AT510157A4 - Schienenanordnung für den schienenverkehr - Google Patents

Description

Patentanwälte HefelScHofmann

Patentanwälte

European Patent Attorney*

European Trademark Attorneys

Dl Herbert Hefel (bis 2006)

Dr. Ralf Hof mann Dr. Thomas Fechner 6806 Feldkirch, Austria Egelseestr 65a, Postfach 61 23329 34/ir 100708 1

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schienenanordnung für den Schienenverkehr mit zumindest einer Schiene mit einem Schienenfuß und einem Schienenkopf und einem diese Schiene, in einem Querschnitt gesehen, zumindest teilweise umgebenden Mantel, wobei in einer Einbaustellung ein Basisabschnitt des Mantels unter dem Schienenfuß angeordnet ist und am Basisabschnitt, insbesondere einstückig, jeweils Seitenwandabschnitte des Mantels und an den Seitenwandabschnitten des Mantels jeweils Dichtungen angeordnet sind, wobei die Dichtungen an, insbesondere dem Schienenkopf, der Schiene anlie-gen.

Schienenanordnungen, bei denen die Schiene ummantelt ist, werden vornehmlich im innerstädtischen Bereich als Fahrweg von Straßenbahnen und dergleichen verwendet. Sie kommen überall dort zum Einsatz, wo der Verkehrsraum der Schienenfahrzeuge mit Verkehrsteilnehmern des individuellen Verkehrs wie z. B. PKW, LKW oder Fahrradfahren bzw. Fußgängern geteilt werden muss. Diese Art von Schienen ist deshalb höhengleich mit der umliegenden Straßeneindeckung einzubetten. Während die Straßeneindeckung weitgehend starr ausgeführt wird, müssen die Schienen aufgrund ihrer Beanspruchung und den vorhandenen Auflagebedingungen in gewissen Grenzen ein elastisches Verhalten aufweisen. So sind bei der Überfahrt eines Zuges z. B. Relativbewegungen zwischen Schiene und Straße in vertikaler aber auch in horizontaler Richtung zu erwarten. Bei beim Stand der Technik bekannten Schienenanordnungen ist die Schiene häufig mit einem Mantel versehen. Eine gattungsgemäße Schienenanordnung ist z. B. in der EP 308 876 Bt gezeigt.

Unter anderem dient der Mantel zur Streustromisolation. Er soll also gemeinsam mit der

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Dichtung die Ausbreitung von Streuströmen verhindern. Die Praxis hat gezeigt, dass der in der EP 308 876 B1 offenbarte Aufbau dies nur unzureichend erfüllt und insbesondere die Abdichtung des dort gezeigten Mantels gegen die Schiene in der Praxis nur mit hohem Aufwand oder gar nicht zu erreichen ist

Aufgabe der Erfindung ist es, diesbezüglich bei gattungsgemäßen Schienenanordnungen eine Verbesserung vorzuschlagen.

Die Erfindung sieht hierzu vor, dass die Dichtungen mittels Vorspannung des Mantels an die Schiene angedrückt sind.

Ein Grundgedanke der vorliegenden Erfindung ist es somit, dass der Mantel so viel Vorspannung auf die Dichtungen aufbringt, dass diese ausreichend fest an die Schiene angedrückt werden, so dass die gewünschte Abdichtung ohne großen Aufwand bereits durch die Vorspannung des Mantels erreicht wird. Es ist also nicht notwendig, den zur Abdichtung benötigten Druck durch Zusatzmaßnahmen beim Einbau der Schienenanordnung aufzubringen. Der Mantel drückt aufgrund seiner Vorspannung die Dichtung bereits ausreichend stark an die Schiene an. Bei erfindungsgemäßen Schienenanordnungen kann es sich um Schienen in Form von Rillenschienen aber auch um andere Schienen, wie z. B. Vignolschienen handeln. Der Schienenfuß ist dabei immer der Teil der Schiene, der in Montagestellung direkt oder indirekt auf dem Basisabschnitt des Mantels aufliegt. Der Schienenkopf ist derjenige Teil, welcher direkt mit den Rädern des Schienenfahrzeugs in Berührung kommt. Er liegt also in der Regel oberhalb des Schienenfußes. Der genannte Querschnitt liegt im Zweifelsfall normal zur Längserstreckung der Schiene. Die Dichtungen können direkt oder indirekt an den Seitenwandabschnitten des Mantels angeordnet sein.

Zur Aufbringung einer ausreichenden Vorspannung ist günstigerweise vorgesehen, dass der Mantel aus einem Material besteht, welches einen Elastizitätsmodul von höchstens 10000 N/mm2 aufweist. Weiters ist es zur Aufbringung der Vorspannung günstig, wenn der Mantel eine Wandstärke im Bereich vom 2 mm bis 6 mm aufweist. Günstige Ausführungsbeispiele sehen darüber hinaus vor, dass die Seitenwandabschnitte des Mantels zur Aufbringung der Vorspannung, im Bereich des Übergangs zur jeweiligen Dichtung und im Querschnitt betrachtet, im an die Schiene angedrückten Zustand jeweils um einen Wert von 5 mm bis 30 mm gegenüber einem unbelasteten Zustand der Seitenwandabschnitte ausgelenkt sind. Allgemein ist darauf hinzuweisen, dass der Mantel aus • · » ·** 3 einem Monomaterial, aber auch aus einer Mischung von Materialien oder z. B. auch aus einem mehrlagigen Aufbau bestehen kann. Die genannten Materialeigenschaften, Wandstärken und Vorspannungen sind dann immer am Gesamtmaterial zu bestimmen. Während der Mantel bevorzugt einstückig ausgeführt ist, sehen günstige Ausführungsbeispiele vor, dass der Mantel und die Dichtungen zunächst als voneinander getrennte Teile gefertigt und dann miteinander verbunden werden. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltungsform sieht dabei vor, dass die Dichtungen oder die Seitenwandabschnitte zumindest eine Nut aufweisen, in die das jeweils andere der Bauteile, vorzugsweise unter Verwendung eines Formschlusselementes, eingreift.

Die Dichtungen können aus einem geeigneten Elastomer z. B. aus Polyurethan, Silikon oder TPE bestehen oder ein solches Material zumindest aufweisen. Um ihnen eine ent- i> sprechende Elastizität zu verleben, kann vorgesehen sein, dass die Dichtungen, vorzugsweise jeweils, zumindest einen, vorzugsweise runden oder ovalen, Verformungshohlraum aufweisen. Weiters ist es günstig, wenn die Dichtungen Dichtlippen aufweisen, mit denen sie an der Schiene bzw. am Schienenkopf anliegen können. Das Material der Dichtungen sollte günstigerweise eine Härte im Bereich von 40 Shore-A bis 80 Shore-A aufweisen. Die Anzahl der Verformungshohlräume pro Dichtung kann z. B. von 1 bis 5 betragen. Die Hohlräume können im Querschnitt rund oder oval ausgeführt sein und erstrecken sich günstigerweise über die gesamte Längserstreckung der Dichtungen. Der Durchmesser der Hohlräume liegt bevorzugt im Bereich von 2 mm bis 15 mm. Zur Isolierung von durch das Überfahren der Schiene entstehenden Schwingungen in der Schienenanordnung ist günstigerweise vorgesehen, dass zwischen dem Schienenfuß und dem Basisabschnitt des Mantels eine, vorzugsweise von zueinander parallelen und ebenen Deckflächen begrenzte, Schicht, vorzugsweise Matte, aus erschütterungsisolierendem Material angeordnet ist. Unter Isolierung wird hier insbesondere die Dämmung und/oder Dämpfung von Schwingungen verstanden. Günstigerweise handelt es sich dabei um einfach herstellbares und in seiner Größe auch gut zuschneidbares mattenförmiges Material, also nicht um speziell ausgeformte räumliche Formkörper. Als erschütterungsisolierendes Material können an sich bekannte, gegebenenfalls zellige Elastomere wie z. B. Polyurethane zum Einsatz kommen. Zur Begrenzung der Auslenkung des Schienenkopfes kann die Schicht bzw, Matte aus erschütterungsisolierendem Material unterhalb des Schienenfußes der Schiene, im Querschnitt gesehen, dreigeteilt sein, wobei die äußeren beiden Streifen z. B. steifer ausgeführt werden, als der Mittelstreifen. Um auch in horizontaler Richtung Verformungen der Schiene aus-gleichen, aber auch Erschütterungen bzw. Schwingungen isolieren bzw. dämmen 4 und/oder dämpfen zu können, sehen bevorzugte Ausgestaltungsformen darüber hinaus vor, dass zwischen einem den Schienenfuß mit dem Schienenkopf verbindenden Schienensteg der Schiene und zumindest einem der Seitenwandabschnitte des Mantels eine, vorzugsweise von zueinander parallelen und ebenen Deckflächen begrenzte, Schicht, vorzugsweise Matte, aus erschütterungsisolierendem Material und/oder ein Kammerfüllelement angeordnet ist. Auch bei diesen Schichten bzw. Matten aus erschütterungsisolierendem Material handelt es sich günstigerweise um ebene Matten mit ebenen Deckflächen, also nicht um kompliziert geformte 3D-Elemente. Auch hier können unterschiedliche, gegebenenfalls zellige Elastomere wie z.B. Polyurethane zum Einsatz kommen. Die Aufnahme der Relativbewegung zwischen Schiene und dem, die Schienenanordnung umgebenden Untergrund bzw. Asphalt erfolgt bevorzugt sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung zumindest im Wesentlichen vollständig durch die genannten Schichten bzw. Matten aus erschütterungsisolierendem Material.

Unter Untergrund wird insbesondere all das verstanden, was unter der Geländeoberkante angeordnet ist. Es kann sich dabei um den natürlich vorhandenen Untergrund und/oder um vom Mensch hergestellte Ein- und/oder Aufbauten, wie z.B. einen Straßenkörper, handeln.

Bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung sehen vor, dass der Mantel aus Kunststoff, vorzugsweise aus einem Hartkunststoff ausgeführt ist. Weiters ist es günstig, wenn der Mantel, abgesehen von einer Öffnung zwischen den Seitenwandabschnitten, in der die Schiene bzw. der Schienenkopf und die daran anliegenden Dichtungen angeordnet sind, einen in sich geschlossenen Querschnitt aufweist.

Um den Mantel fest in dem den Mantel umgebenden Untergrund zu verankern, können am Mantel nach außen abstehende, vorzugsweise stegförmige, Anbindungselemente angeordnet sein, in die der Untergrund nach dem Einbau der Schienenanordnung, bevorzugt formschlüssig, eingreifen kann.

Weitere Merkmale und Einzelheiten bevorzugter Ausgestaltungsformen der Erfindung sind in den nachfolgend beschriebenen Figuren dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur mittels Auslenkung erreichten Vorspannung; ·«··** I · ♦

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Fig. 3 eine erste Form der oberflächennahen Anbindung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 an den umgebenden Untergrund;

Fig. 4 eine Alternative hierzu und

Fig. 5 eine Querschnittsdarstellung zu einem weiteren erfindungsgemäßen Ausfüh-rungsbeispiel.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Querschnitt steht dabei normal auf der Längsrichtung der Schiene. Die Schiene 1 weist einen Schienenkopf 3 auf, auf welchem die Räder des Schienenverkehrsfahrzeuges rollen. Der Schienenkopf 3 ist mittels des Schienensteges 14 mit dem Schienenfuß 2 verbunden, ln den zum Schienensteg 14 benachbarten Hohlräumen zwischen Schienenfuß 2 und Schienenkopf 3 befinden sich an sich bekannte Kammerfülleiemente 16. Diese können, wie in Fig. 1 als Hohlkörper aber auch als massiver Vollkörper ausgeführt sein. Sie können aus thermoplastischem oder duroplastischem Kunststoff z. B. als Extrusionselemente aus PP, PE, PVC, PET oder dergleichen gefertigt sein. Die Vollkörpervarianten bzw. Kompaktelemente können aber, wie in Fig. 5 auch gezeigt, aus Polyurethanschaumkörpern oder aber auch z. B. aus Beton oder aus Elastomeren bestehen. Unter dem Schienenfuß 2 befindet sich im ersten Ausführungsbeispiel gern. Fig. 1 eine Schicht 13 in Form einer Elastomer-matte mit ebenen Deckflächen 12. Diese Schicht 13 aus erschütterungsisolierendem Material, wie z, B. zelligem Polyurethanschaum, nimmt die Verformungen der Schiene 1 in Vertikalrichtung auf und isoliert bzw. dämmt und/oder dämpft die Schwingungen des Systems bei der Überfahrt eines Schienenverkehrsfahrzeuges. Seitlich sind beim gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen den Kammerfüllelementen 16 und dem Mantel bzw. dessen Seitenwandabschnitten 6 weitere Schichten 15 aus erschütterungsisolierendem Material angeordnet. Diese dienen dazu, die Verformungen des Systems in Horizontalrichtung aufzunehmen und auch eine entsprechende Erschütterungsisolierung zu erreichen. Auch bei den Schichten 15 handelt es sich günstigerweise um einfache Matten mit ebenen Deckflächen 12. Diese sind besonders kostengünstig herstellbar und in ihrer Funktion vollkommen ausreichend. Es ist also nicht notwendig, komplizierte dreidimensionale Körper herzustellen, welche der Erschütterungsisolierung und dem Ausgleich von Verformungen dienen. Die physikalischen Parameter und das Material der Schichten 13 und 15 können je nach Anwendungsform so gewählt werden, dass die zu erwartenden Verformungen und Erschütterungen gut aufgenommen und absorbiert werden können. Bevorzugt finden jegliche Verformungen in der Schienenanordnung in den Schichten 13 und 15 statt. Dies hat zur Folge, dass weder die Kammerfüllelemente 16 eine Relativbewegung relativ zur Schiene 1 noch der Mantel 4 einer Relativbewegung zum umgebenden Untergrund ausführt. • * · · · • » · * • * · · · • « · · « • · » ··♦ 6

Der Mantel 4 weist einen Basisabschnitt 5 auf, welcher in der gezeigten Betriebsstellung bzw. Einbaustellung unterhalb des Schienenfußes 2 angeordnet ist. Am Basisabschnitt 5 sind auf beiden Seiten Seitenwandabschnitte 6 des Mantels 4 angeordnet. Wie hier gezeigt, handelt es sich beim Mantel 4 günstigerweise um ein Bauteil, bei dem der Basisabschnitt 5 einstückig mit den Seitenwandabschnitten 6 verbunden ist. Zur Aufbringung der geforderten Vorspannung weist der Mantel 4 günstigerweise die eingangs genannten Eigenschaften auf. Mittels seiner Vorspannung drückt der, abgesehen von der Öffnung 17 in sich geschlossene Mantel 4 die Dichtungen 7 so an die Schiene 1 bzw. deren Schienenkopf 3, dass der Innenraum innerhalb des Mantels abgedichtet ist und keine Flüssigkeit von außen in diesen umschlossenen Raum eindringen kann. Hierdurch wird die gewünschte Streustromisolierung erreicht. Weiters hat diese Art der Kapselung der Schiene 1 den Effekt der Verringerung von Luftschallemissionen. Die Dichtungen 7 und der Mantel 4 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel, wie dies auch allgemein günstig ist, zunächst als voneinander getrennte Bauteile und aus verschiedenen Materialien gefertigt. Während der Mantel 4 günstigerweise aus einem geeigneten Hartkunststoff wie z. B. PP, PE, PVC oder PET gefertigt ist, kann es sich bei den Dichtungen 7 z. B. um Elastomerdichtungen handeln. Im gezeigten Ausführungsbeispiel weisen die Dichtungen 7 längs verlaufende Nuten 9 auf, in die die oberen Enden der Seitenwandabschnitte 6 des Mantels 4 eingesteckt sind. Dies ist eine einfache aber effektive Art der Verbindung der Dichtungen 7 mit dem Mantel 4. Im Sinne einer optimalen Abdichtung weisen die Dichtungen 7, wie hier gezeigt, günstigerweise Dichtlippen 20 auf, mit denen sie an der Schiene 1 bzw. dem Schienenkopf 3 anliegen. Im Sinne einer optimalen Verformbarkeit beim Andrücken der Dichtungen 7 an Schiene bzw. Schienenkopf 3 weisen die Dichtungen 7 weiters in Längsrichtung der Schiene 1 bzw. Dichtung 7 verlaufende Verformungshohlräume 11 auf.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Dichtungen 7 mittels Vorspannung des Mantels 4 an die Schiene 1 bzw. den Schienenkopf 3 angedrückt sind. Die Vorspannung des Mantels ist also so groß, dass sie bereits ausreicht, um die Dichtungen 7 ausreichend fest und abdichtend an den Schienenkörper bzw. dessen Kopf anzudrücken. Zur Verankerung im Untergrund sind im gezeigten ersten Ausführungsbeispiel noch außen am Mantel 4 die Anbindungselemente 23 vorgesehen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind sie einstückig angeformt und sind als in Längsrichtung der Schiene längs erstreckte, in Horizontalrichtung leicht gebogene Leisten ausgebildet. ······ · · · ·«··»# ♦ * ·*♦ #««··« ♦ * • · « ι · f i ·· · i 7**

Fig. 2 zeigt nun einen schematisierten Querschnitt durch den Mantel 4 mit seinem Basisabschnitt 5 und seinen Seitenwandabschnitten 6. Die gepunktete Darstellung zeigt die Stellung der Seitenwandabschnitte 6 im unbelasteten Zustand. Die durchgezogenen Striche zeigen die Seitenwandabschnitte 6 in der Stellung, in der die Dichtungen 7 an der Schiene 1 bzw. am Schienenkopf 3 anliegen. Um die erwähnte Vorspannung zu erreichen, ist in diesem Ausführungsbeispiel eine Auslenkung 21 jedes Seitenwandabschnittes 6 zwischen dem an die Schiene angedrückten Zustand (durchgezogene Striche) und dem unbelasteten Zustand der Seitenwandabschnitte 6 (gepunktete Darstellung) zwischen 5 mm und 30 mm vorgesehen. Die Auslenkung 21 wird dabei im Bereich des Übergangs des jeweiligen Seitenwandabschnitts 6 zur jeweiligen Dichtung 7 und im Zweifelsfall in Horizontalrichtung bzw. parallel zur unteren Auflagefläche des Schienenfußes 2 gemessen. In Fig, 2 handelt es sich um eine rein schematische Darstellung. Weder die Dichtungen 7 noch die Schiene 1 noch die Kammerfüllelemente 16 noch die Schichten 13 und 15 sind dargestellt.

Fig. 3 zeigt nun eine erste Möglichkeit der Anbindung der erfindungsgemäßen Schienenanordnung an den Untergrund im Bereich der Geländeoberkante. In Fig. 3 ist der Zwischenraum zwischen Dichtung 7, Schienenkopf 3 und angrenzendem Untergrund wie z. B. einer Asphaltdecke mittels einer an sich bekannten Vergussmasse 18 aufgefüllt. Die Vergussmasse 18 sorgt für eine zusätzliche Abdichtung und sorgt weiters für eine elastische Anbindung des Schienenkopfes 3 an den Untergrund 19. Allerdings hat die Praxis gezeigt, dass die beim Stand der Technik bekannten Vergussmassen 18 relativ schnell altern und rissig werden. In einer alternativen Ausgestaltungsform gern. Fig. 4 ist daher vorgesehen, auf die Vergussmassen 18 zu verzichten. Anstelle dessen kommen in dem Ausführungsbeispiel gern. Fig. 4 Dichtungen 7 zum Einsatz, welche bis zur Oberkante des Schienenkopfes 3 hinaufreichen und somit den gesamten Zwischenraum zwischen dem Untergrund 19 und dem Schienenkopf 3 ausfüllen. Die Dichtungen 7 sind somit bis zur Geländeoberkante bzw. Straßenoberfläche hochgezogen. Sie weisen zusätzlich im gezeigten Ausführungsbeispiel noch Anbindungsstege 22 zum formschlüssigen Eingriff in den umgebenden Untergrund 19 auf. Diese Anbindungsstege 22 können natürlich aber auch weggelassen werden. Die anderen Details des Ausführungsbeispiels gern. Fig. 4 entsprechen denen des Ausführungsbeispiels gern. Fig. 1 und müssen daher nicht noch einmal erläutert werden.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 5 gezeigt. Dieses unterscheidet sich, wie bereits erläutert, in der Art der Kammerfüllelemente 16. Vor allem sind aber auch die Dichtungen 7 anders ausgeführt. Die Verformungshohlräume 11 haben hier einen im Wesentlichen kreisrunden Querschnitt. Vor allem greifen in diesem Ausführungsbeispiel * ϊ* • · * • · · * *· <1 * · • ♦ 8 aber die oberen Enden des Mantels 4 mittels Formschlusselementen 10 in die Nut der Dichtungen 7 ein. Die Formschlusselemente 10 können natürlich unterschiedlich ausgeformt sein.

Im Gegensatz zu Fig. 1 sind an der Außenfläche des Mantels 4 im Ausführungsbeispiel gern. Fig. 5 keine Anbindungselemente 23 vorgesehen. Dies ist besonders dann günstig, wenn die gezeigte Schienenanordnung aus- und wieder eingebaut werden muss.

Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass, auch wenn hier immer nur eine Schiene 1 mit Mantel usw. gezeigt ist, übliche Verkehrswege immer zwei parallel zueinander angeordnete entsprechende Schienenanordnungen aufweisen. Weiters ist darauf hinzuweisen, dass die verschiedenen Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele natürlich auch in andererWeise untereinander kombiniert werden können. • 9 4 • » * • 4 · • ··

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Legende zu den Hinweisziffern: 1 Schiene 2 Schienenfuß 3 Schienenkopf 4 Mantel 5 Basisabschnitt 6 Seitenwandabschnitt 7 Dichtung 8 Wandstärke 9 Nut 10 Formschlusselement 11 Verformungshohlraum 12 Deckfläche 13 Schicht 14 Schienensteg 15 Schicht 16 Kammerfüllelement 17 Öffnung 18 Vergussmasse 19 Untergrund bzw. Fahrbahn 20 Dichtlippe 21 Auslenkung 22 Anbindungssteg 23 Anbindungselement

Claims (10)

1. Patentanwälte ' HefelScHofmann Patentanwälte European Patent Attorney« European Trademark Attorneys Dl Herbert Hefel (bis 2006) Dr. Ralf Hofmann Dr, Thomas Fechner 6806 Feldkirch, Austria Egelseestr 65a, Postfach 61 23329/34/ir 100708 Patentansprüche 1. Schienenanordnung für den Schienenverkehr mit zumindest einer Schiene (1) mit einem Schienenfuß (2) und einem Schienenkopf (3) und einem diese Schiene (1), in einem Querschnitt gesehen, zumindest teilweise umgebenden Mantel (4), wobei in einer Einbaustellung ein Basisabschnitt (5) des Mantels (4) unter dem Schienenfuß (2) angeordnet ist und am Basisabschnitt (5), insbesondere einstückig, jeweils Seitenwandabschnitte (6) des Mantels (4) und an den Seitenwandabschnitten (6) des Mantels (4) jeweils Dichtungen (7) angeordnet sind, wobei die Dichtungen (7) an, insbesondere dem Schienenkopf (3), der Schiene (1) anliegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungen (7) mittels Vorspannung des Mantels (4) an die Schiene (1) angedrückt sind.
2. 2. Schienenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel (4) zur Aufbringung der Vorspannung aus einem Material besteht, welches einen Elastizitätsmodul von höchstens 10000 N/mm! aufweist.
3. 3. Schienenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel (4) zur Aufbringung der Vorspannung eine Wandstärke (8) im Bereich von 2mm bis 6mm aufweist.
4. 4. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwandabschnitte (6) des Mantels (4) zur Aufbringung der Vorspannung, im Bereich des Übergangs zur jeweiligen Dichtung (7) und im Querschnitt betrachtet, im an die Schiene (1) angedrückten Zustand jeweils um einen Wert von 5mm bis 30mm gegenüber einem unbelasteten Zustand der Seitenwandabschnitte (6) ausgelenkt sind. Bankverbindungen Österreichische Postsparkasse Konto Nr. 92.111.622, BLZ 60000 Swift-Code: OPSKATWW Sparkasse der Stadt Feldkirch Konto Nr. 0400-006300, BLZ 20604 Swift-Code: SPFKAT2B T +43 (0)5522 73 137 F +43(0)5522 73 359 M office@vpat.at I www.vpat.at w • · · • » · «I · * • ♦ · W •W WWW • · »V· • I · « • *t * • > ♦ 2
5. 5. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungen (7) oder die Seitenwandabschnitte (6) zumindest eine Nut (9) aufweisen, in die das jeweils andere der Bauteile, vorzugsweise unter Verwendung eines Formschlusselementes (10), eingreift.
6. 6. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungen (7), vorzugsweise jeweils, zumindest einen, vorzugsweise runden oder ovalen, Verformungshohlraum (11) aufweisen.
7. 7. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Material der Dichtungen (7) eine Härte im Bereich von 40 Shore-A bis 80 Shore-A aufweisen.
8. 8. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Schienenfuß (2) und dem Basisabschnitt (5) des Mantels (4) eine, vorzugsweise von zueinander parallelen und ebenen Deckflächen (12) begrenzte, Schicht (13), vorzugsweise Matte, aus erschütterungsisolierendem Material angeordnet ist,
9. 9. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem den Schienenfuß (2) mit dem Schienenkopf (3) verbindenden Schienensteg (14) der Schiene (1) und zumindest einem der Seitenwandabschnitte (6) des Mantels (4) eine, vorzugsweise von zueinander parallelen und ebenen Deckflächen (12) begrenzte, Schicht (15), vorzugsweise Matte, aus erschütterungsisolierendem Material und/oderein Kammerfüllelement (16) angeordnet ist
10. 10. Schienenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel (4) einstückig und/oder aus Kunststoff ausgeführt ist und/oder dass der Mantel (4) abgesehen von einer Öffnung (17) zwischen den Seitenwandabschnitten (6) einen in sich vollständig geschlossenen Querschnitt aufweist.