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Kupplung für einachsige Karren.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung von Vorder-und Hinterwagen durch mehrfache Gelenke.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass die Kupplung aus einem zweckmässig um die Längsachse des Fahrzeuges drehbaren Kreuzgelenk gebildet ist, dessen zur Radachse paralleler Zapfen nach aussen erweitert und von zwei in entgegengesetzter Richtung wirkenden Schraubenfedern umgeben ist, deren Enden mit dem das Kreuzgelenk aufnehmenden Gehäuseteil bzw. mit den Enden der Zapfen verbunden sind, so dass durch die Federn einer Drehung der Wagenteile um die horizontale Querachse infolge des Gewichtes der Deichsel odel infolge Hebens und Senkens derselben bei unebener Fahrbahn entgegengewirkt wird.
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MontierennochderRegulierungderFederspannungirgendwelcheSchwierigkeitenentgegengesetzt werden.
Die Deichsel wird konstant in einer gewissen Normaliage erhalten und derart ansbalanziert, dass der auf die Bespannung ausgeübte Druck fast vollkommen aufgehoben wird. wodurch der bei den Wagenziigen aus einachsigen Karren bisher aufgetretene Nachteil, dass die
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wie Versuche ergeben haben, bis zirka 30 kg steigen kann, beseitigt ist.
In weiterer Augestaltung des Erfindungsgegenstandes sind die Kupplungsteile bzw. die
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Fahrbahn verursachten seitlichem Neigen der gekuppelten Wagen, dieselben wieder in die Normal- iage zurückführen.
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Der Erfindung gemäss steht der zur Radachse parallele Drelbolzen 5 unter der Wirkung von Federn. welche die Kupplungsteile immer in der Normallage zu erhalten suchen. und zwar
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Die beiden inneren Enden der Schraubenfedern 6,7 sind abgebogen und bei 8 an den das Lager für den Bolzen 5 bildenden Kupplungsteil 10 festgelegt. Die äusseren abgebogenen Enden der Schraubenfedern greifen in Ausnehmungen von Muffen 9, welch, auf dem Drehzapfen 5 unverrückbar gelagert sind. Durch entsprechende Verstellung der Muffen 9 kann die Spannung der Federn 5, 6 beliebig geregelt werden.
Infolge der Festlegung der Federn 6, 7 mit einem Ende an dem Drehbolzen J der Kupplung, mit dem anderen Ende an dem die Lager für den Drehbolzen bildenden Kupplungsteuil 10, kann ein Kippen des gekuppelten Karrens um die Radachse nur unter Spannen der Federn erfolgen.
Wenn nämlich einer der gekuppelten Karren um seine Radachse in der einen oder der anderen Richtung kippt, wird naturgemäss die Kupplungsstelle gehoben oder gesenkt und dadurch eine Verdrehung des Gelenkzapfens 5 bewirkt. Infolge dieser Verdrehung gelangen die Federn 6,7 zur Wirkung und suchen die gekuppelten Wagen wieder in die Normallage zurückzuführen.
Die an dem Vorderwagen angeordnete Deichsel wird mithin in der gehobenen Lage erhalten und daher der Druck, welchen die Deichsel auf die Bespannung ausübt, nahezu aufgehoben.
Versuche haben ergeben, dass auch im ungünstigsten Falle dieser Druck 1 kg nicht übersteigt.
Wenn die gekuppelten Wagen eine Drehung um den vertikalen Drehzapfen des Kreuzgelenkes ausführen und eine Verdrehung um 900 erfahren, so kommen die Federn 6,7 innerhalb der durch den Kupplungsteil gebildeten Gabel bzw. in die Verlängerung derselben zu liegen.
Kippt nun bei dieser Stellung der Federn6, 7 einer der Wagen um seine Radachse, so kommen die Kupplungsteile 1 und 10 aneinander zum Anschlag und verhindern derart eine Drehung um den Bolzen J. Infolgedessen wird der Kupplungsteil 1 um seine horizontale Längsachse, also um die Längsachse des Wagens verdreht, so dass die an demselben angreifenden Federn 2, 3 zur Wirkung kommen und die Karreu wieder in die Normallage zurückzuführen suchen. Also auch bei diesel Stellung der Wagen, bei welcher die Wirkung der Federn 6,7 ausgeschaltet ist, wird die Kupplung in ihrer Normallage erhalten, und zwar durch die Federn 2, 3.
In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes können die Kupplungsteile 1, 10 derart gegeneinander reststellbar sein, dass eine Drehung derselben um die zur Radachse parallele Achse (im vorliegenden Falle um den Drehbolzen 5) ausgeschlossen ist. Hiedurch wird wohl die W irkung der Federn 6 und 7 ausgeschaltet, doch bilden dann die beiden aneinander gekuppelten Karren gleichsam einen vierrädrigen Wagen, der ein Ausbalancieren der Deichsel überflüssig macht.
Die Feststellbarkeit der Kupplung verhindert auch ein Einknicken der gekuppelten Karren und ermöglicht infolgedessen eine Weitorbonützung der zweirädrigen Karren bei Bruch der Deichsel.
Bei dem veranschaulichten Ausfuhrungsbeispiel ist der Drehzapfen 5 mit einem Fort- satz 11 verbunden, der eine Öse be & itzt, die innerhalb der von dem Kupplungsteil 10 gebildeten
Gabel zu liegen kommt und in welche ein durch entsprechende Öffnungen des Kupplungsteiles 10 einsteckbarer Bolzen eingeführt werden kann.
Bei eingeschobenem Bolzen ist die Kupplung gegen Verdrehung um die zur Radachse parallele Achse (also den Drehbolzen. 5) vollkommen gesichert, ohne dass die Drehung um den vertikalen Drehzapfen irgendwie velhindert, nuthin das Befahren von Kurven beeinträchtigt wird.
Das seitliche Kippen der Karren zueinander wird aber auch in diesem Falle durch die Wirkung der Federn 2, 3 aufgehoben.
PATENT ANSPRÜCHE :
1. Kupplung für einachsige Karren, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung aus einem
Kreuzgelenk gebildet ist. dessen zur Radachse paralleler Zapfen (5) nach aussen erweitert und von zwei in entgegengesetzter Richtung zur Wirkung kommenden Schraubenfedern (6, 7) um-
Heben ist. deren Enden mit dem das Kreuzgelenk aufnehmenden Gehäuseteil bzw. mit den Enden der horizontalen Zapfen ) vertunden sind, so dass durch die Federn (6, 7) einer Drehung der agenteite um die horizontale Querachse (5) entgegengewirkt wird.