<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung betrifft einen Verladewagen zum Speichern von Schüttgut, mit einem auf Schienenfahrwerken gelagerten Wagenrahmen und einem daran befestigten Wagenkasten mit einem in dessen unterem Bereich in Wagenlängsrichtung verlaufenden Bodenförderband sowie einem endseitig an dieses anschliessenden, über ein Wagenrahmenende vorkragend hochgeführten und seitlich verschwenkbaren Übergabeförderband.
Derartige Verladewagen sind bereits - zum Beispiel aus der US 4, 576, 538 A-bestens bekannt und sehr vielseitig einsetzbar. So eignen sie sich z. B. besonders zum Transport grösserer Mengen von Schüttgut unter Kupplung mehrerer derartiger Verladewagen zu einem Zugverband. Dabei ermöglichen die jeweils bis oberhalb des Wagenkastens bzw. Bodenförderbandes des in Transportrichtung vorgeordneten Verladewagens vorkragenden Übergabeförderbänder die Bildung einer durchgehenden Förderbandstrasse, mittels derer die Be- bzw. Entladung des gesamten Verladezuges rasch und vollständig und daher wirtschaftlich vonstatten gehen kann.
Auf Grund der Verschwenkbarkeit des Übergabeförderbandes ist es aber andererseits auch möglich, das gespeicherte Schüttgut zur einen oder anderen Gleisseite hin zu entladen. So kann etwa ein auf einem Nachbargleis fahrender Silowagen befüllt oder das Schüttgut auch einfach auf die GleisbÏschung abgelagert werden. Die Reichweite des Übergabeförderbandes in Gleisquerrichtung beim Entladevorgang ist jedoch unter anderem durch die Tatsache eingeschränkt, dass bei einem zu extremen Verschwenkwinkel des Übergabeförderbandes - auf Grund des Eigengewichtes dieses Förderbandes und des darauf befindlichen Schüttgutes-ein zu gro- sses Kippmoment auf den Wagenrahmen aufgebracht wird und dessen seitliche Stabilität auf dem Gleis dadurch gefährdet ist.
Es ist ferner-beispielsweise aus der GB 1 173 791 A - bekannt, das Chassis eines fahrbaren Kranes mit stabilisierenden Stützen zu versehen. Diese sind verschwenkbar am Chassis gelagert und werden beim Arbeitseinsatz des Kranes abgesenkt, um praktisch die Aufstandsfläche des Kranes vorübergehend zu vergrössern und diesem dadurch erhöhte Stabilität zu verleihen. In der Ausserbetriebstellung sind die Stützen vom Boden abgehoben.
<Desc/Clms Page number 2>
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den bekannten, gattungsgemässen Verla- dewagen dahingehend zu verbessern, dass die des Ubergabeförderban- des bezüglich der Gleisquerrichtung problemlos vergrösserbar ist.
Diese Aufgabe wird auf vorteilhafte Weise mit einem gattungsgemässen Verladewagen dadurch gelöst, dass im mit dem Übergabeförderband ausgestatteten Endbereich des Wagenrahmens auf beiden Wagenlängsseiten je eine durch einen Antrieb höhenverstellbare Stütze zur Abstützung am Schotterbett eines Gleises angeordnet ist.
Bei einem Verladewagen mit einem derart seitlich auf dem Schotterbett des Gleises abstützbaren Wagenrahmen kann das Übergabeförderband in vorteilhafter Weise um einen grösseren Winkel in bezug auf die Wagenlängsrichtung verschwenkt werden, ohne dass dabei die Gefahr eines Umkippens des Verladewagens besteht. Die durch die Stützen gebildeten zusätzlichen Aufstandspunkte verleihen dem Verladewagen auch bei extrem ausgeschwenktem Übergabeförderband genügend Stabilit t, sodass dessen Reichweite beim Abladen von Schüttgut gefahrlos erweitert werden kann. Auch für den Fall, dass das Schüttgut nass und daher besonders schwer ist, erweist sich eine solche Abstützung von Vorteil.
Eine anhand eines Antriebes vertikal verschwenkbare Ausführung der mit einem Auflageschuh ausgestatteten Stütze zeichnet sich durch konstruktive Einfachheit aus und bietet die Möglichkeit einer automatischen bzw. ferngesteuerten Inbetriebnahme, aber auch eines raschen Hochklappen in die-innerhalb des Lichtraumprofils liegende-Ausserbetrieb- stellung.
Ist die Stütze als in Wagenquerrichtung in einer Gleitführung verstellbarer oder am Wagenrahmen um eine vertikale Achse verschwenkbarer Auslegerarm mit einem höhenverstellbaren Abstützstempel ausgebildet, so kann dadurch auf einfache Weise der Abstand des Abstützpunktes vom Gleis - in Wagenquerrichtung gesehenvariiert werden ; dies ist besonders bei einer unregelmässig verlaufenden Schotterbettböschung von Vorteil, wo es unter Umständen schwierig sein kann, einen geeigneten Ort für die Auflage des Stempels zu finden. Eine automatische Beaufschlagung der Antriebe der Stützen anhand eines die Verschwenkung des Übergabeför- derbandes erfassenden Winkelgebers vereinfacht die Bedienung des Verladewagens und sorgt gleichzeitig für eine Erhöhung der Betriebssicherheit.
Diese wird durch die Anordnung eines den Kippwinkel des Wagenkastens registrierenden Wegaufnehmers noch weiter gesteigert, der automatisch eine Vorwarnung des
<Desc/Clms Page number 3>
Bedienungspersonals und Absenkung der Stützen bei Erreichen einer Grenzbelastung auslöst.
In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen :
Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäss ausgestatteten
Verladewagens,
Fig. 2 eine vergrösserte Frontalansicht in Wagenlängsrichtung des
Verladewagens gemäss Fig. 1,
Fig. 3 und 4 vereinfachte Frontalansichten von je einer weiteren
Variante der Erfindung und
Fig. 5 eine partielle Draufsicht auf den Wagenrahmen einer vierten
Ausbildungsform.
Ein in Fig. 1 und 2 gezeigter Verladewagen 1 weist einen auf Schienenfahrwerken 2 abgestützten Wagenrahmen 3 auf und ist auf einem Gleis 4 verfahrbar. Ein am Wagenrahmen 3 befestigter Wagenkasten 5 zum Speichern von Schüttgut ist mit einem im unteren Bereich desselben in Wagenlängsrichtung verlaufenden Bodenförderband 6 ausgestattet, dessen Förderrichtung durch einen Pfeil 7 angedeutet ist. An das bezüglich dieser Richtung vordere Ende des Bodenförderbandes 6 schliesst ein Übergabeförderband 8 an, das über das Wagenrahmenende vorkragend hochgeführt ist und-bei Kupplung an einen weiteren gleichartigen Verladewagen-mit dessen Bodenförderband eine durchgehende Förderstrasse bilden kann (siehe strichpunktiert gezeigten Abschnitt eines nachfolgenden Übergabeförderban- des in Fig. 1).
Das Übergabeförderband 8 ist am Wagenrahmen 3 um eine vertikale Achse verdrehbar gelagert und mittels eines Verschwenkantriebes 10 seitlich verschwenkbar ausgebildet, um das Schüttgut beispielsweise auch zu den Gleisflanken hin oder in auf einem Nachbargleis befindliche Waggons entladen zu können.
Die Drehantriebe 9 beider Förderbänder 6, 8 sowie sämtlicher weiterer noch zu beschreibender Antriebe des Verladewagens werden durch eine Kraftquelle 11 gespeist.
<Desc/Clms Page number 4>
Im in Förderrichtung vorderen, das Übergabeförderband 8 aufweisenden Endbereich des Wagenrahmens 3 bzw. unmittelbar hinter dem vorderen Schienenfahrwerk 2 ist ein unter dem Wagenrahmen 3 in Wagenquerrichtung angeordneter Träger 12 mit diesem verbunden. An jeder Wagenl ngsseite ist eine Stütze 13 am Tr ger 12 befestigt und jeweils mittels eines eigenen Antriebes 14 um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Achse 15 verschwenkbar gelagert bzw. in einer zur Wagenlängsrichtung senkrechten Ebene verstellbar. In der abgesenkten Einsatzstellung der Stütze 13 liegt ein am freien Ende der Stütze vorgesehener Auflageschuh 16 zur Abstützung auf dem Schotterbett 17 des Gleises 4 etwa horizontal auf.
In der hochgeschwenkten Ausserbetriebstellung befindet sich die Stütze 13 samt dem Auflageschuh 16 innerhalb eines-durch eine strichdoppelpunktierte Linie umrissenen - Lichtraumprofils 18 und stellt somit bei der Überstellfahrt keine Behinderung dar.
Der Verladewagen 1 ist mit einem Winkelgeber 19 ausgestattet, der im Bereich der Lagerung des Übergabeförderbandes 8 am Wagenrahmen 3 vorgesehen ist und zur Erfassung des Winkels zwischen der Längsrichtung des Übergabeförderbandes und der Wagenlängsrichtung dient. Der Winkelgeber 19 steht weiters mit den Antrieben 14 der Stützen 13 in Verbindung und ist zu deren automatischer Beaufschlagung bzw. Absenkung der Stützen bei Erreichen eines vorgegebenen Winkelgrenzwertes ausgebildet. Auf beiden Wagenl ngsseiten ist ausserdem jeweils ein zwischen einem Fahrwerksrahmen 50 und einem Achslagergehäuse 51 des bezüglich der Förderrichtung 7 vorderen Schienenfahrwerkes 2 montierter Wegaufnehmer 20 angebracht, der laufend den relativen Abstand des Achslagergeh uses 51 zum federnd damit verbundenen Fahrwerksrahmen 50 überwacht.
Bei einer Überbela- stung auf einer Wagenl ngsseite bzw. einer dazu korrespondierenden Entlastung auf der anderen Seite, die infolge eines zu grossen Kippmomentes des Wagenkastens 5 durch Ausschwenkung des Übergabeförderbandes 8 entsteht, wird über eine mit dem Wegaufnehmer 20 verbundene Anzeigevorrichtung 52 ein optisches und/oder akustisches Warnsignal an die Bedienungsmannschaft abgegeben und gleichzeitig der ebenfalls mit dem Wegaufnehmer verbundene Antrieb 14 der betreffenden Stütze 13 zu deren automatischer Absenkung beaufschlagt. Die Anzeigevorrichtung 52 kann beispielsweise als Ampel oder Signalhorn ausgebildet sein.
Der in Fig. 3 dargestellte Verladewagen 21 ist im Prinzip ähnlich dem Verladewagen 1 ausgebildet und mit seinem Wagenrahmen 22 über Schienenfahrwerke 23 auf
<Desc/Clms Page number 5>
einem Gleis 24 gelagert. Am mit einem Übergabeförderband 25 ausgestatteten Ende des Wagenrahmens befindet sich auf jeder Wagenlängsseite eine vertikale Stütze 26, die jeweils einen horizontal und senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Auslegerarm 27 aufweist. Dieser ist in einer am Wagenrahmen 22 befestigten, in Wagenquerrichtung angeordneten Gleitführung 28 verschiebbar gelagert und mit einem Verstellantrieb 29 verbunden. Am freien Ende des Auslegerarmes 27 befindet sich ein Abstützstempel30, der anhand eines Antriebes 31 - zwecks Auflage auf einem Schotterbett 32 - höhenverstellbar ist.
Ein in Fig. 4 gezeigter Wagenrahmen 33 eines Verladewagens 34 ist über Schienenfahrwerke 35 auf einem Gleis 36 verfahrbar und auf dem Schotterbett 37 des Gleises über jeweils an den Wagenlängsseiten angebrachte Stützen 38 abstützbar.
Diese Stützen 38 sind annähernd vertikal ausgerichtet und als hydraulische, als Höhenverstellantriebe wirksame Teleskopzylinder 39 ausgebildet, deren Kolben 40 einen an deren freiem Ende angeordneten Abstützstempel 41 zur Auflage am Schotterbett 37 aufweisen.
In Fig. 5 ist ein Wagenrahmen 42 eines über ein Schienenfahrwerk 43 auf einem Gleis 44 verfahrbaren Verladewagens 53 zu sehen. An beiden Wagenlängsseiten befinden sich Stützen 45, die sich aus einem etwa horizontalen Auslegerarm 46 und einem an dessen einem Ende angeordneten, über einen Antrieb höhenverstellbaren vertikalen Abstützstempel47 zusammensetzen. Das gegenüberliegende, andere Ende des Auslegerarmes 46 ist am Wagenrahmen 42 um eine vertikale Achse 48 verschwenkbar gelagert, wobei der Auslegerarm weiters mit einem ebenfalls am Wagenrahmen 42 angelenkten Antrieb 49 verbunden ist. Auf diese Weise ist der Abstützstempel47 in Wagenquerrichtung in bezug auf den Wagenrahmen 42 verstellbar.
<Desc / Clms Page number 1>
The invention relates to a loading wagon for storing bulk goods, with a wagon frame mounted on rail bogies and a wagon body attached to it, with a floor conveyor belt running in its lower region in the longitudinal direction of the wagon, and a transfer conveyor belt which is connected at the end to this and protrudes above a wagon frame end and can be pivoted sideways.
Such loading wagons are already well known, for example from US Pat. No. 4,576,538 A, and can be used in a very versatile manner. So they are suitable for. B. especially for the transport of large quantities of bulk material by coupling several such loading wagons to a train set. The transfer conveyor belts projecting upwards above the car body or floor conveyor belt of the loading wagon upstream in the transport direction enable the formation of a continuous conveyor belt route by means of which the loading and unloading of the entire loading train can be carried out quickly and completely and therefore economically.
On the other hand, due to the pivotability of the transfer conveyor belt, it is also possible to unload the stored bulk material to one or the other side of the track. For example, a silo wagon running on a neighboring track can be filled or the bulk goods can simply be deposited on the track slope. However, the range of the transfer conveyor belt in the transverse direction of the track during the unloading process is limited, among other things, by the fact that if the transfer conveyor belt is pivoted too extreme - due to the weight of this conveyor belt and the bulk material on it - an excessive tilting moment is applied to the carriage frame and whose lateral stability on the track is at risk.
It is also known - for example from GB 1 173 791 A - to provide the chassis of a mobile crane with stabilizing supports. These are swivel-mounted on the chassis and are lowered when the crane is being used to practically temporarily enlarge the contact area of the crane and thereby give it increased stability. In the non-operating position, the supports are lifted off the floor.
<Desc / Clms Page number 2>
The object of the invention is to improve the known, generic loading wagon in such a way that that of the transfer conveyor belt can easily be enlarged with respect to the transverse direction of the track.
This object is advantageously achieved with a generic loading wagon in that in the end region of the wagon frame equipped with the transfer conveyor belt, a support which is height-adjustable by a drive for support on the ballast bed of a track is arranged on both longitudinal sides of the wagon.
In a loading wagon with a wagon frame that can be supported laterally on the ballast bed of the track, the transfer conveyor belt can advantageously be pivoted through a larger angle with respect to the longitudinal direction of the wagon without the risk of the loading wagon tipping over. The additional contact points formed by the supports give the loading wagon enough stability, even when the transfer conveyor belt is extremely swung out, so that its range can be safely expanded when bulk goods are unloaded. Such a support also proves to be advantageous in the event that the bulk material is wet and therefore particularly heavy.
A version which can be swiveled vertically by means of a drive and is equipped with a support shoe is characterized by its structural simplicity and offers the possibility of automatic or remote-controlled start-up, but also of rapid folding up into the out-of-service position, which is within the clearance profile.
If the support is designed as a cantilever arm that is adjustable in the transverse direction of the carriage in a sliding guide or can be pivoted on the carriage frame about a vertical axis, with a height-adjustable support plunger, the distance of the support point from the track can be easily varied in the transverse direction of the carriage; this is particularly advantageous in the case of an irregular gravel bed slope, where it can be difficult under certain circumstances to find a suitable place for the stamp to be placed. Automatic loading of the drives of the supports using an angle sensor that detects the pivoting of the transfer conveyor belt simplifies the operation of the loading wagon and at the same time ensures increased operational safety.
This is further increased by the arrangement of a displacement sensor registering the tilt angle of the car body, which automatically pre-warns the
<Desc / Clms Page number 3>
Operators and lowering of the supports triggers when a limit load is reached.
Various exemplary embodiments of the invention are shown in the drawings.
Show it :
Fig. 1 is a side view of an equipped according to the invention
Loading wagon,
Fig. 2 is an enlarged front view in the longitudinal direction of the car
Loading vehicle according to FIG. 1,
3 and 4 simplified frontal views of one each
Variant of the invention and
Fig. 5 is a partial plan view of the carriage frame of a fourth
Form of training.
A loading wagon 1 shown in FIGS. 1 and 2 has a wagon frame 3 supported on rail undercarriages 2 and can be moved on a track 4. A carriage body 5 fastened to the carriage frame 3 for storing bulk material is equipped with a bottom conveyor belt 6 running in the lower region thereof in the longitudinal direction of the carriage, the conveying direction of which is indicated by an arrow 7. A transfer conveyor 8 is connected to the front end of the floor conveyor belt 6 with respect to this direction, which is led up projecting over the end of the wagon frame and - when coupled to another similar loading wagon - can form a continuous conveyor belt with its floor conveyor belt (see section of a subsequent transfer conveyor belt shown in broken lines) of in Fig. 1).
The transfer conveyor belt 8 is mounted on the carriage frame 3 so as to be rotatable about a vertical axis and can be laterally pivoted by means of a pivoting drive 10 in order to be able to unload the bulk material, for example, also toward the track flanks or into wagons located on a neighboring track.
The rotary drives 9 of both conveyor belts 6, 8 as well as all other drives of the loading wagon to be described are fed by a power source 11.
<Desc / Clms Page number 4>
In the front end region of the carriage frame 3, which has the transfer conveyor belt 8 in the conveying direction, or immediately behind the front rail carriage 2, a carrier 12 arranged under the carriage frame 3 in the transverse direction of the carriage is connected to the latter. On each side of the wagon length, a support 13 is fastened to the carrier 12 and is pivotally mounted by means of its own drive 14 about an axis 15 running in the longitudinal direction of the wagon or adjustable in a plane perpendicular to the longitudinal direction of the wagon. In the lowered operating position of the support 13, a support shoe 16 provided on the free end of the support for resting on the ballast bed 17 of the track 4 lies approximately horizontally.
In the swiveled-out operating position, the support 13, together with the support shoe 16, is located within a clearance profile 18, outlined by a dash-and-dot line, and thus does not constitute a hindrance during the transfer run.
The loading carriage 1 is equipped with an angle transmitter 19, which is provided in the area of the storage of the transfer conveyor belt 8 on the carriage frame 3 and serves to detect the angle between the longitudinal direction of the transfer conveyor belt and the longitudinal direction of the carriage. The angle transmitter 19 is also connected to the drives 14 of the supports 13 and is designed to automatically apply or lower the supports when a predetermined angle limit value is reached. On both sides of the wagon, a travel sensor 20, which is mounted between a chassis frame 50 and an axle bearing housing 51 of the front rail chassis 2 with respect to the conveying direction 7 and which continuously monitors the relative distance of the axle bearing housing 51 from the chassis frame 50 connected to the spring, is attached.
In the event of an overload on one long side of the wagon or a corresponding relief on the other side, which is caused by the overturning moment of the wagon body 5 due to the swiveling out of the transfer conveyor belt 8, an optical and / or display device 52 connected to the displacement sensor 20 or issued an acoustic warning signal to the operating team and, at the same time, the drive 14 of the support 13 in question, which is also connected to the displacement transducer, is acted upon in order to lower it automatically. The display device 52 can be designed, for example, as a traffic light or signal horn.
The loading wagon 21 shown in FIG. 3 is in principle similar to the loading wagon 1 and with its wagon frame 22 via rail carriages 23
<Desc / Clms Page number 5>
a track 24 stored. At the end of the carriage frame equipped with a transfer conveyor belt 25 there is a vertical support 26 on each longitudinal side of the carriage, each of which has a cantilever arm 27 running horizontally and perpendicularly to the longitudinal direction of the carriage. This is slidably mounted in a slide guide 28 which is fastened to the carriage frame 22 and is arranged in the transverse direction of the carriage and is connected to an adjustment drive 29. At the free end of the cantilever arm 27 there is a support plunger 30 which can be adjusted in height by means of a drive 31 - for the purpose of resting on a ballast bed 32.
A wagon frame 33 of a loading wagon 34 shown in FIG. 4 can be moved on a track 36 via rail undercarriages 35 and can be supported on the ballast bed 37 of the track via supports 38 attached to the longitudinal sides of the wagons.
These supports 38 are aligned approximately vertically and are designed as hydraulic telescopic cylinders 39 which act as height adjustment drives and whose pistons 40 have a support ram 41 arranged at their free end for resting on the ballast bed 37.
5 shows a carriage frame 42 of a loading carriage 53 which can be moved on a track 44 via a rail carriage 43. On both sides of the car there are supports 45, which are composed of an approximately horizontal cantilever arm 46 and a vertical support ram 47 which is arranged at one end and is height-adjustable via a drive. The opposite, other end of the cantilever arm 46 is mounted on the carriage frame 42 so as to be pivotable about a vertical axis 48, the cantilever arm also being connected to a drive 49 likewise articulated on the carriage frame 42. In this way, the support ram 47 is adjustable in the transverse direction of the carriage with respect to the carriage frame 42.