DE334965C - Motorpflug mit Ausgleichgetriebe - Google Patents

Description

Das bekannte Ausgleichgetriebe an Kraftwagen bewirkt, daß in der Geradeausfahrt beide Treibräder gleiche Treibkraft ausüben. Bei Motorpflügen ist es jedoch in bestimmten Fällen vorteilhaft, die Triebräder verschieden große Kräfte ausüben zu lassen, besonders dann, wenn bei großer Spurbreite eine schmale Arbeitsbreite genommen werden soll. In allen solchen Fällen liegt der Mittelpunkt der Zug-

to widerstände dem in oder an der Furche laufenden Triebrade näher als dem anderen Treibrade, so daß gegenüber dem Mittelpunkt der Treibradkräfte ein durch Lenk- oder Leitflächen aufzunehmendes Moment und daher ein »schiefer Zug« entsteht. Gemäß vorliegender Erfindung soll zur Vermeidung des schiefen Zuges ein Ausgleichgetriebe verwendet werden, das die Triebräder nicht, wie üblich, gleiche, sondern ungleich große Umfangs-Treibkräfte ausüben läßt.

Ausgleichgetriebe, die dieser Anforderung genügen, sind bekannt. Einige Ausführungsformen seien im folgenden beschrieben:

i. Die verschieden großen Kegelräder a und b (Fig. 1) sind wie beim gewöhnlichen Differential einander gegenüber auf den nach den Treibrädern führenden Wellen aufgekeilt. Die Kegelräder c, d, die paarweise ein Stück bilden und mit ein α und b in d eingreifen, sind entsprechend den gewöhnlich angeordneten einzelnen Kegelrädern auf Zapfen an dem großen Antriebskegelrade f befestigt. Haben die ein Stück bildenden Räder c und d gleiche Durchmesser, so müssen sich im Gleichgewichtszustand des Getriebes, d, h, bei Geradeausfahrt, die auf die Räderwellen übertragenen Drehmomente wie die mittleren Durchmesser von a und b verhalten. Natürlich können auch die Räder c und d verschiedene Durchmesser haben. Maßgebend ist die Verschiedenheit der Über-Setzungsverhältnisse a:b und c:d.

2. Auf dem einen Wellenstumpf sitzt das Stirnrad α (Fig. 2), auf dem andern mit gleicher Achse das Stirnrad mit Innenverzahnung b, das vollständig über α herübergreift. Die Stirnräder c, die drehbar um Zapfen an dem Antriebsrad f sitzen und mit diesem umlaufen, greifen sowohl in α wie in b ein. Das Getriebe ist im Gleichgewicht, wenn, wie oben, die an a und b wirkenden Drehmomente sich wie die Teilkreisdurchmesser dieser Zahnräder ver-. halten,

3. Auf dem einen Wellenstumpf sitzt (Fig. 3) das kleinere Kegelrad d mit Außenverzahnung, auf dem andern Wellenstumpf das größere Kegelrad b mit Innenverzahnung. In beide greifen die Kegelräder c ein, die an dem Antriebsrad f umlaufen. Gleichgewicht besteht wie bei den Ausführungsformen 1 und 2.

In allen vorgenannten Ausführungsformen, denen sich noch mehrere andere Kombinationen von Stirn und Kegelrädern mit Außen- und Innenverzahnung anreihen lassen, ist als kennzeichnend gemeinsam, daß die Zähnezahlen der kreisenden Mittelzahnräder sich zu den Zahnezahlen der zu beiden Seiten auf den getrennten Wellenstümpfen sitzenden Räder nicht gleich, sondern verschieden verhalten, so daß im Fall des Gleichgewichts ungleiche Drehmomente auf die Seitenräder übertragen werden,

Allgemein kann man sagen, daß für den vorliegenden Zweck die Motorleistung bei Geradeausfahrt in zwei ungleiche Teile geteilt werden muß, wie das schon bei dem normalen Differential während der Kurvenfahrt geschieht. Ausgleichvorrichtungen, die dies bewirken, mögen daher im folgenden als »ungleiche« bezeichnet werden.

Fig. 4 zeigt an einem Motorpflug mit Furchentreibrad schematisch einen Fall, für den der vorliegenden Erfindung gemäß ein ungleiches Ausgleichgetriebe verwendet werden soll. Fig. 4 stellt einen Tragpflug mit zwei Pflugkörpern dar, bei dem die Spurbreite wesentlich größer ist als die Arbeitsbreite. Die Resultierende S des Pflugwiderstandes geht im Abstande i an der . Mitte zwischen den beiden Rädern vorbei und würde daher bei normalem Ausgleichgetriebe auf das Fahrzeug mit dem Moment i'S ab- zo lenkend wirken, so daß die Landseiten der Pflugkörper bzw. das Hinterlenkrad einen Seitendruck erhalten, der einen Reibungsverlust und womöglich ein Nachgeben verursacht. Durch ungleiche Teilung der Motorleistung kann nun im regelrechten Pflugbetrieb erfindungsgemäß das Moment beliebig verkleinert bzw. aufgehoben werden, und zwar das letztere dann, wenn das Ausgleichgetriebe etwa nach den Fig. 1 bis 3 so gestaltet wird, daß der auf das Furchentriebrad übertragene Anteil der Motorleistung sich zu dem auf das Landrad übertragenen Anteil wie k: I verhält. Zu diesem Zwecke müßten ζ. B. in Fig. 2 sich die Durchmesser der Stirnräder b und α wie k :l verhalten. Der Einbau in den Motorpflug kann der üblichen Anordnung entsprechend beispielsweise nach Fig. 4 so erfolgen, daß der Antrieb vom Motor m durch' ein Wechselgetriebe η auf das Kegelrad f und von diesem durch die Zwischen-Stirnräder c einerseits auf das kleine Stirnrad a und von da durch den Trieb g auf das Landtreibrad und anderseits auf das große Stirnrad δ und von da durch den Trieb h auf das Furchentreibrad geht. In entsprechender Weise kann eine derartige Anordnung auch bei jeder anderen Art von selbstfahrenden Motorpflügen angewendet werden, wenn die Resultierende des Pflugwiderstandes nicht durch die Mitte zwi- ; sehen den beiden Treibrädern geht.

Man kann mit dem ungleichen Ausgleichgetriebe aber nicht bloß das Moment aufheben, das sonst bestrebt sein würde, die Maschine

' nach dem Gepflügten hin zu lenken, sondern , sogar unter Umständen darüber hinausgehen, so daß ein entgegenstehendes Moment entsteht, welches die Maschine nach dem Lande hin zu lenken sucht. Das ist vorteilhaft, wenn z. B. bei einem Schlepppflug mit Lenkvorderkarre diese mit einem Rade in der Furche fährt und in bekannter Weise dazu dienen soll, eine automatische Steuerung zu bewirken, oder wenn zu diesem Zwecke ein. in der Furche laufendes Rad vorn an der Maschine befestigt ist und auf die Vorderkarre einwirkt. Für gewöhnlich müssen nämlich derartige Räder, damit sie hart an der Furchenkante laufen und von dieser geführt werden, etwas schräg nach ■ dem Lande hin gestellt werden, so daß sie dauernd gegen die Furchenkante anlaufen. Infolgedessen tritt aber natürlich ein Kraftverlust auf, und es kann vorkommen, daß das Rad aus der Furche herausklettert. Einer solchen Radstellung bedarf es nicht, wenn infolge der Anwendung eines ungleichen Ausgleichgetriebes der Pflugwiderstand bestrebt ist, die Maschine nach dem Lande zu lenken. Das in der Furche gehende Lenkrad braucht dann nur eine etwas gegen die Horizontale geneigte Achse zu haben, wie es sich ja von selbst ergibt, wenn das Rad zu einer zweirädrigen Vorderkarre gehört.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Motorpflug mit zwei auf verschiedenen Seiten befindlichen Treibrädern, gekennzeichnet durch ein Ausgleichgetriebe, in welchem sich bei Geradeausfahrt die Motorleistung in zwei ungleiche Teile teilt, derart, daß dabei die Treibräder in bestimmter Weise ungleiche Treibkräfte ausüben und der Mittelpunkt der Treibkräfte zu der Resultierenden der Widerstandskräfte günstig zu liegen kommt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.