<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung betrifft einen Verladewagen zum Speichern von Schüttgut, mit einem auf Schienenfahrwerken gelagerten Wagenrahmen und einem daran befestigten Wagenkasten mit einem in dessen unterem Bereich in Wagenlängsrichtung verlaufenden Bodenförderband sowie einem endseitig an dieses anschliessenden, über ein Wagenrahmenende vorkragend hochgeführten und seitlich verschwenkbaren Übergabeförderband.
Derartige Verladewagen sind bereits - zum Beispiel aus der US 4, 576, 538 A-bestens bekannt und sehr vielseitig einsetzbar. So eignen sie sich z. B. besonders zum Transport grösserer Mengen von Schüttgut unter Kupplung mehrerer derartiger Verladewagen zu einem Zugverband. Dabei ermöglichen die jeweils bis oberhalb des Wagenkastens bzw. Bodenförderbandes des in Transportrichtung vorgeordneten Verladewagens vorkragenden Übergabeförderbänder die Bildung einer durchgehenden Förderbandstrasse, mittels derer die Be- bzw. Entladung des gesamten Verladezuges rasch und vollständig und daher wirtschaftlich vonstatten gehen kann.
Auf Grund der Verschwenkbarkeit des Übergabeförderbandes ist es aber andererseits auch möglich, das gespeicherte Schüttgut zur einen oder anderen Gleisseite hin zu entladen. So kann etwa ein auf einem Nachbargleis fahrender Silowagen befüllt oder das Schüttgut auch einfach auf die GleisbÏschung abgelagert werden. Die Reichweite des Übergabeförderbandes in Gleisquerrichtung beim Entladevorgang ist jedoch unter anderem durch die Tatsache eingeschränkt, dass bei einem zu extremen Verschwenkwinkel des Übergabeförderbandes - auf Grund des Eigengewichtes dieses Förderbandes und des darauf befindlichen Schüttgutes-ein zu gro- sses Kippmoment auf den Wagenrahmen aufgebracht wird und dessen seitliche Stabilität auf dem Gleis dadurch gefährdet ist.
Es ist ferner-beispielsweise aus der GB 1 173 791 A - bekannt, das Chassis eines fahrbaren Kranes mit stabilisierenden Stützen zu versehen. Diese sind verschwenkbar am Chassis gelagert und werden beim Arbeitseinsatz des Kranes abgesenkt, um praktisch die Aufstandsfläche des Kranes vorübergehend zu vergrössern und diesem dadurch erhöhte Stabilität zu verleihen. In der Ausserbetriebstellung sind die Stützen vom Boden abgehoben.
<Desc/Clms Page number 2>
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den bekannten, gattungsgemässen Verla- dewagen dahingehend zu verbessern, dass die des Ubergabeförderban- des bezüglich der Gleisquerrichtung problemlos vergrösserbar ist.
Diese Aufgabe wird auf vorteilhafte Weise mit einem gattungsgemässen Verladewagen dadurch gelöst, dass im mit dem Übergabeförderband ausgestatteten Endbereich des Wagenrahmens auf beiden Wagenlängsseiten je eine durch einen Antrieb höhenverstellbare Stütze zur Abstützung am Schotterbett eines Gleises angeordnet ist.
Bei einem Verladewagen mit einem derart seitlich auf dem Schotterbett des Gleises abstützbaren Wagenrahmen kann das Übergabeförderband in vorteilhafter Weise um einen grösseren Winkel in bezug auf die Wagenlängsrichtung verschwenkt werden, ohne dass dabei die Gefahr eines Umkippens des Verladewagens besteht. Die durch die Stützen gebildeten zusätzlichen Aufstandspunkte verleihen dem Verladewagen auch bei extrem ausgeschwenktem Übergabeförderband genügend Stabilit t, sodass dessen Reichweite beim Abladen von Schüttgut gefahrlos erweitert werden kann. Auch für den Fall, dass das Schüttgut nass und daher besonders schwer ist, erweist sich eine solche Abstützung von Vorteil.
Eine anhand eines Antriebes vertikal verschwenkbare Ausführung der mit einem Auflageschuh ausgestatteten Stütze zeichnet sich durch konstruktive Einfachheit aus und bietet die Möglichkeit einer automatischen bzw. ferngesteuerten Inbetriebnahme, aber auch eines raschen Hochklappen in die-innerhalb des Lichtraumprofils liegende-Ausserbetrieb- stellung.
Ist die Stütze als in Wagenquerrichtung in einer Gleitführung verstellbarer oder am Wagenrahmen um eine vertikale Achse verschwenkbarer Auslegerarm mit einem höhenverstellbaren Abstützstempel ausgebildet, so kann dadurch auf einfache Weise der Abstand des Abstützpunktes vom Gleis - in Wagenquerrichtung gesehenvariiert werden ; dies ist besonders bei einer unregelmässig verlaufenden Schotterbettböschung von Vorteil, wo es unter Umständen schwierig sein kann, einen geeigneten Ort für die Auflage des Stempels zu finden. Eine automatische Beaufschlagung der Antriebe der Stützen anhand eines die Verschwenkung des Übergabeför- derbandes erfassenden Winkelgebers vereinfacht die Bedienung des Verladewagens und sorgt gleichzeitig für eine Erhöhung der Betriebssicherheit.
Diese wird durch die Anordnung eines den Kippwinkel des Wagenkastens registrierenden Wegaufnehmers noch weiter gesteigert, der automatisch eine Vorwarnung des
<Desc/Clms Page number 3>
Bedienungspersonals und Absenkung der Stützen bei Erreichen einer Grenzbelastung auslöst.
In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen :
Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäss ausgestatteten
Verladewagens,
Fig. 2 eine vergrösserte Frontalansicht in Wagenlängsrichtung des
Verladewagens gemäss Fig. 1,
Fig. 3 und 4 vereinfachte Frontalansichten von je einer weiteren
Variante der Erfindung und
Fig. 5 eine partielle Draufsicht auf den Wagenrahmen einer vierten
Ausbildungsform.
Ein in Fig. 1 und 2 gezeigter Verladewagen 1 weist einen auf Schienenfahrwerken 2 abgestützten Wagenrahmen 3 auf und ist auf einem Gleis 4 verfahrbar. Ein am Wagenrahmen 3 befestigter Wagenkasten 5 zum Speichern von Schüttgut ist mit einem im unteren Bereich desselben in Wagenlängsrichtung verlaufenden Bodenförderband 6 ausgestattet, dessen Förderrichtung durch einen Pfeil 7 angedeutet ist. An das bezüglich dieser Richtung vordere Ende des Bodenförderbandes 6 schliesst ein Übergabeförderband 8 an, das über das Wagenrahmenende vorkragend hochgeführt ist und-bei Kupplung an einen weiteren gleichartigen Verladewagen-mit dessen Bodenförderband eine durchgehende Förderstrasse bilden kann (siehe strichpunktiert gezeigten Abschnitt eines nachfolgenden Übergabeförderban- des in Fig. 1).
Das Übergabeförderband 8 ist am Wagenrahmen 3 um eine vertikale Achse verdrehbar gelagert und mittels eines Verschwenkantriebes 10 seitlich verschwenkbar ausgebildet, um das Schüttgut beispielsweise auch zu den Gleisflanken hin oder in auf einem Nachbargleis befindliche Waggons entladen zu können.
Die Drehantriebe 9 beider Förderbänder 6, 8 sowie sämtlicher weiterer noch zu beschreibender Antriebe des Verladewagens werden durch eine Kraftquelle 11 gespeist.
<Desc/Clms Page number 4>
Im in Förderrichtung vorderen, das Übergabeförderband 8 aufweisenden Endbereich des Wagenrahmens 3 bzw. unmittelbar hinter dem vorderen Schienenfahrwerk 2 ist ein unter dem Wagenrahmen 3 in Wagenquerrichtung angeordneter Träger 12 mit diesem verbunden. An jeder Wagenl ngsseite ist eine Stütze 13 am Tr ger 12 befestigt und jeweils mittels eines eigenen Antriebes 14 um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Achse 15 verschwenkbar gelagert bzw. in einer zur Wagenlängsrichtung senkrechten Ebene verstellbar. In der abgesenkten Einsatzstellung der Stütze 13 liegt ein am freien Ende der Stütze vorgesehener Auflageschuh 16 zur Abstützung auf dem Schotterbett 17 des Gleises 4 etwa horizontal auf.
In der hochgeschwenkten Ausserbetriebstellung befindet sich die Stütze 13 samt dem Auflageschuh 16 innerhalb eines-durch eine strichdoppelpunktierte Linie umrissenen - Lichtraumprofils 18 und stellt somit bei der Überstellfahrt keine Behinderung dar.
Der Verladewagen 1 ist mit einem Winkelgeber 19 ausgestattet, der im Bereich der Lagerung des Übergabeförderbandes 8 am Wagenrahmen 3 vorgesehen ist und zur Erfassung des Winkels zwischen der Längsrichtung des Übergabeförderbandes und der Wagenlängsrichtung dient. Der Winkelgeber 19 steht weiters mit den Antrieben 14 der Stützen 13 in Verbindung und ist zu deren automatischer Beaufschlagung bzw. Absenkung der Stützen bei Erreichen eines vorgegebenen Winkelgrenzwertes ausgebildet. Auf beiden Wagenl ngsseiten ist ausserdem jeweils ein zwischen einem Fahrwerksrahmen 50 und einem Achslagergehäuse 51 des bezüglich der Förderrichtung 7 vorderen Schienenfahrwerkes 2 montierter Wegaufnehmer 20 angebracht, der laufend den relativen Abstand des Achslagergeh uses 51 zum federnd damit verbundenen Fahrwerksrahmen 50 überwacht.
Bei einer Überbela- stung auf einer Wagenl ngsseite bzw. einer dazu korrespondierenden Entlastung auf der anderen Seite, die infolge eines zu grossen Kippmomentes des Wagenkastens 5 durch Ausschwenkung des Übergabeförderbandes 8 entsteht, wird über eine mit dem Wegaufnehmer 20 verbundene Anzeigevorrichtung 52 ein optisches und/oder akustisches Warnsignal an die Bedienungsmannschaft abgegeben und gleichzeitig der ebenfalls mit dem Wegaufnehmer verbundene Antrieb 14 der betreffenden Stütze 13 zu deren automatischer Absenkung beaufschlagt. Die Anzeigevorrichtung 52 kann beispielsweise als Ampel oder Signalhorn ausgebildet sein.
Der in Fig. 3 dargestellte Verladewagen 21 ist im Prinzip ähnlich dem Verladewagen 1 ausgebildet und mit seinem Wagenrahmen 22 über Schienenfahrwerke 23 auf
<Desc/Clms Page number 5>
einem Gleis 24 gelagert. Am mit einem Übergabeförderband 25 ausgestatteten Ende des Wagenrahmens befindet sich auf jeder Wagenlängsseite eine vertikale Stütze 26, die jeweils einen horizontal und senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Auslegerarm 27 aufweist. Dieser ist in einer am Wagenrahmen 22 befestigten, in Wagenquerrichtung angeordneten Gleitführung 28 verschiebbar gelagert und mit einem Verstellantrieb 29 verbunden. Am freien Ende des Auslegerarmes 27 befindet sich ein Abstützstempel30, der anhand eines Antriebes 31 - zwecks Auflage auf einem Schotterbett 32 - höhenverstellbar ist.
Ein in Fig. 4 gezeigter Wagenrahmen 33 eines Verladewagens 34 ist über Schienenfahrwerke 35 auf einem Gleis 36 verfahrbar und auf dem Schotterbett 37 des Gleises über jeweils an den Wagenlängsseiten angebrachte Stützen 38 abstützbar.
Diese Stützen 38 sind annähernd vertikal ausgerichtet und als hydraulische, als Höhenverstellantriebe wirksame Teleskopzylinder 39 ausgebildet, deren Kolben 40 einen an deren freiem Ende angeordneten Abstützstempel 41 zur Auflage am Schotterbett 37 aufweisen.
In Fig. 5 ist ein Wagenrahmen 42 eines über ein Schienenfahrwerk 43 auf einem Gleis 44 verfahrbaren Verladewagens 53 zu sehen. An beiden Wagenlängsseiten befinden sich Stützen 45, die sich aus einem etwa horizontalen Auslegerarm 46 und einem an dessen einem Ende angeordneten, über einen Antrieb höhenverstellbaren vertikalen Abstützstempel47 zusammensetzen. Das gegenüberliegende, andere Ende des Auslegerarmes 46 ist am Wagenrahmen 42 um eine vertikale Achse 48 verschwenkbar gelagert, wobei der Auslegerarm weiters mit einem ebenfalls am Wagenrahmen 42 angelenkten Antrieb 49 verbunden ist. Auf diese Weise ist der Abstützstempel47 in Wagenquerrichtung in bezug auf den Wagenrahmen 42 verstellbar.