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Einrichtung für Kraftfahrzeuge zur Entlastung der Laufräder.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Entlastung der Laufräder, insbesondere der Hinterräder bei im Ruhestand sowie auch in Fahrt befindlichem Kraftfahrzeug. Dies wird durch die Anordnung eines HilfslÅaufrades'erreicht, dessen Radkranz aus einzelnen Teilen besteht, die unter der Wirkung ; der Fliehkraft rotierender Massen stehen, so dass während der Fahrt eine Vergrösserung des Raddurchmessers eintritt, wodurch ein Abheben der schon während des Ruhezustandes entlasteten, normalen Laufräder vom Boden erfolgt. Durch diese Einrichtung kann eine schwächere Gummibereifung der normalen Laufräder verwendet und das Gewicht derselben verringert werden.
Das Hilfslaufrad kann unmittelbar auf der Hinterradachse des Fahrzeuges oder unter Zwischenschaltung einer federnden Lagerung auf einer Hilfsachse angeordnet sein.
Um das Eindringen von Fremdkörpern in das Hilfslaufrad zu verhindern, kann es von einem radial beweglichen und sich selbst einstellenden Schutzmantel von grösserem Durchmesser, als der Durchmesser des im Ruhestand befindlichen Hilfslaufrades beträgt, umgeben sein.
Das Hilfslaufrad kann auch an Stelle eines normalen Laufrades benutzt werden.
Die Fig. i und 2 veranschaulichen im lotrechten Schnitt zwei Ausführungsformen des Erflndungsgegenstandes ; die Fig. 3 und 4 zeigen in Ansicht bzw. Draufsicht einen Teil des Radkranzes und die Fig. 5 und 6 stellen in Draufsicht bzw. Schnitt weitere Ausführungsformen des Radkranzes dar.
Das Hilfslaufrad besteht aus zwei auf seiner Welle längsverschiebbar angeordneten Scheiben 1, an denen durch Gelenkstangen 2 radial bewegliche Segmente 3 angeschlossen sind, welche den Radkranz bilden. Innerhalb des Radkranzes sind Schwunggewichte 4 an-
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bindungsstangen o gelenkig mit den beiden Scheiben 1 verbunden. Ferner sind auf der Welle zu beiden Seiten der Radkranzscheiben 1 längsverschiebbare Scheiben 6 angeordnet, welche durch verstellbare Stangen 7 zwangläufig mit den abgekehrten Radkranzscheiben 1 verbunden sind.
Zwischen den Scheiben 1 und 6 sind Gummipuffer, Federn o. dgl. 8 fest angeordnet, welche die dem Radkranz mitgeteilten Erschütterungen axial übernehmen, wodurch eine Fortpflanzung der Erschütterungen auf die Radachse verhindert bzw. abgeschwächt wird. Die Einstellorgane 7 dienen dazu, die Entfernung zwischen den Radkranzscheiben 1 und dadurch den äusseren Radkranzdurchmesser entsprechend zu regeln. Befindet sich das Fahrzeug im Ruhezustand, so wird der Radkranzdurchmesser des Hilfsrades durch Verstellen bei 7 und 9 so vergrössert, dass die normalen Laufräder bloss den Boden berühren, wodurch sie entlastet werden und ein grösserer oder kleinerer Gewichtsteil gegebenenfalls auch fast das ganze auf die Laufräder entfallende Gewicht des Fahrzeuges auf dem Hilfsrad ruht.
Die Radkranzscheiben 1 und die Scheiben 6 werden dabei entgegen der Wirkung der Gummipuffer 8 und dem Gewichte der Segmente 3 und der Schwunggewichte 4 einander genähert, wodurch der Radkranzdurchmesser des Hilfsrades vergrössert wird und die Laufräder entlastet werden. Die Gummipuffer 8 übernehmen das Gewicht des Fahrzeuges, welches bisher von der Gummibereifung der Laufräder getragen wurde. Bei der Fahrt des Kraftfahrzeuges kommt die Fliehkraft der rotierenden Massen des Hilfslaufrades, d. h. der Segmente 3 und der Schwunggewichte 4 zur Wirkung, wodurch die Radkranzscheiben 1 gegeneinander und die Scheiben 6 auseinanderbewegt werden.
Dies bewirkt eine Vergrösserung des Radkranzdurchmessers des Hilfslaufrades, die sich solange fortsetzt, bis die Laufräder vom Boden gänzlich abgehoben werden und das Hilfslaufrad das ganze Gewicht des rückwärtigen Teiles des Fahrzeuges übernimmt. Bei dieser Stellungsänderung der Scheiben 1 und 6 und der Vergrösserung des Radkranzdurchmessers werden die Gummipuffer nach und nach entlastet. Je grösser die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist, umso mehr rücken die Radkranzscheiben 1 zusammen, bis sie sich gegen einen auf der Radwelle angeordneten
Gummipuffer, eine Feder o. dgl. 10 anpressen.
Dadurch wird der Zueinanderbewegung der
Scheiben 1 und der Vergrösserung des Radkranzdurchmessers eine Grenze gesetzt und die den Scheiben 1 mitgeteilte Erschütterung nun von dem Gummipuffer 10 übernommen. Die Übernahme der Erschütterungen durch die Gummipuffer 8 bzw. 10 erfolgt immer axial, wodurch eine Fortpflanzung derselben auf die Welle verhindert bzw. abgeschwächt wird.
Um bei im Ruhestand sich befindenden Fahrzeug das Senken der Schwunggewichte 4 bzw. eine Horizontalstellung ihrer Gelenkstangen 5 zu vermeiden, sind an der Innenfläche einer der Radkranzscheiben 1 Vorsprünge 11 angeordnet, auf denen die Schwunggewichte 4
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ruhen. Auf der Radwelle sind Scheiben 12 befestigt, welche zur Begrenzung der Verschiebbarkeit der Scheiben 6 auf der Welle dienen.
Die Radkranzsegmente 3 sind mit Vollgummiblöcken versehen. Sie können jedoch auch mit Stollen oder einem anderen Gleitschutzmittel ausgestattet oder wie in der Fig. 5 veranschaulicht ist, teilweise mit glatten und teilweise mit geriffelten Laufflächen versehen sein. Die Fig. 6 veranschaulicht eine weitere Ausführungsform des Radkranzes, und zwar besteht dieser aus hintereinanderliegenden und zueinander versetzt angeordneten Segmenten, wodurch zwei nebeneinanderliegende Laufkränze gebildet werden.
Um das Eindringen von Fremdkörpern in das Hilfslaufrad zu verhindeen, kann dasselbe von einem radial beweglichen und sich selbst einstellbaren Schutzmantel 13 von grösserem Durchmesser als der Durchmesser des im Ruhestand sich befindlichen Hilfslaufrades beträgt, umgeben sein. Der Schutzmantel besteht aus einer mit Vollgummi ausgestatteten Lauffläche 14, an welche sich aus Blech bestehende, konusartige Gehäuse 15 anschliessen. Die letzteren enden in Blechringen 16, die zwischen den beiden auf der Welle befestigten Scheiben 12 ruhen. Bei im Ruhestand sich befindlichem Fahrzeug wird sich der Schutzmantel zum Hilfslaufrad exzentrisch einstellen. Setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, so wird der Radkranzdurchmesser des Hilfslaufrades ve) grössert und dadurch die Exzentrizität des Schutzmantels verringert.
Bei voller Geschwindigkeit des Fahrzeuges werden die Segmente 3 an der ganzen inneren Fläche der Schutzmantellauffläche 14 anliegen.
Bei unmittelbarer Anordnung des Hilfslaufrades auf der Hinterradwelle 17 des Fahrzeuges können, wie in der Fig. 2 veranschaulicht ist, bedeutend kleinere Laufräder 18 und eine entsprechend schwächere Gummibereifung verwendet werden. Dies bedingt eine tiefer angeordnete Hinterradachse.
Um das Hilfslaufrad an bestehenden Fahrzeugen verwenden zu können, ist dessen Achse 19 (Fig. I) auf der Hinterradachse 17 des Fahrzeuges federnd gelagert. Dieses Lager besteht aus einer auf der Hinterradachse 17 angeordneten Führung 20 für ein in dieser geführtes, lösbares Lager 21, welches die Hilfsradwelle 19 trägt. Zwischen der Führung 20 und dem Lager 21 ist eine Federung 22 angeordnet, wodurch die Fortpflanzung der Erschütterungen von der Hilfswelle 19 auf die Hinterradachse 17 verhindert bzw. abgeschwächt wird. Die Lager 21 und mit ihnen das Hilfslaufrad können vom Fahrzeug entfernt werden.
Zu diesem Zwecke sind die Lager 21 mit doppelarmigen Hebeln 23 ausgestattet, deren obere Enden in Ausnehmungen 24 der Führungen 20 eingreifen, während deren untere Enden seitlich aus den Lagern 21 herausragen. Die oberen Enden der Hebel werden durch Federn 25 in die Ausnehmungen 24 hineingepresst. Soll das Hilfsrad vom Fahrzeug entfernt werden, so werden die Hebel 23 aus den Führungen 20 ausgelöst und die Lager 21 aus den letzteren herausgezogen.
Das Hilfslaufrad kann auch an Stelle eines normalen Laufrades 26 benutzt werden.
PATENT. ANSPRÜCHE : i. Einrichtung für Kraftfahrzeuge zur Entlastung der Laufräder, insbesondere der Hinterräder, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Hilfslaufrades, dessen Radkranz aus einzelnen Teilen besteht, die unter der Wirkung der Fliehkraft rotierender Massen stehen, so dass während der Fahrt eine Vergrösserung des Raddurchmessers eintritt und dadurch ein Abheben der schon während des Stillstandes entlasteten gewöhnlichen Laufräder vom Boden erfolgt.