AT523305A2

AT523305A2 - Fahrzeugkran

Info

Publication number: AT523305A2
Application number: ATA51097/2020A
Authority: AT
Original assignee: Tadano Demag Gmbh
Priority date: 2019-12-23
Filing date: 2020-12-16
Publication date: 2021-07-15
Also published as: JP7543126B2; AT523305A3; US20210188601A1; DE102020133097A1; US11577942B2; AT523305B1; JP2021104896A

Abstract

Fahrzeugkran (1) mit einem Unterwagen (2) mit einer Längsachse (X) und mit einem auf dem Unterwagen (2) angeordneten um eine Hochachse (Z) drehbaren Oberwagen (5), mit mindestens einer an dem Unterwagen (2) angeordneten Basis-Stütze (11), mindestens zwei an dem Unterwagen (2) angeordneten Seiten-Stützen (12a, 12b), wobei die Basis- Stütze (11) und die Seiten-Stützen (12a, 12b) gegenüber einem Untergrund (U) abstützbar sind, die Seiten-Stützen (12a, 12b) jeweils über einen Stützträger (10a, 10b) und in Bezug auf die Längsachse (X) des Unterwagens (2) gegenüberliegend an dem Unterwagen (2) angeordnet sind und wobei genau zwei Seiten-Stützen (12a, 12b) am Unterwagen (2) angeordnet sind. Jede Basis-Stütze (11) ist in Bezug auf die Hochachse (Z) und in Richtung der Längsachse (X) gesehen gegenüberliegend zu den zwei Seiten- Stützen (12a, 12b) angeordnet, und auf dem Unterwagen (2) ist eine Drehverbindungsunterstützung (4a) für den Oberwagen (5) angeordnet. Die beiden Stützträger (10a, 10b) sind von der Drehverbindungsunterstützung (4a) entfernt angeordnet.

Description

Fahrzeugkran

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugkran mit einem Unterwagen mit einer Längsachse und mit einem auf dem Unterwagen angeordneten um eine Hochachse drehbaren Oberwagen, mit mindestens einer an dem Unterwagen angeordneten Basis-Stütze, mindestens zwei an dem Unterwagen angeordneten Seiten-Stützen, wobei die BasisStütze und die Seiten-Stützen gegenüber einem Untergrund abstützbar sind, die mindestens zwei Seiten-Stützen jeweils über einen Stützträger und in Bezug auf die Längsachse des Unterwagens gegenüberliegend an dem Unterwagen angeordnet sind

und wobei genau zwei Seiten-Stützen am Unterwagen angeordnet sind.

Die Standfestigkeit eines Fahrzeugkrans hängt maßgeblich von seiner Standfläche und der Fahrzeugkranmasse ab. Die über die Breite seines Fahrwerks vorgegebene Standfläche reicht zumindest bei der Aufnahme einer seitlich des Fahrzeugkrans gelegenen Last gewöhnlich nicht aus, um das hierbei entstehende Kippmoment sicher aufzunehmen und in den jeweiligen Untergrund sicher abzuleiten. Zudem können durch die Nachgiebigkeit des Fahrwerks vor allem bei dynamischen Bewegungen unkontrollierbare Bewegungen entstehen, welche die Standfestigkeit des Fahrzeugkrans gefährden. Insbesondere aus den genannten Gründen ist dessen bauartbedingte Standfläche in der Regel über zumeist seitliche Stützen veränderbar. Weiterhin kann die bauartbedingt festgelegte Kranmasse durch die Aufnahme wenigstens eines Krangewichts an den jeweiligen Einsatzzweck angepasst werden. Ziel hierbei ist, den sich bei Aufnahme einer Last verändernden Schwerpunkt des Krans in bestimmten Grenzen zu halten, so dass dessen Standmoment stets oberhalb des lastabhängigen

Kippmoments liegt.

Aus der internationalen Patentanmeldung WO 2006/045609 A1 ist ein Fahrzeugkran bekannt, welcher einen mit einem Fahrwerk ausgestatteten Unterwagen und einen darauf angeordneten Oberwagen mit einem Hauptausleger umfasst. Der Unterwagen besitzt einen Vorderrahmen und einen Hinterrahmen, zwischen denen ein Topf zumindest teilweise Im Unterwagen angeordnet ist. An dem Oberwagen ist ein Hauptausleger gelenkig gelagert und wippbar abgestützt. Der Oberwagen ist mit einem Hauptausleger an dem Topf des Unterwagens drehbar gelagert. Um die Standfläche des Fahrzeugkrans zu

erhöhen, ist dessen Unterwagen über Stützen gegenüber dem jeweiligen Untergrund

ist.

Aufgrund der Vielzahl an Komponenten geht die hierdurch erhöhte Standsicherheit mit einem zwangsläufig erhöhten Gewicht des Fahrzeugkrans einher. Insbesondere die Vielzahl der Stützträger nebst deren Hydraulikkomponenten treibt den Aufwand sowie die Kosten für den Bau und die Wartung in die Höhe. Zudem verlangt die Anordnung sowie schwenkbare Ausgestaltung der Stützträger entsprechenden Bauraum, wodurch sich die Länge des Fahrzeugkrans erhöht, insbesondere wenn die Fahrzeugachsen nicht kompakt

angeordnet werden.

Des Weiteren ist aus der Patentschrift US 4 723 667 ein Fahrzeugkran bekannt, der an seinem Unterwagen ein vorderes Paar Stützen, ein mittleres Paar Stützen und ein hinteres Paar Stützen aufweist. Hierbei sind das mittlere und das hintere Paar der Stützen über Stützträger seitlich ausfahrbar. Um Kosten und Gewicht in Bezug auf den Fahrzeugkran zu sparen, ist das vordere Paar Stützen seitlich nicht ausfahrbar und das

hintere Paar Stützen nicht so weit ausfahrbar wie die mittleren Stützen.

Auch ist in der Offenlegungsschrift DE 31 43 801 A1 ein weiterer Fahrzeugkran mit einem teleskopartig ausfahrbaren und zusammenschiebbaren Ausleger bekannt. Der Ausleger ist wippbar an einem Oberwagen gelagert, der um eine vertikale Achse schwenkbar mittels einer Drehverbindung auf einem Unterwagen gelagert ist. Für einen Betrieb des Fahrzeugkrans ist der Unterwagen über zwei Seiten-Stützen und zwei Basis-Stützen auf einem Untergrund abstützbar. Die zwei Seiten-Stützen sind in Längsrichtung des Unterwagens gesehen rechts und links neben der Drehverbindung am Unterwagen angelenkt. An einem vorderen und einem hinteren Ende des Unterwagens und unter dem

Unterwagen ist jeweils eine der beiden ortsfesten Basis-Stützen angeordnet.

Ferner zeigt die Offenlegungsschrift DE 36 35 328 A1 einen Fahrzeugkran, dessen Unterwagen über zwei Paare von Seiten-Stützen abstützbar ist. Das erste Paar ist an einem Ende des Unterwagens angeordnet und das zweite Paar angrenzend an eine auf

dem Unterwagen vorgesehenen Drehverbindung für einen Oberwagen. In Längsrichtung

angeordnet.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Fahrzeugkran sowie einen Unterwagen für einen solchen Fahrzeugkran dahingehend weiterzuentwickeln, dass dieser trotz seiner über die Stützen erhöhten Standfestigkeit

insgesamt leichter und kostengünstiger ist.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugkran mit den Merkmalen von Anspruch 1. In den abhängigen Ansprüchen 2 bis 15 sind vorteilhafte

Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Erfindungsgemäß wird bei einem Fahrzeugkran mit einem Unterwagen mit einer Längsachse und mit einem auf dem Unterwagen angeordneten um eine Hochachse drehbaren Oberwagen, mit mindestens einer an dem Unterwagen angeordneten BasisStütze, mindestens zwei an dem Unterwagen angeordneten Seiten-Stützen, wobei die Basis-Stütze und die Seiten-Stützen gegenüber einem Untergrund abstützbar sind, die mindestens zwei Seiten-Stützen jeweils über einen Stützträger und in Bezug auf die Längsachse des Unterwagens gegenüberliegend an dem Unterwagen angeordnet sind und die mindestens eine weitere Basis-Stütze in Bezug auf die Hochachse gegenüberliegend zu den mindestens zwei Seiten-Stützen angeordnet ist und wobei genau zwei Seiten-Stützen am Unterwagen angeordnet sind, eine leichtere und kostengünstigere Bauweise trotz seiner über die Basis-Stütze und die Seiten-Stützen erhöhten Standfestigkeit dadurch erreicht, dass jede Basis-Stütze in Bezug auf die Hochachse und in Richtung der Längsachse gesehen gegenüberliegend zu den mindestens zwei Seiten-Stützen angeordnet ist und auf dem Unterwagen eine Drehverbindungsunterstützung für den Oberwagen angeordnet ist und die beiden Stützträger von der Drehverbindungsunterstützung entfernt angeordnet sind. Der Kern der Erfindung liegt darin, sich in jedem Fall auf die Reduzierung der Anzahl der SeitenStützen mit Stützträger auf insgesamt zwei zu beschränken. Insbesondere bei kurzen Fahrzeugkranen lässt sich so ein Maximum an Bauraum im Bereich der

Drehverbindungsunterstützung erreichen. Besonders vorteilhaft ist vorgesehen und eine Definition für den Begriff „entfernt“ liefert,

dass die beiden Stützträger in Richtung der Längsachse gesehen von der

Drehverbindungsunterstützung mit einem Abstand von mindestens 1,5 m angeordnet

Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung wird zwischen Seiten-Stützen und Basis-Stützen unterschieden. Durch die Wahl dieser Begriffe soll Folgendes ausgedrückt

werden:

Bei den Seiten-Stützen handelt es sich um die üblicherweise an den Fahrzeugkranen vorgesehenen seitlich ausfahrbaren Stützen, mit denen die sogenannte Kippfläche des Fahrzeugkrans vergrößert werden kann. Die seitliche Ausfahrbarkeit der Seiten-Stützen wird im Allgemeinen dadurch erreicht, dass diese über einen Stützträger mit dem Unterwagen verbunden sind. Der Stützträger ist hierbei verschiebbar und/oder verschwenkbar an dem Unterwagen angeordnet und kann darüber hinaus noch teleskopierbar sein. Mit den Seiten-Stützen und den zugehörigen Stützträgern wird somit eine seitliche Ausfahrbarkeit von mehr als 1 m, vorzugsweise mehr als 1,5 m, ausgehend von der Außenkontur des Unterwagens in Draufsicht gesehen erzielt, um die gewünschte Vergrößerung der Kippfläche des Fahrzeugkrans zu erreichen. Hiermit geht einher, dass die Seiten-Stützen eine entsprechende Baugröße aufweisen und somit entsprechenden Bauraum im Bereich des Unterwagens erfordern und ein entsprechendes Gewicht mit

sich bringen.

Im Gegensatz zu den Seiten-Stützen handelt es sich bei den Basis-Stützen um Stützen, die eine kleinere Baugröße aufweisen und somit zur Vergrößerung der Kippfläche des Fahrzeugkrans nur einen kleineren Beitrag als die Seiten-Stützen liefern können. Dafür haben diese Basis-Stützen jedoch den Vorteil, dass diese kompakter und leichter als die Seiten-Stützen sind. Daher sollen diese Basis-Stützen ortsfest am beziehungsweise unter dem Unterwagen angeordnet sein oder sich nur über relativ kurze Basisträger an dem Unterwagen abstützen. Wenn die Basis-Stützen seitlich oder nach hinten oder vorne ausschwenkbar oder abklappbar sind, werden hierdurch nur geringe seitliche Vergrößerungen der Kippfläche erreicht. Die Basis-Stützen sind gegenüber der Kontur des Unterwagens in der Draufsicht gesehen nur über einen geringen Abstand von maximal 1,5 m, vorzugsweise maximal 1 m, ausfahrbar. Als Bezugspunkt für diesen

Abstand dient das untere Ende der üblicherweise nach unten ausfahrbaren Basis-Stütze. Der sich hieraus ergebende Vorteil ist in einem naturgemäß geringeren Gewicht des

Fahrzeugkrans nebst Verringerung des Aufwands sowie der Kosten für dessen Bau und

Wartung zu sehen. Durch die gezielte Reduzierung auf nur noch zwei Stützträgern wird

Komponenten nutzbar ist.

Gleichzeitig oder alternativ benötigt der Fahrzeugkran eine gegenüber der vorbekannten Ausführung geringere Länge, was zusätzlich zu seiner Gewichtsreduktion und einem besseren Handling beiträgt. Tatsächlich liegt dieser Lösung die Erkenntnis zugrunde, dass der Unterwagen selbst als starrer Stützträger nutzbar ist, über deren mindestens eine Basis-Stütze und die beiden Seiten-Stützen bereits eine entsprechende Stabilität quer zur Längsachse des Unterwagens erreichbar ist. Die in einem Winkel zu dessen Längsachse ausstellbaren zwei Stützträger reichen aus, die Stabilität um die Längsachse

des Unterwagens herum zu gewährleisten.

Alternativ können die Basis-Stütze und die Seiten-Stützen auch Strukturen sein, die durch andere Bewegungsmechanismen als hydraulische Zylinder in Richtung des Bodens ausfahren und den Unterwagen auf dem Boden abstützen. Auch eine Verbindung mit dem

Boden wäre denkbar.

Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des grundsätzlichen Erfindungsgedankens können die Stützträger relativ zu an dem Unterwagen angeordneten Stützkästen verschiebbar oder/und schwenkbar an dem Vorderrahmen oder an dem Hinterrahmen angeordnet sein. Darüber hinaus können die Stützträger in sich teleskopierbar sein. Verschiebbare Ausgestaltungen weisen gegenüber verschwenkbaren Ausgestaltungen mitunter weniger seitlichen Überstand am Fahrzeugkran auf, da diese im eingefahrenen Zustand nahezu vollständig zwischen den seitlichen Abmessungen des Fahrwerks unterbringbar sind. In jedem Fall sind die mindestens eine Basis-Stütze aufweisenden Stützträger so von einer Stützposition in eine Verfahrposition des Fahrzeugkrans und zurück verlagerbar, um insbesondere in dessen

Verfahrposition möglichst kompakte Abmessungen zu erhalten.

Bei den im Rahmen der Erfindung angesprochenen Basis-Stütze und die Seiten-Stützen kann es sich in besonders bevorzugter Weise um teleskopierbare Stützzylinder handeln, um durch die, insbesondere hydraulische, Anpassbarkeit ihrer Länge einen sofortigen Kraftschluss mit dem jeweiligen Untergrund herzustellen. Bei dem Fahrzeugkran kann es sich um diverse Ausführungen desselben handeln, wie beispielsweise einen

straßenverfahrbaren Mobilkran oder einen All Terrain Kran (AT Kran).

gleichzeitig ausreichender Stabilität in Bezug auf etwaiges Kippen.

Dies vorausgeschickt können bei der Anordnung von zwei Basis-Stützen diese beispielsweise gemeinsam vorne oder hinten am Unterwagen gelegen sein. Bevorzugt kann die am Unterwagen gelegene einzelne oder die beiden Basis-Stützen jeweils innerhalb einer zwischen der Hochachse und einer Längsachse des Unterwagens aufgespannten Längsebene angeordnet sein. Dies meint im Wesentlichen, dass die einzelne oder die beiden voneinander beabstandeten Basis-Stützen dann in Längsrichtung des Unterwagens hintereinander relativ mittig mit einem Versatz von etwa +/- 400 mm zu der mittig angeordneten Längsachse, vorzugsweise mittig, angeordnet ist/sind. Hiernach kann die einzelne oder können die beiden Basis-Stützen und die, insbesondere im Zentrum einer Drehverbindungsunterstützung stehende, Hochachse eine gemeinsame Linie bilden. Aufgrund dieser Ausrichtung ergibt sich ein möglichst ausbalanciertes Verhalten in Bezug auf die Stabilität quer zur Längsrichtung des

Unterwagens.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass genau eine Basis-Stütze beziehungsweise genau

zwei Basis-Stützen an dem Unterwagen angeordnet sind.

Für den Fall von genau zwei Basis-Stützen sind diese in Draufsicht auf den Unterwagen

gesehen symmetrisch zu der Längsachse des Unterwagens ausgerichtet.

Insgesamt hat der Fahrzeugkran bei dieser Ausgestaltung dann drei oder vier Basis- und Seiten-Stützen.

Bevorzugt ist die wenigstens eine Basis-Stütze am Unterwagen ortsfest angeordnet. Dies ermöglicht eine weitere Vereinfachung in Bezug auf Kosten und Gewichtseinsparung,

indem die üblichen beiden Stützträger wegfallen können, da die wenigstens eine Basis-

das untere Ende der üblicherweise nach unten ausfahrbaren Basis-Stütze.

In vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass zumindest eine oder jede Basis-Stütze klappbar oder verschwenkbar über einen Basisträger an dem Unterwagen angeordnet ist. Hierdurch beziehungsweise durch relativ kurze Basisträger wird die gewünschte kompakte Bauweise erreicht. Bevorzugt ist hierbei, dass zumindest die eine oder jede Basis-Stütze um eine horizontale Achse klappbar oder vertikale Achse schwenkbar an

dem Unterwagen angeordnet ist.

Auch kann eine Vergrößerung der Kippfläche des Fahrzeugkrans dadurch erreicht werden, dass die zumindest eine oder jede Basis-Stütze zum Abstützen gegenüber dem Untergrund vertikal oder in einem Winkel im Bereich von 0 bis 45°, vorzugsweise 15 bis 30°, zu einer Vertikalen ausfahrbar ist. Hierdurch gelangt ein üblicherweise an dem unteren Ende der Basis-Stütze befestigter Stützteller in eine Position weiter weg von dem

Schwerpunkt des Unterwagens in Kontakt mit dem Untergrund.

Im Zusammenhang mit dem Vorgenannten wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn die beiden Stützträger im Bereich eines freien Endes des Unterwagens gelegen sind. In diesem Zusammenhang wird als Bereich in Längsrichtung des Unterwagens gesehen der Bereich von dem vorderen beziehungsweise hinteren Rand bis zu jeweils 1 m nach innen verstanden. Auch wird der Unterwagen bezogen auf dessen tragenden Anteil verstanden. Demnach ist eine Fahrerkabine, die an dem vorderen Ende des

Unterwagens befestigt ist, nicht dem Unterwagen zuzurechnen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung besteht der Unterwagen aus einem Vorderrahmen und einem Hinterrahmen, zwischen denen der Topf angeordnet ist. Der Topf trägt die Drehverbindungsunterstützung.

Die sich hieraus ergebenden Vorteile wurden bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugkran erläutert, so dass an dieser Stelle zur Vermeidung von

Wiederholungen auf die entsprechenden Ausführungen hierzu verwiesen wird.

Besonders eignet sich die vorliegende Erfindung für einen Fahrzeugkran, an dessen

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung

näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen Fahrzeugkran aus dem Stand der Technik in einer schematischen perspektivischen Darstellungsweise,

Figur 2 einen erfindungsgemäßen Unterwagen für einen Fahrzeugkran mit in einer Stützposition befindlichen Stützträgern in einer schematischen Aufsicht sowie

Figur 3 den Unterwagen aus Figur 2 mit von der Stützposition in eine Verfahrposition

veränderten Stützträgern in ansonsten unveränderter Darstellungsweise.

Figur 1 ist die schematische Darstellung eines straßenverfahrbaren Fahrzeugkrans 1 aus dem Stand der Technik zu entnehmen. Der Fahrzeugkran 1 umfasst einen Unterwagen 2, welcher über ein Fahrwerk 3 mit hier beispielhaften drei Fahrwerksachsen 3a, 3b, 3c verfügt. Diese sich in Bezug auf eine Längsachse X des Unterwagens 2 quer und insofern parallel zu einer Querachse Y des Unterwagens 2 erstreckenden und aufgrund der Darstellung nicht direkt sichtbaren Fahrwerksachsen 3a, 3b, 3c sind entlang der Längsachse X hintereinander angeordnet. An den sich gegenüberliegenden Enden der Fahrwerksachsen 3a, 3b, 3c ist je wenigstens ein gummibereiftes Rad drehbar angeordnet, über die der Fahrzeugkran 1 auf einem Untergrund U verfahrbar abgestützt ist. Wie hier nicht direkt sichtbar aber in den weiteren Figuren 2 und 3 erkennbar, weist der Unterwagen 2 einen Topf 4 auf, an dem ein Oberwagen 5 gelagert und um eine Hochachse Z herum drehbar ist. Rein beispielhaft ist der Topf 4 dabei zwischen der einen vorderen Fahrwerksachse 3a und seinen zwei hinteren Fahrwerksachsen 3b, 3c gelegen. Anders als hier dargestellt kann der Unterwagen 2 selbstverständlich auch nur zwei oder mehr als drei Fahrwerksachsen 3a, 3b, 3c besitzen, wobei der Topf 4 dann in entsprechend geeigneter Weise zwischen zwei dieser Fahrwerksachsen 3a, 3b, 3c gelegen ist. Weiterhin ist an dem Oberwagen 5 ein teleskopierbarer Hauptausleger 6 angeordnet, dessen vorliegend eingefahrener Zustand sich in der Darstellung im Wesentlichen auf seinen Grundkasten reduziert, während seine zu diesem und relativ zueinander verlagerbaren Innenkästen entsprechend verdeckt innerhalb des Grundkastens angeordnet sind. Dabei ist der Hauptausleger 6 derart wippbar an dem Oberwagen 5 abgestützt, dass dieser über wenigstens einen hier nur angedeuteten Wippzylinder 7 um eine im Wesentlichen horizontale Achse wippbar ist. Erkennbar weist

der Oberwagen 5 in der hier beispielhaft gezeigten Ausgestaltung eine Fahrerkabine 5a

Die Figur 2 zeigt einen erfindungsgemäßen Unterwagen 2 für einen Fahrzeugkran 1 beziehungsweise einen auf seinen erfindungsgemäßen Unterwagen 2 reduzierten Fahrzeugkran 1. Auch hier wurde die Anzahl der Fahrwerksachsen 3a, 3b, 3c sowie die Lage des Topfes 4 zum Zwecke der Veranschaulichung rein beispielhaft gewählt. Die weiteren hier nicht näher dargestellten Komponenten des Fahrzeugkrans 1 oder/und des Unterwagens 2 können der bereits in Figur 1 gezeigten Ausgestaltung sowie Anordnung entsprechen. Durch die hier auf eine rein schematische Aufsicht reduzierte Darstellung des erfindungsgemäßen Unterwagens 2 sind —- neben den ansonsten nicht oder nur schwer einsehbaren da verdeckten Bereichen — insbesondere die erfindungswesentlichen

Merkmale besser erkennbar.

Der Unterwagen 2 umfasst ein Grundgestell 8, welches einen Vorderrahmen 8a sowie einen Hinterrahmen 8b aufweist. Erkennbar ist der Topf 4 zwischen dem Vorderrahmen 8a und dem Hinterrahmen 8b auf oder zumindest teilweise im Grundgestell 8 angeordnet. Der Topf 4 bildet somit einen Teil des Grundgestells 8, an dem sich Vorderrahmen 8a und

Hinterrahmen 8b gegenüberliegend entlang der Längsachse X anschließen.

Anders als hier dargestellt ist auch denkbar, dass der Topf 4 auf dem Vorderrahmen 8a oder/und dem Hinterrahmen 8b ruht und dabei zumindest teilweise im Vorderrahmen 8a oder/und im Hinterrahmen 8b angeordnet sein kann. Diese Ausführung soll auch von dem Merkmal, wonach der Topf 4 zwischen dem Vorderrahmen 8a und Hinterrahmen 8b

angeordnet ist, abgedeckt sein.

Der Topf 4 weist an seinem in Richtung der Hochachse Z oberen Ende eine umlaufende Drehverbindungsunterstützung 4a auf, welche mit einer hier nicht näher dargestellten Drehverbindung für den Oberwagen 5 in üblicher Weise korrespondiert. Vorliegend ist im Bereich eines freien Endes E2 des Hinterrahmens 8b ein Lagerbock 9 angeordnet, der Bestandteil des Grundgestells 8 sein kann. An dem Lagerbock 9 sind zwei Stützträger 10a, 10b angeordnet, welche in der hier gezeigten Ausführungsform linear ein- und ausfahrbar in oder an dem Lagerbock 9 abgestützt sind. Vorliegend befinden sich beide Stützträger 10a, 10b in ihrer Stützposition, in der sie sich in einem ausgefahrenen

Zustand parallel zur Querachse Y des Unterwagens 2 erstrecken.

Der Unterwagen 2 umfasst in der hier gezeigten Ausführungsform insgesamt eine Basis-

Stütze 11 und zwei Seiten-Stützen 12a, 12b, von denen jeweils eine Seiten-Stütze 12a, 12b im Bereich des jeweiligen freien Endes der beiden Stützträger 10a, 10b angeordnet ist. Konkret ist die Seiten-Stütze 12a dabei an dem mit Bezug auf die Darstellung von Figur 2 linken Stützträger 10a angeordnet, während die Seiten-Stütze 12b an demgegenüber linken Stützträger 10b festgelegt ist. Die weitere Basis-Stütze 11 ist vorliegend am Vorderrahmen 8a angeordnet. Alternativ können auch - in nicht näher gezeigter Weise - zwei Basis-Stützen 11 an dem Grundgestell 8 angeordnet sein, die dann entweder gemeinsam oder voneinander getrennt am Vorderrahmen 8a oder/und am Hinterrahmen 8b gelegen sind. Sofern jeweils eine Basis-Stütze 11 am Vorderrahmen 8a und eine weitere Basis-Stütze 11 am Hinterrahmen 8b angeordnet ist, können diese in ihrer Lage bevorzugt entlang oder zumindest im Bereich der Längsachse X orientiert sein. Die sich beispielsweise parallel zur Hochachse Z erstreckenden Basis-Stützen 11 und Seiten-Stützen 12a, 12b sind, in nicht näher gezeigter Weise, hydraulisch längenveränderbar und somit vertikal ein- und ausfahrbar ausgeführt, so dass der Unterwagen 2 über diese, zusätzlich zu seinem Fahrwerk 3 gegenüber dem Untergrund U abstützbar ist. Gegenüber der hier längsverschieblichen Ausgestaltung der Stützträger 10a, 10b können diese beispielsweise auch in nicht näher gezeigter Weise schwenkbar am Grundgestell 8 angeordnet sein. Kombinationen des Vorbeschriebenen sind ebenfalls denkbar. In jedem Fall sind die an den Stützträgern 10a, 10b angeordneten SeitenStützen 12a, 12b so zwischen einer dem Grundgestell 8 nahen Verfahrposition und einer demgegenüber vom Grundgestell 8 entfernten Stützposition verlagerbar. In der Verfahrposition sind die Seiten-Stützen 12a, 12b möglichst nah am Grundgestell 8 gelegen und dabei vom Untergrund U angehoben, so dass der Fahrzeugkran 1 frei

verfahrbar ist.

Die in Figur 2 (und auch in Figur 3) gezeigte Lage der Stützträger 10a, 10b ist rein beispielhaft gewählt und kann sich alternativ beispielsweise auch im Bereich eines freien Endes E1 des Vorderrahmens 8a befinden, während die Basis-Stütze 11 dann am Hinterrahmen 8b gelegen sein kann. Grundsätzlich sind die Stützträger 10a, 10b stets außerhalb des Bereichs des Topfes 4 beziehungsweise der Drehverbindungsunterstützung 4a, insbesondere außerhalb eines nachfolgend noch

näher beschriebenen Korridors K des Unterwagens 2, gelegen. Zwischen der Hochachse Z und der Längsachse X des Unterwagens 2 ist eine

Längsebene XE aufgespannt, welche insofern senkrecht zur Aufsichtsebene steht.

Bevorzugt kann die wenigstens eine Basis-Stütze 11 innerhalb dieser Längsebene XE

angeordnet sein und sich in dieser erstrecken. Weiterhin spannen die im Zentrum des Topfes 4 stehende Hochachse Z und die rechtwinklig zur Längsachse X des Unterwagens 2 verlaufende Querachse Y des Unterwagens 2 eine Querebene YE zwischen sich auf, welche insofern ebenfalls senkrecht zur hier gezeigten Aufsicht steht. Demnach erstreckt sich die Hochachse Z genau entlang des Schnitts zwischen der Längsebene XE und der Querebene YE. Parallel zur Querebene YE erstrecken sich zwei Tangentialebenen T1, T2, die jeweils an einem dem Vorderrahmen 8a und an einem dem Hinterrahmen 8b zugewandten Bereich des Topfes 4 oder dessen Drehverbindungsunterstützung 4a tangential anliegen. Dabei schließen die beiden Tangentialebenen T1, T2 den zuvor bereits angesprochenen Korridor K zwischen sich ein, wobei die beiden Stützträger 10a, 10b nach der Erfindung grundsätzlich außerhalb dieses Korridors K angeordnet sind. In Bezug auf die rein beispielhafte Darstellung von Figur 2 und Figur 3 sind die beiden Stützträger 10a, 10b weit von besagtem Korridor K beabstandet. Demgegenüber können diese selbstverständlich auch in einer hier nicht gezeigten Weise näher an den Korridor K

herangerückt angeordnet sein, wobei sie stets außerhalb des Korridors K gelegen sind.

Zwischen der im Bereich des Vorderrahmens 8a gelegenen Basis-Stütze 11 und den beiden im hinteren Bereich des Hinterrahmens 8b an den ausgefahrenen Stützträgern 10a, 10b gelegenen Seiten-Stützen 12a, 12b bildet sich eine imaginäre dreieckige Kippfläche F aus, die dem Fahrzeugkran 1 die während seines Einsatzes, insbesondere bei der Aufnahme einer Last und deren Manipulation, notwendige Stabilität in Bezug auf dabei auftretende Kippmomente verleiht. Aufgrund der erfindungsgemäß nur zwei Stützträgern 10a, 10b steht durch den Wegfall sonst üblicher Einbaubereiche für zusätzliche Stützträger deutlich mehr Bauraum am Grundgestell 8 zur Verfügung,

beispielsweise für den Motoreinbau.

Bevorzugt ist die wenigstens eine Basis-Stütze 11 nicht verlagerbar und insofern ortsfest am Grundgestell 8 angeordnet. Hiervon ist selbstverständlich ein vertikales oder schräges Ausfahren dieser wenigstens einen Basis-Stütze 11 ausgenommen. Durch dieses schräge Ausfahren kann eine weitere Vergrößerung der Kippfläche des Fahrzeugkrans erreicht werden, da hierbei die jeweilige Basis-Stütze 11 zum Abstützen gegenüber dem Untergrund U einem Winkel im Bereich von mehr als 0 bis 45°, vorzugsweise 15 bis 30°, zu einer Vertikalen ausgefahren wird. Hierdurch gelangt ein üblicherweise an dem unteren Ende der Basis-Stütze 11 befestigter Stützteller in eine Position weiter weg von dem

Schwerpunkt des Unterwagens 2 in Kontakt mit dem Untergrund U.

Alternativ kann wenigstens eine der Basis-Stützen 11 aber auch in nicht näher gezeigter Weise beispielsweise über einen zusätzlichen relativ kurzen Basisträger mit dem Grundgestell 8 des Unterwagens 2 verbunden sein. Dabei kann dieser wenigstens eine Basisträger verschwenkbar um eine vertikale Achse oder horizontale Achse angelenkt sein, woraus sich dann eine vorteilhafte Verlagerbarkeit der wenigstens einen BasisStütze 11 über den Basisträger ergibt. Insbesondere bei der alternativen Anordnung von zwei Basis-Stützen 11 am Unterwagen 2, insbesondere an dessen Vorderrahmen 8a oder Hinterrahmen 8b, kann es vorteilhaft im Sinne einer Vergrößerung der Kippfläche F und gleichzeitig einfacher Bauweise sein, die Basis-Stützen 11 wie zuvor beschrieben verlagerbar zu gestalten. Durch die Anordnung von wenigstens zwei Basis-Stützen 11 gemeinsam am Vorderrahmen 8a oder/und Hinterrahmen 8b kann die sonst dreieckige Kippfläche F zu einem Trapez aufgeweitet werden, wodurch insbesondere bessere Verformungseigenschaften, wie etwa geringere Verdrehung oder/und Verbiegung, des Unterwagens 2 erzielbar sind. Im ausgeklappten oder ausgeschwenktem Zustand sind dann die genau zwei Basis-Stützen in Draufsicht auf den Unterwagen 2 gesehen

symmetrisch zu der Längsachse X des Unterwagens 2 ausgerichtet.

Figur 3 zeigt die Ansicht aus Figur 2 mit nunmehr in Richtung der angedeuteten Pfeile in den Lagerbock 9 eingefahrenen Stützträgern 10a, 10b (Verfahrposition). Erkennbar gleiten diese hierfür in einer im Wesentlichen parallel zum Untergrund U verlaufenden Ebene seitlich aneinander vorbei. Alternativ können sich die beiden Stützträger 10a, 10b in einer hier nicht gezeigten Ausführung koaxial zueinander erstrecken, was allerdings deren Abstützlänge in Bezug auf den Lagerbock 9 verkürzt oder/und insgesamt eine kürzere Baulänge der Stützträger 10a, 10b verlangt, um im eingefahrenen Zustand möglichst kompakte Abmessungen zu erreichen. Durch die bevorzugt stufenlos lineare Verlagerbarkeit der Stützträger 10a, 10b lässt sich die Form der Kippfläche F insgesamt verändern, um bei Bedarf etwaige Anpassungen an die jeweiligen Anforderungen in

Bezug auf die Standsicherheit des Fahrzeugkrans 1 vornehmen zu können.

Durch die erfindungsgemäße Reduzierung auf nur zwei Stützträger 10a, 10b müssen weniger primäre Stützträger transportiert und gewartet werden, was insbesondere zu einer vorteilhaften Gewichtsreduktion beiträgt. Der dabei gewonnene Bauraum durch den Wegfall entsprechender Lagerböcke zur Anbindung weiterer Stützträger kann beispielsweise zur Längenreduzierung des Unterwagens 2 oder/und zur Unterbringung

bestehender oder/und neuer Komponenten des Fahrzeugkrans 1 genutzt werden.

Der in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel gezeigte Unterwagen 2 setzt sich aus dem Vorderrahmen 8a, dem Topf 4 und dem Hinterrahmen 8b zusammen, wobei der Topf 4 die Drehverbindungsunterstützung 4a trägt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Unterwagen 2 ein durchgehendes Grundgestell 8 aufweist, auf dem die

Drehverbindungsunterstützung 4a unter Weglassung des Topfes 4 angeordnet ist.

1 Fahrzeugkran

2 Unterwagen

3 Fahrwerk

3a Fahrwerksachse 3b Fahrwerksachse 3c Fahrwerksachse 4 Topf

4a Drehverbindungsunterstützung 5 Oberwagen

5a Kabine

6 Hauptausleger

7 Wippzylinder

8 Grundgestell

8a Vorderrahmen 8b Hinterrahmen

9 Lagerbock

10a Stützträger 10b Stützträger

11 Basis-Stütze 12a Seiten-Stütze 12b Seiten-Stütze E1 freies Ende

E2 freies Ende

F Kippfläche

K Korridor

T1 Tangentialebene T2 Tangentialebene U Untergrund

X Längsachse

XE Längsebene

Y Querachse

YE Querebene

Z Hochachse

14

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugkran (1) mit einem Unterwagen (2) mit einer Längsachse (X) und mit einem auf dem Unterwagen (2) angeordneten um eine Hochachse (Z) drehbaren Oberwagen (5), mit mindestens einer an dem Unterwagen (2) angeordneten Basis-Stütze (11), mindestens zwei an dem Unterwagen (2) angeordneten Seiten-Stützen (12a, 12b), wobei die Basis-Stütze (11) und die Seiten-Stützen (12a, 12b) gegenüber einem Untergrund (U) abstützbar sind, die mindestens zwei Seiten-Stützen (12a, 12b) jeweils über einen Stützträger (10a, 10b) und in Bezug auf die Längsachse (X) des Unterwagens (2) gegenüberliegend an dem Unterwagen (2) angeordnet sind und , wobei genau zwei Seiten-Stützen (12a, 12b) am Unterwagen (2) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass jede Basis-Stütze (11) in Bezug auf die Hochachse (Z) und in Richtung der Längsachse (X) gesehen gegenüberliegend zu den mindestens zwei Seiten-Stützen (12a, 12b) angeordnet ist und auf dem Unterwagen (2) eine Drehverbindungsunterstützung (4a) für den Oberwagen (5) angeordnet ist und die beiden Stützträger (10a, 10b) von der

Drehverbindungsunterstützung (4a) entfernt angeordnet sind.

2. Fahrzeugkran (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützträger (10a, 10b) in Richtung der Längsachse (X) gesehen von der Drehverbindungsunterstützung (4a) mit einem Abstand von mindestens 1,5 m angeordnet

sind.

3. Fahrzeugkran (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützträger (10a, 10b) verschiebbar oder/und schwenkbar an dem Unterwagen (2)

angeordnet sind und/oder die Stützträger (10a, 10b) teleskopierbar sind.

4. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an

dem Unterwagen (2) genau eine Basis-Stütze (11) angeordnet ist.

5. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an

dem Unterwagen (2) genau zwei Basis-Stützen (11) angeordnet sind.

6. Fahrzeugkran (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die genau zwei Basis-Stützen (11) in Draufsicht auf den Unterwagen (2) gesehen symmetrisch zu der Längsachse (X) des Unterwagens (2) ausgerichtet sind.

7. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass

jede Basis-Stütze (11) innerhalb einer zwischen der Hochachse (Z) und einer Längsachse

(X) des Unterwagens (2) aufgespannten Längsebene (XE) angeordnet ist.

8. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass

zumindest eine oder jede Basis-Stütze (11) am Unterwagen (2) ortsfest angeordnet ist.

9. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine oder jede Basis-Stütze (11) unterhalb des Unterwagens (2) angeordnet

ist.

10. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine oder jede Basis-Stütze (11) klappbar oder verschwenkbar über einen

Basisträger an dem Unterwagen (2) angeordnet ist.

11. Fahrzeugkran (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die eine oder jede Basis-Stütze (11) um eine horizontale Achse klappbar oder vertikale Achse

schwenkbar an dem Unterwagen (2) angeordnet ist.

12. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine oder jede Basis-Stütze (11) zum Abstützen gegenüber dem Untergrund vertikal oder in einem Winkel im Bereich von 0 bis 45°, vorzugsweise 15 bis 30°, zu einer Vertikalen zur Vergrößerung der Kippfläche (F) des Fahrzeugkrans (1)

ausfahrbar ist.

13. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützträger (10a, 10b) im Bereich eines freien Endes (E1, E2) des

Unterwagens (2) an dem Unterwagen (2) angeordnet sind.

14. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterwagen (2) aus einem Vorderrahmen (8a) und einem Hinterrahmen (8b) besteht,

zwischen denen der Topf (4) angeordnet ist.

15. Fahrzeugkran (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass

an dem Oberwagen (5) ein teleskopierbarer Hauptausleger (6) wippbar angeordnet ist.