<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
EMI1.2
indem bei jedem Pulssehlag des Windes, welcher den Auftrieb des Fahrzeuges erhöht, dessen hinten liegende Flächen schneller als die vorn liegenden Flächen gehoben werden, so dass gleichzeitig mit der Hubleistung des Windes durch die Schwenkung des Flugzeuges in Gleitflugstellung eine Vortriebskomponente an den auf diese Weise vornübergeneigten Tragflächen entspringt.
Die Erfindung besteht darin. dass die stabilisierende Fläche an eine festliegende. mit einer Luft-
EMI1.3
erzeugendes Flügelprofil zustande kommt. Darüber hinaus umfasst die Erfindung Einrichtungen, welche verhindern, dass bei Hubkraft ausübenden Windstössen die vorn liegende Stabilisierungseinrichtung früher gehoben wird, als die hinten liegenden Tragflächen des Flugzeuges.
Damit dem zur Aufgabe gestellten Vornüberschwenken des Flugzeuges kein Hindernis entgegenwirkt. wird die übliche Neigungswinkeldifferenz zwischen Dämpfungsfläche und Haupttragfläche (sogenannte Penaud-Stabilisierung) fortgelassen, so dass die Längsstabilisierung des Flugzeuges allein der automatischen Einrichtung überlassen bleibt.
Auf der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein motorloses Flugzeug, an welchem die Einrichtung eingebaut ist. wobei deren luftleitende Rohrkanllle im Schnitt und das selbsttätig veränderliche Flügelprofil der vorn liegenden Dämpfungsfläche bei zu langsamem Fluge dargestellt sind : Fig. 2 dasselbe Flugzeug mit Aussenansicht der Rohrkanäle und Stellung des Profils der Dämpfungsfläche bei der normalen Fluggeschwindigkeit ; Fig. 3 ein Schema der Aufeinanderfolge der Sehwenkungen des Flugzeuges, die zur Ausnützung der Beschleunigung im Luftstrom nötig sind : Fig. 4 ein mit einem Hilfsmotor ausgerüstetes Segelflugzeug. welches sicheren Stand im Wind an der Erde gewährt.
Mit dem Gestell des Flugzeuges ist die Achse 1 baulich so festgelegt. dass um dieselbe der einzig bewegliche Teil der Einrichtung, der stabilisierende Oberkörper 2, schwenkbar angeordnet werden kann. Mit dem Oberkörper 2 ist ein Gewicht zu einer Einheit verbunden, so dass dadurch der Gesamtschwerpunkt von Gewicht und Oberkörper nahezu vertikal über und höher als die Drehachse 1 zu liegen kommt, damit
EMI1.4
<Desc/Clms Page number 2>
der festliegenden Platte und dem beweglichen Oberkörper schliesst der Balg 6 eine Kammer ? ab. die durch den Kanal 8 mit dem hohlen, als verkehrt liegendes Tragflächenprofil ausgebildeten Behälter. 9
EMI2.1
gebildet ist, das in Fig. 1 dargestellte Profil annimmt, solange keine Luftverdünnung in der Kammer/ dem Drucke der Feder 11 entgegenwirkt.
Zwecks Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Einrichtung mÜndet die unveränderliche offenstehende Öffnung 12 in die Kammer 7 ein, so dass in diese während des Fluges dauernd ein bestimmtes Quantum Druckluft einströmt. Diese Luftzui'ührung hat so lange keinen merklichen Einfluss auf die Grösse der Luftverdünnung in der Kammer 7, als die einströmende Luft. wie das bei normalem Flug der Fall ist, durch den Spalt 10 abgeführt wird. Nimmt aber die Fahrtgeschwindigkeit und daher die am Spalt 10 erzeugte Saugkraft ab. so wird der Oberkörper. S um vieles schneller nach oben schwenken können. als dies ohne Luftzufuhr durch die Öffnung 12 möglich sein würde.
Um umgekehrt bei zunehmender Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeuges die Zeit der Schwenkung des Oberkörpers 2 nach unten gegen die Platte -1 zu verkÜrzen, ist die Kammer 7 durch einen oder mehrere hohle Rümpfe 13 mit dem in die Haupttragfläche eingesetzten Behälter 14 samt Spalt 15 an dessen Unterseite verbunden. Konstruktiv dienen diese Rümpfe als Träger der Stabilisierungseinrichtung
EMI2.2
das Eingreifen des Spaltes 5 fehlen würde.
- Ausser der vorgeschriebenen Tätigkeit soll noch der Stabilisierungseinrichtung die Fälligkeit erteilt werden, auf die Vermehrung des Gegenwindes infolge von Böen anders anzusprechen, als auf Vermehrung des Gegenwindes infolge einer Zunahme der Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges. Auf welche Weise diesem Unterschied durch die Einrichtung Rechnung getragen wird. beschreibt sich am besten durch die Darstellung einer Periode in der Beschleunigung des Luftstromes am Flugzeug.
Um diese Darstellung übersichtlich zu gestalten. stelle man sich das Flugzeug in konstruktivem Gegenwind, unter grossem Einfallwinkel des Windes also in langsamemFlugzustand befindlich, bewegungslos in der Luft schwebend vor. An der Haupttragfläche wirkt dann die Hubkraft R und an der Stabili- sierungsfläehe die Hubkraft X. Die Hubkraft des Höhenruder 5, das von Hand des Piloten in Mittelstellung gehalten wird. sowie den Auftrieb der feststehenden Platte 4 kann man bei der nun folgenden Betrachtung vernachlässigen, da diese Kräfte ungefähr der abwärts gerichteten Kraft des Behälters 9
EMI2.3
kraft Z und auch die Kraft der Druckfeder 11 kompensierend. das Profil der Stabilisierungsfläche in der durch Fig. 2 gezeigten Stellung.
Wird nun plötzlich der Wind relativ zum Flugzeug durch eine Böe vermehrt. so vergrössern sich
EMI2.4
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
teil des Flugzeuges infolge Vernichtung der Vennehrung der Kraft X im Punkte C stehen bleibt, während die Haupttragfläche von J nach T ? steigt. Durch das mit dem Heben der Haupttragfläehe verbundene Vornüberneigen des Flugzeuges in die Lage C-B entsteht infolge der Gleitflugstellung Vortrieb. welcher dem Zurückschieben des Flugzeuges durch die Böe ein Ende bereitet und dasselbe beschleunigt, aber damit auch augenblicklich eine Änderung im Kräftespiel der Stabilisierungseinrichtung bedingt. Da
EMI3.2
alte Geschwindigkeit wieder finden kann.
In der Praxis wird man dem Schwenkungsradius ein grösseres Mass als die hier beispielsweise angenommene Länge C und l geben-was leicht zu erreichen ist. wenn man die durch Böen vermehrte Kraft X durch die Stabilisierungsvorrichtung nur teilweise vernichtet.
Alle Kräfte, welche zum selbsttätigen Verstellen der Stabilisierungseinrichtung herangezogen werden, sind unabhängig von der Flughöhe des Flugzeuges.
Seiner räumlichen Ausdehnung wegen ist der hintere Rand des beweglichen Oberkörpers 2 dem
EMI3.3
zu werden. Cm dies zu verhindern, wird das Segelflugzeug gemäss Fig. 4 durch seinen vor den Rädern liegenden Schwerpunkt an der Erde in leicht vornübergeneigter Stellung erhalten. damit der Wind weniger Angriff an den Haupttragflächen findet. Etwaiges Rückwärtsrollen des Flugzeuges wird mittels
EMI3.4
Wind zugeführt werden muss. als durch die Spalte 10 und 15 in gleicher Zeit durch Saugen entfernt werden kann.
Während des Fluges bleibt die Klappe 16 geschlossen. Um aber die stabilisierungseinrichtung vom Führersitz aus während des Fluges beeinflussen zu können. kann die Klappe 16 zum graduelle Verstellen eingerichtet werden.
Durch Anwendung von zwei Rümpfen 13, welche reichlich weit voneinander entfernt angeordnet
EMI3.5
so dass dasselbe ohne fremde Hilfe vom Führer nach dessen Aussteigen transportiert werden kann.
PATENT-ANSPR L'CHE :
1. Automatische Einrichtung zur Erhaltung der Längsstabilität von Flugzeugen. insbesondere Segelflugzeugen. bei welcher eine Stabilisierungsfläche durch die am Spalt von Hohlkörpern erzeugte Saugkraft des Fahrtwindes verstellt wird. dadurch gekennzeichnet. dass die Stabilisierungsfläche (2)
EMI3.6