AT513552B1 - Lastkraftwagen - Google Patents

Abstract

Es wird ein Lastkraftwagen (1) mit einem zwischen Seitenwänden (5), einer Vorderwand (6) und einer Rückwand (7) definierten Laderaum (3) und mit auf beiden Seiten des Lastkraftwagens (1) über Luftfederungen (9) abgestützten Hinterrädern (8), die mittels der Luftfederungen (9) zwischen einer Ladestellung und einer Fahrstellung verstellbar sind, wobei der Laderaum (3) unten von einem Aufbauboden (4) begrenzt ist und in der Ladestellung die Hinterräder (8) zumindest teilweise in den Aufbauboden (4) eingezogen und in der Fahrstellung vollständig aus dem Aufbauboden (4) ausgefahren sind, beschrieben. Um Be- und Entladevorgänge des Lastkraftwagens (1) mit Transportmitteln zu erleichtern und zu beschleunigen wird vorgeschlagen, dass der Laderaum (3) frei von Radkästen ist und unter der Rückwand (7) im oder unter dem Aufbauboden (4) eine ausfahrbare und einziehbare Ladebrücke (12) angeordnet ist.

Description

Beschreibung [0001] Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastkraftwagen mit einem zwischen Seitenwänden, einer Vorderwand und einer Rückwand definierten Laderaum und mit auf beiden Seiten des Lastkraftwagens über Luftfederungen abgestützten Hinterrädern, die mittels der Luftfederungen zwischen einer Ladestellung und einer Fahrstellung verstellbar sind, wobei der Laderaum unten von einem Aufbauboden begrenzt ist und in der Ladestellung die Hinterräder zumindest teilweise in den Aufbauboden eingezogen und in der Fahrstellung vollständig aus dem Aufbauboden ausgefahren sind.

[0002] Heutzutage eingesetzte Lastkraftwagen (LKW) für die Auslieferung von Paletten oder Rollbehälter im urbanen Bereich sind klassische LKW mit Ladenkantenhöhen um die 1,2 m und mit zur Be- und Entladung verwendeten Ladebordwänden, welche zur Durchführung eines Ladevorgangs hinter dem LKW weitere ca. 3 m freie Fläche verlangen. Alternative Fahrzeuge, die über keine Ladebordwand verfügen, sind auf Grund der Tatsache, dass sie eine unüberbrückbare Kante für Rollbehälter oder Paletten haben, für einen Transport sogenannter primärer Transportbehältnisse (Palette, Rollbehälter oder Dolly) nicht geeignet.

[0003] Nachfolgend wird die heute übliche Praxis der Belieferung von Geschäften etc. im urbanen Bereich mit den gängigen Verfahren beschrieben: [0004] a) Klassischer LKW mit Kühl- oder Planenaufbau (je nach Ausliefersortiment) mit

Ladebordwand:

Diese Art LKW in verschiedenen Gewichtsklassen und damit unterschiedlichen Größenverhältnissen ist der heute gängige Typ zu Filialbelieferung mit Paletten und anderen primären Transporthilfsmitteln. Dabei benötigt das Fahrzeug zusätzlich zur Gesamtlänge des LKW sowie zur nötigen Rangierfläche des LKW noch eine Fläche hinter dem LKW, die der Länge der Ladebordwand - üblicherweise zwischen 1,60 m und 2,20 m - entspricht plus nochmals zusätzlich Freifläche in der Länge der Transporthilfsmittel (im Fall von standardisierten Paletten 1,2 m, beim Rollbehälter 0,80 m). Der Fahrer begibt sich zum hinteren Bereich des Aufbaus und öffnet mitteln Handsteuerung die Ladebordwand, bis er darauf steigen kann und fährt mit der Fernbedienung wieder so weit hoch, bis er mit der Ladebordwand die Höhe der LKW-Plattform erreicht hat. Diese Plattform befindet sich in der Regel 1,2 m über dem Bodenniveau, da Laderampen in der Regel diese Höhe aufweisen. Danach entnimmt der Fahrer aus dem LKW die Anzahl der Transporthilfsmittel, die für diese Lieferstelle vorgesehen sind, soweit sie gleichzeitig auf der Ladebordwand Platz finden und das obere Gewichtslimit der Ladebordwand nicht übersteigen. Dann fährt er mittels Handsteuerung damit wieder auf Bodenniveau und verbringt händisch (Rollbehälter) oder mit Hubwagen (Palette) diese Transporthilfsmittel an die Lieferstelle, wobei die Geschwindigkeit des Hub- und Senkprozesses der Bordwand aus Sicherheitsgründen gesetzlich limitiert ist. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis alle Transportbehältnisse an die Lieferstelle verbracht wurden. Dabei ist zusätzlich zu beachten, dass im gesamten Verlauf dieses Prozesses der LKW hinten offen bleibt, was bei temperaturgeführten Transporten zwangsläufig zu Energieverlust und Beeinflussung der benötigten Produkttemperatur führt.

Nachdem alle Transportbehältnisse bei der Lieferstelle entladen und auch die gegebenenfalls nötigen Retourfrachten aufgenommen wurden, wird die Ladebordwand wieder ganz hochgefahren und schließlich durch eine 90°- Drehung geschlossen.

[0005] b) Klassischer LKW mit Kühl- oder Planenaufbau (je nach Ausliefersortiment) ohne

Ladebordwand:

Dieser LKW-Typ benötigt zwangsläufig zur Be- und Entladung eine auf die Ebene des LKW-Laderaums reichende Rampe oder ein externes Staplerfahrzeug zum Verbringen der Transporthilfsmittel zur Lieferstelle. Speziell im urbanen Bereich gibt es solche Be- und Entladeverhältnisse aber praktisch nicht.

[0006] c) Klein-LKW ohne Ladebordwand:

Diese Form der LKW wird nicht zur Geschäftsbelieferung mit primären Transporthilfsmitteln im Sinne dieser Darstellung verwendet, sondern vielmehr für Paketzustellung und Waren, welche im zulässig hebbaren Gewichts be re ich in Paketgröße zu befördern sind. Diese Form der LKW ist daher in der gegenständlichen Aufgabe irrelevant.

[0007] Die einzig praxistaugliche Variante für die die Belieferung von Geschäften etc. ist daher derzeit die unter a) angeführten Lösung. Nachteile dieser Lösung sind unter anderem: [0008] - Hoher Platzbedarf im Bereich der Ladezone [0009] - Extrem hoher Zeitaufwand für die Arbeitsvorgänge [0010] - Hoher Energieaufwand für die gegebenenfalls benötigte Klimatisierung durch in den

Laderaum eintretende Umgebungsluft, während die Ladebordwand offen ist [0011] - Hoher Investitions- und Instandhaltungsaufwand, insbesondere der Hebebühne der

Ladebordwand [0012] - Hohes Gewicht durch die statischen Anforderungen an die Hebebühne und dadurch hohe Treibstoffkosten (wesentlichen Einfluss auf den Treibstoffverbrauch haben Gewicht, gefolgt von Rollwiderstand der Reifen und nur zu einem geringen Teil die Aerodynamik, da die Fahrgeschwindigkeit im urbanen Bereich durchschnittlich unter 30 km/h liegt) [0013] - Hohe Gesamthöhe des LKW - was insbesondere für Passanten eine optische Ge fahrenquelle in der Stadt darstellt.

[0014] Aus dem Stand der Technik sind Lastkraftwägen (WO 2004106110 A1) bekannt, die einen zwischen Seitenwänden, einer Vorderwand und einer Rückwand definierten sowie durch einen Aufbauboden begrenzten Laderaum aufweisen. Daneben existieren Sattelauflieger (US 3001769 A), deren Hinterräder zudem in einer Ladestellung wenigstens teilweise in den Aufbauboden eingezogen und in einer Fahrstellung vollständig aus dem Aufbauboden ausgefahren werden können. Nachteilig an all diesen Ausführungsformen ist jedoch, dass konstruktionsbedingt aufgrund der in den Laderaum hineinragenden Radkästen der Hinterräder weder die Ladefläche des Aufbaubodens noch die Seitenwände durchgehend ebenflächig ausgebildet sein können. Dadurch werden Be- und Entladevorgänge des Lastkraftwagens bzw. des Sattelaufliegers erschwert, weil Ladegüter nicht durch die von den Radkästen durchbrochenen Bereiche des Laderaums hindurch transportiert werden können.

[0015] Ausgehend von der geschilderten Problematik des vorgenannten Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Lastkraftwagen zur Auslieferung sogenannter primärer Transporthilfsmittel an Stadtgeschäfte bereitzustellen, mit dem sowohl der Platzbedarf für die Be- und Entladung als auch der Zeitbedarf für die Dauer des Be- und Entladevorgangs drastisch reduziert werden. Gleichzeitig soll eine signifikante Reduktion der bewegten Masse des LKW erreicht werden, wodurch wiederum beträchtliche wirtschaftliche wie ökologische Vorteile durch reduzierten Ressourcenverbrauch (Treibstoff oder Strom) erzielt werden.

[0016] Eine wesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt auch darin, dass sie durch Standard-Technologien und Komponenten realisierbar sein soll, um eine günstige, einfache und wartungsfreundliche Gesamtkonzeption zu erreichen.

[0017] Die vorliegende Erfindung löst die gestellten Aufgaben dadurch, dass der Laderaum frei von Radkästen ist und unter der Rückwand im oder unter dem Aufbauboden eine ausfahrbare und einziehbare Ladebrücke angeordnet ist.

[0018] Durch dieses erfinderische Konzept können die Transporthilfsmittel im gesamten Verlauf der Beladung und Entladung des LKW ebenerdig und damit ohne jegliche Hubarbeit und den durch Hubarbeit üblicherweise einhergehenden Zeitverlust in den LKW und aus dem LKW bewegt werden. Zusätzlich bietet der erfindungsgemäße LKW den Vorteil, dass die gesamte Außenbreite minus zweimal der Aufbauwandstärke sowie die gesamte Aufbaulänge minus zweimal der Aufbauwandstärke als uneingeschränkte Ladefläche zur Verfügung stehen. Gleichzeitig vermeidet die Erfindung den Einsatz komplexer, störanfälliger oder wartungsintensiver Technologien.

[0019] Vorzugsweise sind die die Hinterräder nicht-angetriebene Räder, wodurch eine weitere Reduzierung des Platzbedarfs der Räder unter dem Aufbauboden erzielt wird.

[0020] Eine Optimierung des Laderaums des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens erreicht man, indem der Laderaum frei von Radkästen konstruiert wird. Dies ist durch das erfindungsgemäße Konzept, bei dem die Hinterräder mittels der Luftfederungen in der Ladestellung zumindest teilweise in den Aufbauboden eingezogen werden.

[0021] Wenn unter der Rückwand im oder unter dem Aufbauboden eine ausfahrbare und einziehbare Ladebrücke angeordnet ist, können beim Be- und Entladen von Transporthilfsmitteln Lahrbahn- Niveauunterschiede wie z.B. Gehsteigkanten leicht überbrückt werden.

[0022] Wenn beim erfindungsgemäßen Lastkraftwagen der Aufbauboden als Teil der Lahrwerkskonstruktion ausgebildet wird, können im Gegensatz zu herkömmlichen LKW zwei voneinander getrennte Tragekonstruktionen (Lahrgestell, Ladeaufbau) vermieden werden, was sowohl das Gewicht als auch die technische Komplexität des erfindungsgemäßen LKW reduziert. Bevorzugt besteht der Aufbauboden aus einer Leichtbaukonstruktion, besonders bevorzugt einem Aluminium-Leichtbau, wodurch eine weitere Gewichtsersparnis erzielt wird.

[0023] In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastkraftwagens weisen der Aufbauboden und/oder die Aufbauseitenwände Befestigungseinrichtungen für die sichere Fixierung des Ladeguts auf.

[0024] Um eine hervorragende thermische Isolierung des Ladeguts im Laderaum gegenüber der Umwelt zu erreichen und somit den Energieaufwand für Kühlung oder Heizung zu reduzieren, ist beim erfindungsgemäßen Lastkraftwagen vorgesehen, dass die Seitenwände und die Vorderwand aus thermisch isolierendem Material, insbesondere evakuierten, doppelwandigen Paneelen, aufgebaut sind. Die thermische Isolierung kann optimiert werden, indem die Rückwand zumindest teilweise von einem Schnelllauftor, vorzugsweise einem Rolltor aus thermisch isolierendem Material, gebildet wird.

[0025] Für einen umweltfreundlichen Betrieb, der insbesondere auch zukünftige, immer strenger werdende Emissionsvorschriften, speziell im urbanen Gebiet, erfüllen kann, ist weiters vorgesehen, dass der erfindungsgemäße Lastkraftwagen mit einem Antriebssystem ausgestattet ist, das einen auf die Vorderräder wirkenden Elektro-, Hybrid- oder Wasserstoffmotor umfasst.

[0026] Die Erfindung wird nun anhand eines den Schutzumfang nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

[0027] Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens sche matisch in Seitenansicht in Ladestellung.

[0028] Fig. 2 zeigt den erfindungsgemäßen Lastkraftwagen schematisch in Seitenansicht in

Fahrstellung.

[0029] Fig. 3 zeigt den erfindungsgemäßen Lastkraftwagen schematisch in Rückansicht in

Ladestellung.

[0030] Fig. 4 zeigt den erfindungsgemäßen Lastkraftwagen schematisch in Rückansicht in

Fahrstellung.

[0031] Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 4 wird nun eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 1 näher beschrieben. Der Lastkraftwagen 1 weist ein Führerhaus 2 und einen hinter dem Führerhaus 2 angeordneten Laderaum 3 auf, der von einem Aufbauboden 4, Seitenwänden 5, einer Vorderwand 6 und einer Rückwand 7 definiert wird. Der LKW 1 weist an jeder Seite zwei hintereinander angeordnete, achslos an Luftfederungen 9 montierte Hinterräder 8 auf. Die Luftfederungen 9 sind am Aufbauboden 4 befestigt, wobei die Hinterräder 8 mittels der Luftfederungen 9 zwischen einer in Fig. 1 und Fig. 3 dargestellten Ladestellung, in der die Hinterräder 8 zumindest teilweise (hier etwa zur Hälfte) in den Aufbauboden 4 eingezogen sind, und einer in Fig. 2 und Fig. 4 dargestellten Fahrstellung, in der die Hinterräder 8 vollständig nach unten aus dem Aufbauboden 4 ausgefahren sind, verstellbar.

[0032] Durch Nutzung der Luftfederungen 9 welche den gesamten LKW 1 in der Ladestellung fast auf das Niveau der Straße 13 absenken, können Transportbehälter ohne Hebehilfe am LKW 1 in den und aus dem Laderaum 3 verbracht werden. Dadurch kann die benötigte Ladezone gegenüber herkömmlichen LKW um die Länge einer Hebebühne verkürzt sein. Dieser Umstand stellt in dem für die Erfindung gedachten Einsatzzweck in absoluten Innenstadtlagen wo Platz nur extrem eingeschränkt zur Verfügung steht, einen enormen Vorteil dar.

[0033] Um Platz zu sparen, sind die Hinterräder 8 nicht-angetrieben. Stattdessen weist der LKW einen Antrieb 11 auf, der auf die Vorderräder 10 wirkt. Dieser Antriebe 11 ist vorzugsweise als Elektro-, Hybrid- oder Wasserstoffmotor ausgeführt. Man beachte, dass die Hinterräder 8 viel kleiner als die Vorderräder 10 ausgeführt sind. Dadurch kann der Laderaum 3 frei von Radkästen sein.

[0034] Unter der Rückwand 7 und im Aufbauboden 4 ist eine ausfahrbare und einziehbare Ladebrücke 12 angeordnet. Die Ladebrücke 12 ist in Fig. 1 im ausgefahrenen und auf das Niveau der Straße 12 abgesenkten Zustand zu sehen, und in Fig. 2 im eingezogenen Zustand. Mithilfe der Ladebrücke 12 kann die Höhendifferenz zwischen dem Aufbauboden 4 und dem Niveau der Straße 13 überbrückt werden. Die Ladebrücek 12 ist direkt in die Bodenkonstruktion des LKW 1 integriert und z.B. mittels Seilzug am hinteren Ende des LKW händisch betätigbar. Dies ist möglich durch die äußerst kompakten Abmessungen dieser Ladebrücke 12 und deren geringes Gewicht. Diese Auslegung spart wiederum wertvolle Energie, die andernfalls von den Antriebsaggregaten verbraucht würde.

[0035] Weiters ist der Aufbauboden 4 als Teil der Lahrwerkskonstruktion ausgebildet und besteht aus einer Leichtbaukonstruktion, vorzugsweise einem Aluminium-Leichtbau. Der Aufbauboden 4 weist Befestigungseinrichtungen 14 (nur eine von mehreren dargestellt) für Ladegut auf. Damit der LKW 1 zu kühlendes (oder gegebenenfalls zu wärmendes) Ladegut transportieren kann, ist vorgesehen, die Seitenwände 5 und die Vorderwand 6 mit thermisch isolierendem Material, insbesondere evakuierten, doppelwandigen Paneelen 15, aufzubauen. Die Rückwand 7 (siehe Fig. 3 und Fig. 4) wird teilweise von einem Schnelllauftor 16, das in dieser Ausführungsform als Rolltor aus thermisch isolierendem Material ausgeführt ist, gebildet.

[0036] Die Grundkonstruktion des Aufbaus in Aluminium-Leichtbau kann direkt für die Befestigungseinrichtungen 14 zur Aufnahme der Kräfte der Ladungssicherung verwendet werden. Somit können Paneele 15 ohne statische Anforderungen verwendet werden, weshalb hier hoch effiziente Vakuumpaneele, die sowohl durch geringes Gewicht als auch durch geringe Wanddicke entscheidende Vorteile gegenüber konventionellen Paneelen aufweisen, zum Einsatz kommen. Das isolierte Schnelllauftor 16 bietet im Vergleich zum „Verschluss“ mittels konventioneller Ladebordwand oder Türen folgende Vorteile: [0037] - Sehr gute Isolierung (konventionelle Ladebordwände sind in der Regel gar nicht isoliert) [0038] - Sehr schnell und automatisch zu öffnen/schließen. Dadurch ergibt sich am LKW 1 selbst eine große Verringerung der nötigen Kühl-Energie.

[0039] - Ausgezeichneter Produktschutz, da Temperaturunterschiede zwischen Laderaum 3 und Umgebung nur kurzzeitig auf die im Laderaum befindlichen Produkte einwirkt. Durch die drastisch reduzierten Be- und Entladezeiten sowie durch dieses automatisch nach dem Ladevorgang schließende Schnelllauftor 16 wird dieser Temperatureinfluss auf das Ladegut dramatisch reduziert und somit dessen Haltbarkeit und Qualität entscheidend verbessert.

[0040] Durch die verwendeten Technologien beim beschriebenen LKW 1 ist es möglich, am Fahrzeug große Gewichtsreduktionen zu realisieren. Im Innenstadtverkehr ist das Gewicht der größte Einflussfaktor auf den Treibstoffverbrauch, der somit wesentlich rediziert wird, was auch bei Verwendung herkömmlicher Dieselmotoren zu einer Senkung des C02- Ausstoßes führt. Das Konzept der Erfindung ist aber prädestiniert für den Einsatz alternativer Antriebstechnologien, allem voran elektrische Antriebe. Sowohl durch den vorgesehenen Einsatzbereich des erfindungsgemäßen LKW 1 als auch durch die eingesetzten Komponenten ist es hier deutlich einfacher möglich mit Elektroantrieben zu arbeiten, als bei konventionellen Klein-LKW. Dieser Umstand ist umso wichtiger, als in immer mehr urbanen Bereichen vollständige oder teilweise Fahrverbote für konventionelle LKW bestehen.

[0041] Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen LKW für den hoch effizienten Transport von Waren, insbesondere im urbanen Bereich und dessen Realisierung mit Hilfe luftgefederter, klein dimensionierter Hinterreifen ohne Achse, sowie einer in den Aufbau integrierten, mittels Zugseil aus- und einfahrbaren Ladebrücke. Weitere Merkmale sind extremer Leichtbau durch Verwendung von Vakuumpaneelen mit tragender Aluminiumkonstruktion sowie die durch die geringe Bauhöhe verbesserte Aerodynamik. Durch diese Bauweise und Konstruktion wird es möglich, in innerstädtischen Bereichen durch die extrem kompakte Bauweise des LKW mit einer Ladekapazität von neun Rollbehältern oder sechs Paletten die Be- und Entladevorgänge in Parklücken durchzuführen, die für herkömmliche LKW normalerweise - schon allein bedingt durch die notwendige Ladebordwand - nicht geeignet wären. Weiters kann dadurch die Be- und Entladezeit im Vergleich zur herkömmlichen Be- und Entladung um bis zu 70% verringert und somit die Blockade von Parkplätzen verkürzt und teure Standzeit und Personalkosten eingespart werden.

Claims (7)

1. Patentansprüche

   1. Lastkraftwagen (1) mit einem zwischen Seitenwänden (5), einer Vorderwand (6) und einer Rückwand (7) definierten Laderaum (3) und mit auf beiden Seiten des Lastkraftwagens (1) über Luftfederungen (9) abgestützten Hinterrädern (8), die mittels der Luftfederungen (9) zwischen einer Ladestellung und einer Fahrstellung verstellbar sind, wobei der Laderaum (3) unten von einem Aufbauboden (4) begrenzt ist und in der Ladestellung die Hinterräder (8) zumindest teilweise in den Aufbauboden (4) eingezogen und in der Fahrstellung vollständig aus dem Aufbauboden (4) ausgefahren sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Laderaum (3) frei von Radkästen ist und unter der Rückwand (7) im oder unter dem Aufbauboden (4) eine ausfahrbare und einziehbare Ladebrücke (12) angeordnet ist.
2. 2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterräder (8) nichtangetriebene Räder sind.
3. 3. Lastkraftwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbauboden (4) als Teil der Fahrwerkskonstruktion ausgebildet ist.
4. 4. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbauboden (4) aus einer Leichtbaukonstruktion, vorzugsweise einem Aluminium-Leichtbau, besteht.
5. 5. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbauboden (4) und oder die Aufbauseitenwände (5) Befestigungseinrichtungen (14) für Ladegut aufweisen.
6. 6. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (5) und die Vorderwand (6) mit thermisch isolierendem Material, insbesondere evakuierten, doppelwandigen Paneelen (15), aufgebaut sind.
7. 7. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwand (7) zumindest teilweise von einem Schnelllauftor (16), vorzugsweise einem Rolltor aus thermisch isolierendem Material, gebildet wird. Hierzu 2 Blatt Zeichnungen