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Einrichtung an Schleusen und Sehilfshebewerken.
Um bei Schiffshebewerken den Zeitverlust zu vermeiden, der dadurch entsteht, dass ein vor dem Schleusentor angekommenes Schiff jeweils erst dann eingeschleust werden kann, bis das in entgegengesetzter Richtung fahrende Schiff die Schleuse verlassen hat, wurde bereits vorgeschlagen, die beiden verschieden hoch liegenden Haltungen nebeneinander zu führen und in den sie trennenden Damm eine Schleuse mit doppelten Torschlüssen einzubauen, so dass in beiden Haltungen Umfahrungskanäle entstehen, welche es ermöglichen, dass jeweilig ein Schiff in der gleichen Fahrtrichtung und in der gleichen Haltung vor Kopf des Hebewerkes oder der
Schleuse bereit gestellt werden kann, in welcher das jeweils in der Schleuse oder dem Hebewerk befindliche Schiff ausfährt.
Dem hierbei erzielten Vorteil, dass zwei sich begegnende Schiffe in der gleichen Haltung gleichzeitig ein-und ausgeschleust werden können, steht aber der Nachteil gegenüber, dass die
Schleuse doppelt breit, d. h. in zumindest doppelter Schiffsbreite ausgeführt werden muss, was erhöhte Baukosten und grossen Wasserverbrauch bedingt.
Vorliegende Erfindung löst nun die Aufgabe, den Nachteil des grossen Wasserverbrauches zu beseitigen, ohne den Vorteil, welcher mit der Anordnung der Umfahrungskanäle verbunden ist, preiszugeben. Dies wird dadurch erreicht, dass Teile der oberen Haltung bzw. der oberen
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(d. i. einer Schiffsbreite und dem geringsten Wasserverbrauche entsprechend) ausgeführt werden kann. Erfindungsgemäss kann der angegebene Zweck auch dadurch erreicht werden, dass an Stelle des Umfahrungskanals ein in der Höhe der Haltung in die Schleuse bzw. aus der Schleuse oder dem Hebewerk verschiebbarer oder verschwenkbarer, zur Aufnahme und Abgabe eines Schiffes dienender Hilfstrog von einfacher Breite angeordnet wird.
In der Zeichnung zeigt in schematischer Weise Fig. i die Anordnung eines gemäss der Erfindung ausgestalteten Schiffshebewerkes im Grundriss. Fig. 2 und 3 zeigen im Längsschnitt verschiedene Stadien des gleichzeitigen Ein-und Ausschleusens zweier Schiffe. Fig. 4 zeigt einen Querschnitt nach der Linie a, b der Fig. i. Fig. 5, 6 und 7 veranschaulichen zwei Ausführungsformen einer oberen Umfahrung vermittelst verschiebbarer Hilfsbehälter im Grundriss.
Wie aus Fig. i bis 4 ersichtlich ist, schliesst an die Schleuse oder das Schiffshebewerk 1 oben der Oberkanal 2 und unten der Unterkanal 9 an. Vom Oberkanal zweigt der Umfahrungskanal 4 und vom Unterkanal der Umfahrungskanal 10 ab. Wie der Grundriss der Fig. i zeigt, überdecken sich Oberkanal und Unterkanal bzw. obere und untere Umfahrung um ungefähr die Schleuse-bzw. Hebewerksbreite, so dass die Dimensionierung der Schleuse oder des Hebewerkes in ökonomischer Weise und dem geringsten Wasserverbrauch entsprechend vorgenommen werden kann, nachdem die Erfindung dem Konstrukteur die Möglichkeit gibt, die Ausführung
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zugehen, und es kommt gleichzeitig ein Schiff 6 aus dem Oberkanal 2, so wird das Schiff 6 durch den Umfahrungskanal 4 nach 3 geleitet. Die Schiffe haben dann die aus Fig. 2 ersichtliche Lage.
Wenn also ein Schiff 5 von unten angelangt ist, so kann es durch die Schütze 7 nach dem Kanal 2 gezogen werden, während das Schiff 6 durch die Schütze 8 gleichzeitig in die Förderanlage 1 einfährt, was durch Verkuppeln der Schiffe erfolgt.
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zu ändern die Schleuse verlässt und das Schiff 6 in gleicher Richtung und im Kielwasser des Schiffes 5 eingezogen wird, also die Einzieharbeit geringer ist.
Der gleiche Vorgang ergibt sich auch im Unterwasserkanal. Der vom Unterkanal 9 ab-
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kommen, können entweder nach dem Kanal 11 und von dort durch 10 nach 9 gezogen werden, während das aufwärts zu fördernde Schiff gleichzeitig vom Hauptkanal 9 in das Hebewerk einfährt oder besser direkt nach 9 durch das Tor 13, während die Kanalschiffe in Vorbereitung
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ausfahrenden Schiffe durch das Tor 12 in das Hebewerk gehen. Bei der in Fig. g gezeigten Förderstellung ist das talfahrende Schiff 6 im Hebewerk unten angekommen, während ein bergfahrendes Schiff J', nach Durchfahrung des Umfahrungskanals 10 von dem Schleusentor 12 zur Einschleusung bereit gestellt ist.
Die Tore 12, 13 werden nun geöffnet, die beiden Schiffe verkuppelt und das ausfahrende Schiff 6 zieht das Schiff 5'in die Schleuse.
Aus dem Querschnitt (Fig. 4) mit dem auf Säulen14 angeordneten Hochkanal 2 ersieht man,
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die im Unterkanal 9 verkehrenden Schiffe vorhanden ist.
Fig. 5 und 6 zeigt eine andere Ausführungsform der oberen Umfahrung, welche gleichfalls den Bau einer einfach breiten Schleuse ermöglicht. Hier wird an Stelle des Umfahrungs-
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an das Tor 1. 2 anschliessenden und von Ständern 14 getragenen Bahn 16 ruht. Diese Bahn 16, auf welcher der Trog 15 fahrbar ist, führt auch über das Hebewerk oder die Schleuse 1.
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kanal 9 und wird nun in die Stellung Fig. mit seinem Schiff geschoben. Sobald nun das Schiff 16 von unten nach oben angekommen ist, kann es sofort nach dem Kanal 9 und das Schiff 17 in die Schleuse 1 gezogen werden.
Fig. 7 zeigt eine ähnliche Ausführungsform, wobei jedoch der bewegliche Trog 15 parallel zum Förderwerk 1 steht und daher quer verschoben wird. Die Bahn 16 ist kürzer, ebenso deren Ständerzahl kleiner. Ständer sind in 14 angedeutet. Sobald der Trog 15 über 1 stehend ein Schiff aufgenommen hat, fährt letzteres sofort in den festen Kopfkanal 19, wo es bereit zur Einschleusung ist.
Die Bewegungsrichtung des beweglichen Umfahrungstroges 15 ist durch den
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PATENT-ANSPRÜCHE : I. Einrichtung an Schleusen und Schiffshebewerken, bei welchen sowohl im Oberwasser als auch im Unterwasser auf entgegengesetzten Seiten der Schleuse oder des Troges angeordnete Schleusentore vorgesehen sind, die in Umfahrungskanäle führen, dadurch gekennzeichnet, dass Teile der oberen Haltung bzw. der oberen Umfahrung sich mit Teilen der unteren Haltung bzw. der unteren Umfahrung derart im Grundriss decken, dass die Schleuse oder das Hebewerk mit bloss einfacher Schleusen-bzw. Trogbreite (d. i. einer Schiffsbreite und dem geringsten
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