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Motorpflug mit zwei auf verschiedenen Seiten befindlichen Treibrädern.
Das bekannte Ausgleichgetriebe an Kraftwagen bewirkt, dass in der Geradeausfahrt beide Treibräder gleiche Treibkraft ausüben. Bei Motorpflügen ist es jedoch in bestimmten Fällen vorteilhaft, die Triebräder verschieden grosse Kräfte ausüben zu lassen, besonders dann, wenn bei grosser Spurbreite eine schmale Arbeitsbreite genommen werden soll.
In allen solchen Fällen liegt der Mittelpunkt der Zugwiderstände dem in oder an der Furche laufenden Triebrade näher als dem anderen Treibrade, so dass gegenüber dem Mittelpunkt der Treibradkräfte ein durch Lenk- oder Leitflächen aufzunehmendes Moment und daher ein"schiefer Zug"entsteht. Gemäss vorliegender Erfindung soll zur Vermeidung des schiefen Zuges ein Ausgleichgetriebe verwendet werden, das die Triebräder nicht wie üblich, gleiche, sondern ungleich grosse Umfangstreibkr1fte ausüben lässt.
Ausgleichgetriebe, die dieser Anforderung genügen, sind an sich bekannt. Einige Ausführungsformen seien im folgenden beschrieben : I. Die verschieden grossen Kegelräder a und b (Fig. i) sind wie beim gewöhnlichen Differential einander gegenüber auf den nach den Treibrädern führenden Wellen aufgekeilt.
Die Kegelräder c, d, die paarweise ein Stück bilden und mit c in a und b in d eingreifen, sind entsprechend den gewöhnlich angeordneten einzelnen Kegelrädern auf Zapfen an dem grossen Antriebskegelradef befestigt. Haben die ein Stück bildenden Räder c und d gleiche Durchmesser, so müssen sich im Gleichgewichtszustand des Getriebes, d. h. bei Geradeausfahrt, die auf die Räderwellen übertragenen Drehmomente wie die mittleren Durchmesser von a und b verhalten.
Natürlich können auch die Räder c und d verschiedene Durchmesser haben. Massgebend ist die Verschiedenheit der Übersetzungsverhältnisse a : b und c : d.
2. Auf dem einen Wellenstumpf sitzt das Stirnrad a (Fig. 2), auf dem anderen mit gleicher Achse das Stirnrad mit Innenverzahnung b, das vollständig über a herübergreift. Die Stirnräder c, die drehbar um Zapfen an dem Antriebsradf sitzen und mit diesem umlaufen, greifen sowohl in a wie in b ein. Das Getriebe ist im Gleichgewicht, wenn, wie oben, die an a und b wirkenden Drehmomente sich wie die Teilkreisdurchmesser dieser Zahnräder verhalten.
3. Auf dem einen Wellenstumpf sitzt (Fig. 3) das kleinere Kegelrad a mit Aussenverzahnung, auf dem anderen Wellenstumpf das grössere Kegelrad b mit Innenverzahnung. In beide greifen die Kegelräder c ein, die an dem Antriebsrad f umlaufen. Gleichgewicht besteht wie bei den Ausführungsformen i und 2.
In allen vorgenannten Ausführungsformen, denen sich noch mehrere andere Kombinationen von Stirn-und Kegelrädern mit Aussen-und Innenverzahnung anreihen lassen, ist als kennzeichnend gemeinsam, dass die Zähnezahlen der kreisenden Mittelzahnräder sich zu den Zähnezahlen der zu beiden Seiten auf den getrennten Wellenstümpfen sitzenden Räder nicht gleich, sondern verschieden verhalten, so dass im Falle des Gleichgewichtes ungleiche Drehmomente auf die Seitenräder übertragen werden.
Allgemein kann man sagen, dass für den vorliegenden Zweck die Motorleistung bei Geradeausfahrt in zwei ungleiche Teile geteilt werden muss, wie das schon bei dem normalen Differential während der Kurvenfahrt geschieht. Ausgleichvorrichtungen, die dies bewirken, mögen daher im folgenden als "ungleiche" bezeichnet werden.
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