 Un système de commande de trains, selon 1, 3, 6, 8, 9, 10 13, 17, 20 ou 22, dans lequel certains des appareils ou tous les appareils situés sur le côté de la voie sont destinés à être commandés de façon variable suivant les conditions de circulation.

   25 Un système de commande de trains, selon 1, 3, 6, 8 9, 10, 13, 17 20 22 ou 24 dans lequel un indicateur de vitesse et un indicateur au moyen duquel la vitesse maxima admissible à chaque instant peut être déterminée, sont disposés de façon que lorsqu'ils sont en relation déterminée l'un par rapport à l'autre, une application des freins est amorcée, caractérisa en ce que le second <Desc/Clms Page number 26> Indicateur est normalement statiunnaire et est destiné à être mis en mouvement sous la commande d'appareils situés sur le côtede la voie, 26 Une locomotive ou un véhicule analogue selon 2, 4., 11 14 21 ou 23,

   dans lequel un indicateur de vitesse et un indicateur au moyen duquel la vitesse maxima admissible à chaque instant peut être déterminée sont disposés de façon que Lorsqu'ils sont en relation déterminée l'un par rapport à l'autre, une application des freins est amorcée, caractérisé en ce que le second indicateur est normalement stationnaire et est destiné à être mis en mouvement sous la commande d'appareils situés sur le côté de la voie.

   27 Un système- de commande de trains selon 1, 3, 8, 10, 13, 2u, 22 24--ou 25 dans lequel le mode de mouvement du disposi- tif commandant la mesure dans laquelle la vitesse du train doit être réduite dépend de la distance entre deux éléments séparés situés sur le côté de la voie.

   28 Une locomotive ou un véhicule analogue selon 2, 4, 11, 14 21 23 ou 26, dans lequel le mode de mouvement du dis- positif de commande de la vitesse est déterminé par la distance parcourue par la locomotive entre des fonction- nanents successifs du dispositif agissant sous l'effet des conditions de la voie.

   29- Une locomotive selon 4 ou 26, dans laquelle un signal est destiné à être actionné chaque fois que les deux disposi- tifs mentionnés viennent dans la position relative déter- minée.

   30,,- pour l' emploi dans un système de commande de trains selon 6, un élément de voie comprenant trois électro- aimants dont l'un sert, lorsqu'il est excité, à neutraliser l'effet produit par l'aimant permanent, le second est destiné à faire en sorte, lorsqu'il est excité, que la vitesse du train soit réduite à une valeur déterminée tandis que le troisième est destiné, lorsqu'il' est excité, à empêcher le <Desc/Clms Page number 27> train de parcourir au-delà d'une distance déterminée, à moins qu'une opération de constatation soit faite à la main.

   31 Une locomotive selon 4 26 ou 29, dans laquelle le dispo- sitif déterminant la vitesse maxima est destiné à avoir sa position fixe réglée, et en même temps le moyen de réglage fait que la vitesse à laquelle ce moyen de déter- mination de la vitesse lorsqu'il est en mouvement varie en concordance avec la vitesse maxima permise lorsque ce dispositif est stationnaire.

   32.-Une locomotive selon 16, dans laquelle le circuit de l'électro-aimant est destiné à être maintenu fermé aussi longtemps que la vitesse de la locomotive est maintenue en-dessous d'une limite de vitesse décroissant constamment.

   33.- Une locomotive selon 16 ou 32, dans laquelle des moyens actionnés à la main sont prévus pour rétablir le circuit de 1'électro-aimant avant que l'application des freins ait été ffectivement réalisée.

   34 Un système de commande de trains selon 17, dans lequel des impulsions distinctives sont transmises dans le circuit magnétique renfermant le rail de la voie, suivant la pola- rité du pôle d'un aimant relié au rail sur lequel le train passe.

   35.- pour l'emploi dans un système de commande de trains, un élément de voie selon 18, dans lequel deux organes en forme de crocnets venant en prise avec les côtés opposés du patin du rail servent à fixer 1'aimantau rail d'une manière efficace tant au point de vue mécanique qu'au point de vue magnétique.

   36.- Un système de commande de trains, en substance tel qu'il est décrit et représenté aux dessins annexés.

   37- une locomotive pourvue d'appareils de commande, en subs- tance tels qu'ils sont décrits et représentés aux dessins annexés.

   38.- Une voie pourvue d'aimants pour faire fonctionner un sys- tème de commande des trains, en-substance de la maniere <Desc/Clms Page number 28> décrite et représentée aux dessins annexés.

   39.- un élément de voie renfermant soit un aimant permanent, soit un électro-aimant, destiné à être fixé au rail de la voie en substance de la manière décrite et représentée auxddessins annexés.